Tout ce que l'on demande sur le V6 PRV — origines, architecture, générations, codes moteurs, voitures équipées — en quelques phrases factuelles, sourcées sur ce site.
Le V6 PRV est un moteur essence V6 ouvert à 90°, né de l'alliance entre Peugeot, Renault et Volvo. Il a été produit de 1974 à 1998 à Douvrin, dans le Nord de la France, par La Française de Mécanique — 970 315 exemplaires au total.
Parce qu'il descend d'un V8 avorté : le V8 à 90° de 3 550 cm³ développé par Peugeot et Renault pour la berline de luxe Renault « Projet H ». Quand la crise pétrolière de 1973 enterre le V8, les ingénieurs suppriment deux cylindres et conservent l'architecture à 90° — inhabituelle pour un V6, dont la norme est 60°. L'article du Journal →
La première (1974–1985) a des manetons non-décalés et un allumage irrégulier, alimentée par carburateurs ou injection mécanique — 2 664 et 2 849 cm³, 12 soupapes. La deuxième (1985–1992), inaugurée par la Renault 25 V6 Turbo, adopte le vilebrequin forgé à manetons décalés — fonctionnement enfin régulier —, l'injection électronique et la turbocompression. La troisième (≈1989–1998) modernise le 3 litres : cylindrée portée à 2 963 cm³ (Z7X), arbre d'équilibrage, poussoirs hydrauliques à la place des culbuteurs, soupapes d'échappement au sodium sur les versions turbo — et les culasses 24 soupapes dès 1990. Fiche R25 →
Dans la Bibliothèque : la fiche d'atelier du Z7X-744 de l'A610 (250 ch) et celle du Z7U-730 de la V6 GT Turbo (200 ch) donnent pressions, allumage, couples de serrage et capacités. L'A310 à carburateurs et la V6 GT atmosphérique ont aussi la leur.
Oui, doublement : la Note Technique Citroën n° 23 explique son fonctionnement (injection Fenix 4, admission variable ACAV), et les fiches d'atelier du ZPJ4 donnent les valeurs — côté 605 SV 24 comme côté XM V6.24, 200 ch de part et d'autre.
Avec le décodeur 4097 T ou une station Citroën 26 A branchée sur la prise autodiagnostic verte : le calculateur mémorise les défauts et les restitue en codes. La Note Technique Citroën n° 4 en donne la liste complète — 12 début de séquence, 11 fin de séquence, 13 température d'air, 14 température d'eau, 15 relais de pompe à essence, 21 potentiomètre papillon, 33 capteur de pression absolue, 56 antidémarrage codé — puis deux pages de tableaux méthodologiques qui disent, code par code, quoi contrôler, où, et avec quelle valeur. Un avertissement que la note imprime en capitales : couper l'alimentation du calculateur efface la liste mémorisée, réinitialise les corrections d'autoadaptativité et commande l'antidémarrage.
Le V6 PRV 3 litres 12 soupapes de la XM dans sa version normes 15-04, destinée à l'exportation hors normes sévérisées. Mêmes cotes que le ZPJ — alésage 93 mm, course 73 mm, 2 975 cm³, rapport volumétrique 9,5/1 — pour 123 kW CEE, soit 170 ch DIN à 5 600 tr/mn, et 24,5 m.kg DIN à 4 600 tr/mn. La Note Technique Citroën n° 4 est formelle : le moteur est identique au ZPJ, seul le numéro moteur change.
Parce que sa dépollution travaille en boucle ouverte. Le calculateur Fenix 3B y est donc spécifique, et la ligne d'échappement aussi : le tube intermédiaire ne porte pas de sonde et contient un catalyseur non imprégné. La richesse n'étant plus corrigée en permanence, elle se règle à l'atelier au potentiomètre.
Au potentiomètre Bendix — connecteur 2 voies gris, logé dans la boîte à boîtiers électroniques : c'est l'élément spécifique de cette installation, et il remplace la fonction sonde à oxygène. Conditions de réglage : véhicule rodé, moteur chaud, filtre à air propre, allumage, circuit d'air et échappement en état, ralenti à 750 tr/mn. La teneur en CO doit être comprise entre 1 et 1,6 %, analyseur de gaz en main, puis on remet le capuchon d'inviolabilité.
Non. Le régime est déterminé par l'électrovanne de ralenti commandée par le calculateur, à 750 tr/mn environ moteur chaud. La note l'écrit en capitales : ne pas intervenir sur la vis butée de papillon. L'allumage n'est pas réglable non plus — le point est défini par la cartographie programmée dans le calculateur.
Sur les voies 9 et 17 du calculateur : 0,5 ± 0,1 volt pied levé, 4,5 volts accélérateur à fond. Avant d'y toucher, régler le galet d'entraînement de l'axe de commande — pied levé, il doit tourner librement mais sans jeu pour un déplacement de 3 mm du secteur, que l'on mesure par exemple avec un foret.
Des EYQUEM RFC 58 LS3, à siège plat. Écartement des électrodes 1 ± 0,1 mm, couple de serrage 1,5 mdaN.
Non, et la note prend soin de le rappeler : pas de resserrage aux 1 500 km sur les culasses de ce V6.
Il n'y a pas de porte de sortie : le calculateur devient inutilisable, et il faut remplacer le Fenix 3B pour redémarrer le moteur. Les calculateurs fournis par le Département des Pièces de Rechange arrivent avec le code 0001 en mémoire, suivi du code neutre 0000 — comme les véhicules neufs, livrés en code transparent 0000 mais portant 0001 en mémoire.
Le client met le contact et tape son code personnel. Le réceptionnaire appuie alors sur la touche « C », tape 0000, puis appuie à nouveau sur « C ». À la remise du véhicule, le client remet le contact et tape son code : l'antidémarrage est de nouveau en fonction.
Parce que toute coupure de l'alimentation du calculateur efface la liste des incidents mémorisés, réinitialise les corrections d'autoadaptativité et commande la fonction antidémarrage codé. La note impose donc un ordre : mise en mode neutre de l'antidémarrage, contrôles préliminaires, branchement de la boîte à bornes, éventuel essai sur route, lecture du code, recherche de panne, réparation, effacement du code.
La note donne l'arbre complet. Côté allumage : 12 à 14 volts sur la borne 2 de la bobine, primaire à 0,5 Ω et secondaire à 6 500 Ω. Côté essence : pression d'environ 3 bars au démarreur, 12 à 14 volts sur la borne 5 du relais de pompe et environ 9 volts aux bornes de la pompe. Et d'abord, toujours : les masses du système et les connexions de la pompe, du calculateur, du capteur de pression absolue, du capteur de régime, des injecteurs et de la batterie.
C'est un défaut connu, traité par l'INFO'RAPID n° 6 du 29 septembre 1989, qui vaut pour toutes les XM : le clapet s'obture, sa bille se bloquant sous faible pression dans le réservoir. Le remède : déposer la protection intérieure du passage de roue arrière droite et monter le clapet de mise à l'air libre vert, n° PR 96 032 015. Attention, ce clapet impose un bouchon de réservoir non percé, n° PR 92 554 327.
Huit destinations, listées par la note : Espagne, Portugal, Réunion, Martinique, Guadeloupe, Guyane, Jamaïque et pays du Golfe. L'équipement change avec la destination — échappement sans catalyseur, préfiltre sur le circuit d'air, canister, radiateur, motoventilateur, échangeur eau/huile, membranes de sphères renforcées, alternateur, démarreur, batterie. Les voitures destinées à la Jamaïque sont à direction à droite, traitée dans une note technique séparée.
Notre Bibliothèque réunit la série complète des fiches professionnelles Pub et Trade — quinze variantes du V6 PRV, une fiche chacune, cherchables page par page : Renault 25 (Z7U 205 et 182 ch, Z7V 144, Z7W 160 et 153), Safrane V6 (Z7X-722/723), Laguna (Z7X-760), les Alpine (A310 à carburateurs 1978, V6 GT Z6W, V6 GT Turbo Z7U-730, A610 Z7X-744 de 250 ch), Peugeot 605 (ZPJ et ZPJ4 SV 24) et Citroën XM (ZPJ et ZPJ4 V6.24). Chaque fiche donne les résistances des capteurs, les pressions d'essence et de suralimentation, l'allumage, le serrage culasse, le jeu aux soupapes et les capacités. Ouvrir la Bibliothèque →
Oui, dans la Bibliothèque, depuis septembre 2026. Côté Volvo, les trois manuels des B27 et B28 des 260 (1975-1983) : réparation et entretien, réfection du moteur, injection CI K-Jetronic. Côté DeLorean DMC-12, le manuel d'atelier de Dunmurry (moteur, alimentation-antipollution, allumage) et le manuel de formation du réseau de 1981, qui explique le moteur avant de le réparer. Côté Eagle Premier et Dodge Monaco, le manuel d'atelier 1990 (moteurs, injection MPI, refroidissement, allumage, collecteurs, antipollution) et le livret Chrysler de révision. De chacun, seules les parties qui traitent du moteur PRV ont été reprises : démarreur, alternateur et électricité de carrosserie sont restés dehors. Ouvrir la Bibliothèque →
Un 2 849 cm³ en position arrière — alésage 91 mm, course 73 mm, rapport volumétrique 8,8 — donné pour 130 ch SAE net à 5 500 tr/min et 220 Nm à 2 750, avec injection K-Jetronic Bosch et régulation Lambda pour le marché américain. Ses chiffres viennent du manuel de formation DeLorean, dans la Bibliothèque. C'est un PRV à allumage irrégulier, c'est-à-dire à vilebrequin à trois manetons d'origine : la version à manetons décalés, à allumage régulier, est venue plus tard. Même cylindrée que le Volvo B28. Voir les caractéristiques →
Dans notre Bibliothèque, la fiche technique d'atelier Pub et Trade (réf. REN-82B, 1991) donne toutes les valeurs du Z7U-A700 : injection Bendix et résistances des capteurs par température, électrovanne SEM de pilotage de la suralimentation, turbo Garrett T3, serrage culasse (6 m.daN puis 127°), jeu aux soupapes à froid (0,10 admission / 0,25 échappement) avec la table de basculement des culbuteurs, capacités et équipement électrique. Le PDF est cherchable page par page. Ouvrir la Bibliothèque →
Une Peugeot 604 Limousine carrossée par Heuliez (1982), allongée de 62 cm et animée par le V6 PRV (ZMJ, 2 664 cm³) : Philippe Bouvard l'avait fait aménager en véritable bureau roulant — séparation chauffeur vitrée, radiotéléphone 150 MHz attribué par les PTT, machine à écrire, secrétaires à bord — pour rédiger ses chroniques sur la route. Il l'a offerte en 1998 à L'Aventure Peugeot ; elle est exposée au musée de Sochaux avec son aménagement d'époque intact. L'histoire complète →
En compétition, le PRV roule en biturbo dès les années 1980 : la WM P88 des 24 Heures du Mans en tire environ 910 ch et signe les 407 km/h de 1988. Sur route, le premier projet est le DeLorean Twin Turbo, confié par John DeLorean à Legend Industries au début des années 1980 : la faillite de DMC en 1982 l'emporte après quatre voitures converties, dont deux en biturbo. Il faut donc attendre 1994 et la Renault Safrane Biturbo pour qu'un V6 PRV biturbo soit réellement vendu en série — la Venturi 400 GT et ses 408 ch suivent quelques mois plus tard, en juin.
Cinq cylindrées : 2 458 cm³ (turbo), 2 664 cm³, 2 849 cm³, 2 963 cm³ et 2 975 cm³ — pour des puissances de 125 ch (Volvo 264) à 408 ch (Venturi 400 GT) en voiture de route.
Chez Renault, Peugeot et Citroën, les V6 PRV portent les « Z-codes » de Douvrin : Z6V et Z7V (2,7 L), Z7U (2,5 L turbo), Z7W (2,8 L) et Z7X (3,0 L). Volvo utilisait ses propres B-codes : B27, B28 et B280. Chaque famille a sa fiche : Z7U, Z7X, ZPJ4, codes Peugeot, codes Renault et codes B Volvo.
Seule la Laguna 3,0 V6 12 soupapes de phase 1 (Z7X, 167 ch) est un PRV. À partir de 1997 — et seulement avril 1999 sur la Safrane — un V6 « PR » à 60° — L7X chez Renault, ES9 chez Peugeot — remplace le PRV sur les Laguna, Espace, 605 et XM. Ce moteur-là n'est pas un PRV. Fiche Laguna → · Fiche Safrane → · Fiche Espace →
L'ACAV — Admission à Caractéristiques Acoustiques Variables — est l'admission à géométrie variable du 3,0 L 24 soupapes PSA ZPJ4 (200 ch) : la longueur des conduits change selon le régime, offrant près de 80 % du couple dès les bas régimes sur un V6 atmosphérique. Fiche ZPJ4 →
PRV pour Peugeot-Renault-Volvo : les trois constructeurs de l'alliance qui a conçu ce V6, Volvo ayant rejoint Peugeot et Renault en 1971 à parts égales. L'histoire complète est dans la rubrique Histoire ; le moteur lui-même — architecture, générations, codes — a sa page : Le moteur V6 PRV →
Non. Tous les V6 PRV portent un code de l'un des trois partenaires : les Z-codes de Douvrin chez Renault (Z6V, Z7V, Z7U, Z7W, Z7X) et chez Peugeot — partagés avec Citroën au sein de PSA (ZM, ZMJ, ZNJ, ZN3J, ZPJ, ZPJ4) —, et les B-codes chez Volvo (B27, B28, B280). Les autres marques ont acheté le moteur tel quel : Alpine sous des codes Renault (Z7U de la GTA Turbo, Z7X 744 de l'A610), DeLorean sous le ZMJ Peugeot (variante ZMJ-159), Eagle et Dodge sous le Z7X (711 et 715), Lancia sous le ZN3J, Venturi sous des Z7U, Z7W et ZPJ4 préparés par EIA. Aucun constructeur n'a jamais frappé de code PRV à son nom. Tous les codes connus →
À Douvrin, près de Lens, dans le Nord de la France, par La Française de Mécanique (fondée en 1969). Les 970 315 exemplaires y ont tous été produits.
En octobre 1974, dans une Volvo 264 — les chaînes de Douvrin étaient opérationnelles depuis janvier 1974. Fiche Volvo 260 →
Le 15 juin 1998, à Douvrin, après un total de 970 315 exemplaires en 24 ans de production.
Une berline de luxe Renault abandonnée en juillet 1967. Son V8 à 90° de 3 550 cm³, développé conjointement par Peugeot et Renault, a légué son architecture au PRV lorsque la crise pétrolière de 1973 a réorienté le projet vers un V6.
Parce que ses manetons ne sont pas décalés : sur un V6 ouvert à 90°, cela donne un allumage irrégulier. La seconde génération (1985) adopte les manetons décalés et retrouve un fonctionnement régulier.
Le Z7U de 2 458 cm³, lancé en 1985 par la Renault 25 V6 Turbo — qui inaugure aussi la seconde génération. Fiche Z7U →
Oui, dès 1990 chez PSA : le ZPJ4 des Peugeot 605 SV24 et Citroën XM V6 24S, 200 ch en atmosphérique grâce à l'admission variable ACAV. Fiche ZPJ4 →
Vers 5 200 tr/min : en dessous, les conduits longs exploitent la résonance pour gonfler le couple (près de 80 % dès les bas régimes) ; au-dessus, la géométrie s'ouvre pour libérer la puissance.
Environ 910 ch pour le ZNS5 biturbo de la WM P88 en course (1988). En voiture de route : 408 ch pour la Venturi 400 GT.
Oui : malgré le divorce prononcé en 1992, les berlines Volvo ont continué à monter le PRV jusqu'en 1997.
Le V6 « PR » à 60° qui succède au PRV à partir de 1997 (L7X chez Renault, ES9 chez Peugeot) sur les Safrane, Laguna, Espace, 605 et XM. Ce n'est pas un PRV.
Des carburateurs (dont SU-HIF6), l'injection mécanique K-Jetronic, puis les injections électroniques Renix, LH-Jetronic, Bendix et Fenix selon les variantes.
Le PRV de course de la WM P88 : 2 974 cm³, 24 soupapes, biturbo — environ 910 ch, le PRV le plus puissant jamais construit. Fiche du record →
Le PRV 2 458 cm³ turbo (180 à 210 ch) : premier PRV turbocompressé, monté sur la Renault 25 V6 Turbo, l'Alpine GTA et la Venturi 200. Fiche Z7U →
Le 2 963 cm³ dans la nomenclature Renault : de 150 ch (Eagle, Dodge) à 268 ch (Safrane Biturbo), dont le turbo de 250 ch de l'Alpine A610. Fiche Z7X →
Le 24 soupapes de PSA à admission ACAV : 200 ch en atmosphérique, et jusqu'à 408 ch en biturbo EIA dans la Venturi 400 GT. Fiche ZPJ4 →
Les codes Volvo du V6 PRV, de 125 ch (B27A à carburateur) à 156 ch (B280 à injection LH-Jetronic), montés sur les 264, 265, 262C, 760 et 780. Fiche B27 → · Fiche B28 → · Fiche B280 →
En 1968. La communication SAE le dit d'entrée : la conception d'un moteur « de cylindrée comparativement importante, destiné à équiper des voitures européennes de prestige » est engagée cette année-là, et cette seule considération oriente déjà vers un six-cylindres. Communication SAE 760110, page 2. Bibliothèque →
Trois auteurs, un par constructeur : François Gastinne (Société Anonyme des Automobiles Peugeot), M. Lalière (Régie Nationale des Usines Renault) et Stephen Wallman (AB Volvo). Présentée au SAE Automotive Engineering Congress and Exposition de Détroit, du 23 au 27 février 1976. Communication SAE 760110, page 1. Bibliothèque →
Parce que sa fréquence propre de torsion est très haute par rapport à celle des autres six-cylindres — « grâce à son vilebrequin à trois manetons au lieu de six », écrivent les auteurs. La figure 1 de la communication trace les amplitudes de torsion sur toute la plage de régime. Le moteur garde par ailleurs une bonne aptitude à tourner à bas régime en pleine charge. Communication SAE 760110, page 2. Bibliothèque →
Environ 250 mm à cylindrée égale. Ce gain sert deux fois : il permet de raccourcir la voiture d'autant, et il rend possible un bloc-cylindres en aluminium. Les auteurs le reconnaissent franchement : l'architecture en V est plus compliquée à construire et alourdirait le moteur à matériau égal — c'est la compacité qui renverse le bilan. Communication SAE 760110, page 2. Bibliothèque →
Parce qu'on passe d'un module d'élasticité de 13 000 daN/mm² (fonte) à 7 500 daN/mm² (aluminium). Un tel module n'est compatible qu'avec des structures compactes, sous peine de vibrations de structure. La compacité du V6 à 90° n'était donc pas un agrément : c'était la condition du bloc en alliage léger. Communication SAE 760110, page 2. Bibliothèque →
Un couple sinusoïdal du 2e ordre, dont l'axe est perpendiculaire au vilebrequin et situé dans le plan bissecteur des deux rangées. Il ne peut être corrigé qu'au prix de dispositifs compliqués et coûteux, au détriment du rendement mécanique — les auteurs y renoncent sciemment. Le « mouvement libre » du 90° V6, mesuré aux paliers extrêmes, est cependant six fois plus faible que celui d'un quatre-cylindres de même cylindrée unitaire : d'où une grande liberté dans le choix des supports moteur, et un bruit transmis à la caisse « pratiquement imperceptible ». Communication SAE 760110, pages 2 et 3. Bibliothèque →
Parce que le vilebrequin à trois manetons impose des intervalles angulaires inégaux : 90° puis 150°, trois fois par cycle. C'est la contrepartie directe du choix des trois manetons, celui-là même qui donne au moteur sa plage de régime. Communication SAE 760110, page 3. Bibliothèque →
17,5 mm. Il découle de deux contraintes liées : le diamètre minimal de l'alésage des chemises, qui fixe les dimensions des bielles donc le diamètre des manetons ; et la pression spécifique admissible sur la matière antifriction aluminium-étain, qui impose une largeur de coussinet donc la largeur de tête de bielle. Il était essentiel d'atteindre la valeur minimale : elle joue à la fois sur la longueur hors tout et sur l'efficacité des nervures transversales de structure. Communication SAE 760110, page 4. Bibliothèque →
La figure 3 de la communication les donne en toutes lettres. Maneton : distance entre bras 40 mm, largeur de coussinet 17,5 mm, ⌀ 52,3 mm, surface portante 9,16 cm², pression spécifique calculée 425 daN/cm². Palier : 29,6 mm, largeur 23,4 mm, ⌀ 70 mm, surface portante 16,35 cm², pression spécifique 141 daN/cm². À rapprocher du manuel d'atelier, qui donne « manetons ⌀ 60 mm ou 52,290 selon le type » : le 52,290 du manuel, c'est le maneton de 1976, resté en service à côté du 60 mm apparu ensuite. Communication SAE 760110, page 4 (figure 3) et page 14 ; MR Moteurs Z, folio 10-35. Bibliothèque →
14,3 kg nu, sans chapeaux ni chemises ; 27 kg avec les chapeaux en fonte et les chemises. Longueur hors tout 392,5 mm, distance entre l'axe du vilebrequin et le plan de joint de culasse 221 mm, entre le vilebrequin et le plan de joint inférieur 60 mm. Bloc en AS9U3 moulé sous pression, chemises humides rapportées en fonte — choisies pour permettre un alliage « bas silicium » (moulage simplifié, usure d'outils réduite) et des pistons conventionnels. Communication SAE 760110, page 5. Bibliothèque →
Le plus chargé est le palier n° 3, à pleine charge et 6100 tr/min : force de séparation 2180 daN, force de glissement 750 daN. (Le palier n° 1 est celui de l'extrémité côté embrayage.) C'est l'ampleur de ces efforts, jointe au souci de réduire le jeu vilebrequin-palier — reconnu expérimentalement comme essentiel pour maîtriser le bruit à pleine charge —, qui a conduit à l'architecture de chapeaux en fonte enserrés entre le bloc et le cadre inférieur. Communication SAE 760110, pages 5 et 6. Bibliothèque →
146,15 mm entre axes, soit un rapport bielle/manivelle de 4,01 avec la course de 73 mm. Ce n'est pas un hasard : l'amplitude du couple perturbateur du 2e ordre est d'autant plus faible que la bielle est longue. Bielles forgées, un seul type, comme il n'y a qu'un seul type de vilebrequin et un seul poids de piston — l'interchangeabilité est totale, sans appairage. Communication SAE 760110, pages 6 et 14. Bibliothèque →
Comme celui d'un V8 : en fixant sur chaque maneton, à la main ou sur un support à berceau adapté, des masses additionnelles centrées valant deux fois la masse tournante d'une bielle (2 × 0,557 kg) plus une fois la masse en mouvement alternatif d'un cylindre (0,796 kg) — piston complet et pied de bielle. L'équilibrage du 1er ordre est assuré par six masselottes, dont la position, la masse et la géométrie ont été déterminées pour équilibrer le couple tournant tout en minimisant les efforts sur les paliers. Communication SAE 760110, pages 5 et 6. Bibliothèque →
Pour tirer parti du décalage entre les deux rangées et gagner 10 mm de longueur : c'est, écrivent les auteurs, la seule solution qui le permettait. Chaque chaîne est tendue côté brin mou par une longue lame d'acier garnie de Nylatron — un nylon 6-6 chargé à 30 % de bisulfure de molybdène —, articulée près du vilebrequin et poussée à l'autre extrémité par un poussoir hydraulique à dispositif de non-retour. Communication SAE 760110, page 7. Bibliothèque →
156 kg — version européenne à carburateur, avec filtre à air, volant, pompe à eau, alternateur, ventilateur à entraînement visqueux, démarreur et huile, mais sans supports ni pattes de fixation. Encombrement : longueur 466,5 mm (du premier plan de travail de courroie à la face de friction du disque d'embrayage), hauteur 623 mm (du carter d'huile aux entrées d'air des carburateurs), largeur 632 mm (mesurée au niveau des collecteurs d'échappement). Communication SAE 760110, page 14 (Appendix I). Bibliothèque →
Un double corps à ouverture simultanée, axes de papillons parallèles au vilebrequin, placé au milieu du V en un point précis de la longueur du moteur — parce que seul le réchauffage du collecteur par l'eau était utilisé. Développé avec la société Solex. Deux voies étaient ouvertes : séparer presque complètement les conduits entre les deux rangées, avec un trou de communication de 20 mm pour équilibrer au ralenti et aux très faibles charges — couple spécifique d'environ 8 m.daN/litre ; ou relier les six conduits sous le carburateur — couple spécifique un peu moindre (7,75 m.daN/litre) mais puissance spécifique supérieure. C'est cette seconde voie qui est passée en série, avec un petit gicleur additionnel en amont pour soigner la préparation aux faibles charges. Communication SAE 760110, page 9. Bibliothèque →
L'encadré de la plaquette les donne d'une traite : 6 cylindres en V à 90°, 2975 cm³, alésage × course 93 × 73 mm, rapport volumétrique 7,6, puissance maximale 184 kW CEE — 250 ch DIN à 5750 tr/min, couple maximal 350 Nm CEE — 35,7 m-kg DIN à 2900 tr/min, injection-allumage Fenix 3B (système Pression-Vitesse), un arbre à cames par culasse, soupapes d'échappement refroidies au sodium, culbuteurs en aluminium à patins rapportés, turbo Garrett T3 — la plaquette l'écrit « Garett » puis « Garret », deux coquilles pour le même turbocompresseur — avec une pression de suralimentation de 766 mbar. Plaquette PRV Z7X-744, page 2. Bibliothèque →
177 kg moteur nu. La plaquette explique pourquoi le chiffre était un enjeu : sur l'Alpine A610, le moteur est implanté en porte-à-faux arrière — son centre de gravité se trouve derrière l'essieu arrière. D'où l'aluminium pour le carter-cylindres, les culasses et divers carters. Plaquette PRV Z7X-744, page 2. Bibliothèque →
De 330 à 350 Nm CEE (34 m-kg DIN) sur une plage de 1800 à 5000 tr/min — c'est le texte même de la plaquette. Attention aux chiffres qui circulent : les articles de presse reproduits en fin de document donnent des plages différentes (2000-5000, 2000-5200 tr/min), et l'un d'eux place même le couple maximal à 2000 tr/min au lieu de 2900. Le document du constructeur fait foi. Plaquette PRV Z7X-744, page 2 ; comparer aux pages 5 et 6. Bibliothèque →
Un vilebrequin en acier, à manetons décalés — c'est la solution qui rend le V6 à 90° régulier, en compensant l'angle du V par un décalage entre les deux manetons de chaque maneton commun. Le circuit de graissage du vilebrequin a été revu pour l'occasion, la rainure de lubrification des demi-coussinets de paliers élargie, et les demi-coussinets de bielles élargis eux aussi et exécutés en cupro-plomb coulé. Plaquette PRV Z7X-744, pages 2 et 3. Bibliothèque →
Par deux actions simultanées, et non par la seule avance : un léger recul de l'avance à l'allumage et une réduction de la pression de suralimentation, jusqu'au retour au fonctionnement normal. La pression est elle-même gérée par le calculateur au moyen d'une électrovanne placée entre le collecteur et le régulateur de pression, qui crée une fuite d'air variable — modulée selon le régime, la charge, l'ouverture du papillon, la température d'eau. Ce pilotage sert aussi le confort : il rend le couple plus progressif aux charges partielles et adoucit l'« effet turbo ». Plaquette PRV Z7X-744, page 3. Bibliothèque →
Oui, la climatisation. Il anticipe la mise en action du ralenti accéléré quand le compresseur va être sollicité, pour atténuer les variations de régime ; et il interdit le fonctionnement de la climatisation dans les secondes qui suivent le démarrage, ou lorsque la température d'eau devient trop élevée. Plaquette PRV Z7X-744, page 3. Bibliothèque →
Sur la culasse — la plaquette est explicite, photos à l'appui (ph. 20 à 23). Elles neutralisent les déplacements sismiques du moteur et améliorent le niveau acoustique. Un schéma de la page 4 montre l'effet recherché sur la résonance du groupe motopropulseur. Ce n'est donc pas dans le carter-moteur qu'il faut les chercher, contrairement à ce qu'on lit parfois. Plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
Le service des Relations Publiques de la Société des Moteurs PRV, à Douvrin, 62138 Haisnes — l'usine même où le moteur était fabriqué. L'exemplaire numérisé porte une dédicace manuscrite datée du 10/04/91, adressée à Stephen (Wallman, l'un des trois signataires de la communication SAE de 1976) pour partager avec lui les retours de la presse. Plaquette PRV Z7X-744, pages 1 et 7. Bibliothèque →
Parce que son architecture a été revue dans le seul but de rendre égaux les intervalles d'allumage entre cylindres, avec un vilebrequin tout nouveau, en acier forgé, à manetons décalés. La preuve se lit dans le tableau de distribution : le Z6W-A700 garde deux lois différentes selon la rangée — à droite 12° / 45° / 50° / 6°, à gauche 10° / 47° / 52° / 5° — quand le Z7U-730 affiche 8° / 40° / 40° / 8° des deux côtés. Le décalage des manetons a effacé la dissymétrie que le V6 à 90° traînait depuis 1976. élan n° 77, février 1985, pages 3 et 4. Bibliothèque →
Beaucoup plus qu'un turbo. La liste d'élan 77 : vilebrequin en acier forgé à manetons décalés dont la course est ramenée de 73 à 63 mm ; de nouvelles bielles, rendues nécessaires par l'accroissement du diamètre des manetons ; de nouveaux pistons à axe flottant ; des culasses à semelle rigidifiée et des guides de soupapes en bronze ; des soupapes à métallurgie adaptée à la suralimentation ; un joint de culasse renforcé ; la suralimentation par turbo Garrett T3 placé à l'arrière du V, avec échangeur air-air et soupape de bouclage du compresseur ; et l'injection électronique Rénix à allumage couplé, régulation de ralenti, coupure en décélération, détection de cliquetis et coupure en surrégime. élan n° 77, février 1985, page 4. Bibliothèque →
Le tableau d'élan 77 les met côte à côte. Z6W-A700 : 91 × 73 mm, 2849 cm³, rapport volumétrique 9,5:1, 116 kW ISO — 160 ch DIN à 5750 tr/min, couple 221 Nm ISO — 23 m-kg DIN à 3500 tr/min, deux carburateurs Solex (un simple corps 34 TBIA, un double corps 35 CEEI), allumage transistorisé sans contact. Z7U-730 : 91 × 63 mm, 2458 cm³, rapport volumétrique 8,6:1, 147 kW ISO — 200 ch DIN à 5750 tr/min, couple 285 Nm ISO — 29,6 m-kg DIN à 2500 tr/min, injection électronique, allumage électronique intégral à détecteur de cliquetis. Communs aux deux : super 97/99, tout alliage léger, chemises humides amovibles, chambre hémisphérique, 4 paliers, un arbre à cames en tête par rangée entraîné par chaîne simple, soupapes en V commandées par culbuteurs, ordre d'allumage 1-6-3-5-2-4, thermostat à 88 °C, deux motoventilateurs de 290 mm et 120 W. élan n° 77, février 1985, page 4. Bibliothèque →
élan 77 en donne la définition exacte, en note de bas de page : l'écart maximal, en pourcentage, des vitesses instantanées de rotation au cours du cycle, rapporté à la vitesse moyenne. Et le chiffre : lorsque le régime croît de 2000 à 5500 tr/min, la régularité cyclique du V6 devient de 1,5 à 3 fois supérieure à celle d'un quatre-cylindres de même cylindrée unitaire. « C'est ce que traduit le feutré des V6 », conclut l'article. élan n° 77, février 1985, page 3. Bibliothèque →
Plus de 80 000. élan 77 s'en sert comme argument : le V6 PRV connaissait déjà des adaptations capables de répondre aux normes antipollution les plus sévères, et ces 80 000 moteurs américains en étaient la preuve — de quoi conforter, écrit le magazine, le choix fait par la Renault Alpine. élan n° 77, février 1985, page 4. Bibliothèque →
Le magazine du personnel de la Française de Mécanique — l'usine de Douvrin où le V6 PRV était fabriqué. Le numéro 77, de février 1985, ouvre sur les deux motorisations PRV de la nouvelle Renault Alpine V6. Directeur de la publication et rédacteur en chef Georges Crapet, service des Relations Publiques, B.P. 8, 62138 Haisnes ; tirage 7 500 exemplaires, imprimé à Douai, dépôt légal du 1er trimestre 1985. Sa couverture est une recherche photographique réalisée à partir de joints de collecteurs d'échappement du V6 PRV. élan n° 77, février 1985, page 2. Bibliothèque →
L'association a rédigé un guide de trois pages pour sa commande groupée de durites renforcées SAMCO, sur le V6 en position longitudinale. Le point essentiel : les durites fournies sont PLUS LONGUES que celles d'origine, parce qu'elles couvrent plusieurs implantations — c'est à vous de les recouper. Posez la durite d'origine au-dessus de la neuve, délimitez sa longueur, coupez sur les repères, puis remontez. Il vous faut un cutter à lame bien tranchante, les tuyaux silicone de 45 et 19 mm, deux coudes à 45° et les colliers. Le guide est consultable librement dans la Bibliothèque.
Environ 152 kg avec ses accessoires, d'après le manuel de la Renault 30 — la première voiture à l'avoir reçu. Le manuel donne aussi le groupe complet : 225 kg pour l'ensemble « moteur + boîte mécanique », 240 kg pour « moteur + boîte automatique ». Ces chiffres valent pour le 2 664 cm³ de 1975 ; ils donnent l'ordre de grandeur de ce qu'on soulève quand on dépose un PRV. M.R.167 de la Renault 30, folio B-3.
Par le haut — le manuel l'encadre : déposé seul, le moteur se sort par le dessus, et ses anneaux de levage facilitent l'opération. Dépose : débrancher la batterie ; déposer le capot et la protection inférieure ; vidanger le liquide au radiateur et au bloc — clé Mot. 593 pour les bouchons A et B — et l'huile moteur si nécessaire ; en boîte automatique, les deux canalisations d'huile au radiateur. Déposer le filtre à air, le radiateur et le carénage du ventilateur, et la prise diagnostic ; débrancher durites, fils, câbles et colliers d'échappement ; libérer le réservoir de direction assistée et retirer la courroie de l'alternateur ; déposer les tôles de protection à la couronne de démarreur et à l'embrayage ou au convertisseur. Desserrer les vis de suspension du moteur ; en automatique, déposer les vis du convertisseur sur la tôle d'entraînement. Déposer le démarreur. Caler la boîte sur un coin, accrocher deux élingues Mot. 477 aux quatre anneaux, soulever le groupe moteur-boîte, déposer les deux supports caoutchouc du moteur, redescendre le groupe jusqu'à ce que la boîte repose sur le coin, retirer les vis supérieures et inférieures d'assemblage moteur-boîte — et sortir le moteur. Repose : dans l'ordre inverse ; attention à la prise diagnostic (chapitre Électricité) ; en boîte mécanique, graisser légèrement les cannelures de l'arbre d'embrayage au Molykote BR 2 ; régler le câble d'accélérateur (et, en automatique, le câble du régulateur de passage des rapports) ; compléter l'huile au besoin, contrôler le niveau de la boîte automatique, remplir et purger le circuit de refroidissement. Un détail des pages de révision qui va avec : le roulement de centrage de l'arbre d'embrayage n'est monté ni sur les vilebrequins de rechange ni sur les moteurs échange-standard, et doit être emmanché sur les voitures à boîte mécanique — et un roulement déposé, extrait avec Mot. 11, ne se réutilise pas. M.R.167 de la Renault 30, folios B-14 et B-16 à B-24.
Les deux, selon le travail. Moteur seul, par le haut, au palonnier Mot. 597 sur ses anneaux de levage : vidanger le liquide en A et B, débrancher faisceaux, durites d'eau, d'essence et de dépression de freinage et le câble d'accélérateur ; déposer le filtre à air, les tubes intermédiaires d'échappement, le silencieux arrière et ses pattes, et le cylindre récepteur d'embrayage ; sur les voitures climatisées, la courroie et le compresseur, posé dans l'aile arrière gauche sans ouvrir ses tuyaux ; déposer les vis du démarreur et la tôle de protection d'embrayage portant le capteur de PMH ; retirer les écrous inférieurs des supports, soulever légèrement, soutenir la boîte, déposer les supports, les fils du contacteur de marche arrière et les vis moteur-boîte, et lever doucement. À la repose : Molykote BR 2 sur les cannelures de l'arbre d'embrayage, la tôle du démarreur à ne pas oublier, capteur de PMH à environ 0,5 à 1 mm du volant, et l'échappement centré puis serré dans l'ordre — bride de collecteur, collier du silencieux arrière, fixations supérieures du silencieux. Moteur et boîte avec le berceau, par le bas : sur les voitures climatisées, vidanger la boîte, chasser la goupille de la transmission gauche (B.Vi. 606), basculer le porte-fusée pour libérer l'arbre, et garer le compresseur dans l'aile gauche avec ses tuyaux. Puis commandes de boîte, câble de verrouillage de marche arrière, tresse de masse, filtre à air, cylindre récepteur, durites, câbles, fil du démarreur et vase d'expansion. Deux règles encadrées : le groupe doit IMPÉRATIVEMENT être soutenu par l'outil MS 1026, pour rester stable sur les articulations du train arrière et ne pas basculer quand on retire les six vis du berceau — et jamais ces vis ne se déposent roues pendantes. Un tube sous le pont, relié au berceau par une chaîne, empêche le basculement ; les chandelles doivent lever la voiture d'au moins 85 cm. Descendre le pont jusqu'à ce que le tube repose sur les chandelles (un outil de fabrication locale dans le profilé en U du châssis), puis lentement jusqu'à libérer le groupe ; l'accrocher par les anneaux arrière du moteur avec la chaîne du Mot. 878, décrocher la chaîne qui tient la boîte et descendre l'ensemble du groupe. Repose de la même façon par le bas, boîte enchaînée au tube ; monter à 2 cm des fixations du berceau, fixations inférieures d'amortisseurs alignées dans les triangles supérieurs ; Mot. 597 en place (2 anneaux à l'arrière, 4 à l'avant), berceau parallèle à la caisse et sa tension reprise pour aligner les douilles de centrage ; vis de berceau Ø 12 : 8 daN.m, Ø 14 : 10 daN.m. Étriers de frein au Loctite Frenbloc à 12,5 daN.m ; voiture sur ses roues, fixations inférieures d'amortisseurs 7 daN.m, vis du triangle supérieur gauche 10 daN.m, et goupilles de transmission étanchées au CAF 4/60 Thixo. Pour séparer moteur et boîte sur le berceau : desserrer les supports, déposer le limiteur de débattement de boîte et l'écrou inférieur de son support, le capteur de vitesse (récupérer l'entretoise) et les tubes d'échappement, chasser les goupilles, soulever légèrement au Mot. 878, libérer la transmission gauche en poussant la boîte de l'autre côté, puis la droite — en prenant garde à la sonde de température d'huile sur le côté du carter. M.R.273 Alpine, folios B-4 à B-11.
Le manuel les réunit dans un tableau, en m.kg. Écrou de poulie de vilebrequin 17, au Loctite. Vis de volant 4,5, au Loctite. Vis du carter inférieur sur le bloc 1,5 à 2. Vis du pignon d'entraînement de pompe à huile 0,5 à 0,75, au Loctite. Vis du ressort de tendeur de chaîne 1 à 1,5, au Loctite. Vis du carter de distribution 1 à 1,5, les inférieures au Loctite. Vis de pignon d'arbre à cames 7 à 8 — une vis à six pans creux de 10 mm. Vis du collecteur d'admission 1 à 1,5. Bougies à siège conique et culot long, sans joint, 1,7 à 2, clé 79 10 245 598. Vis de poulie d'arbre à cames 9,5 à 10,5. Le dessin en coupe reprend les principaux : 7 à 8 au pignon d'arbre à cames, 9,5 à 10,5 à la poulie d'arbre à cames, 4,5 au volant, 17 à la poulie de vilebrequin, 1 à 1,5 au carter de distribution. Les pages de procédure donnent des valeurs uniques comprises dans ces plages — 0,6 pour le pignon de pompe à huile, 7,5 pour le pignon d'arbre à cames. Pompe à essence mécanique : pression statique pompe ne débitant pas, mesurée avec le niveau de carburant à hauteur de la membrane de la pompe — 0,17 bar mini, 0,27 bar maxi. Carburateurs : un Solex 34 TBIA simple corps et un Solex 35 CEEI double corps. Et une note de pièces : les moteurs peuvent recevoir deux types de pistons ; le magasin ne livre que le type 2, interchangeable avec le type 1. M.R.167 de la Renault 30, folios B-5, B-10 et B-14.
Chaque réponse ci-dessous vient d'un manuel de la Bibliothèque, avec son folio imprimé. Les valeurs sont citées, jamais estimées — et quand le manuel interdit quelque chose, on le dit.
Parce qu'elles contiennent du sodium, qui s'enflamme au contact de l'eau. Le manuel impose de le neutraliser avant la mise au rebut : scier les queues au niveau de la tulipe, dans un local sec, à l'abri de l'eau et sans meule à eau, lunettes de protection ; jeter aussitôt les soupapes coupées dans un récipient d'eau placé dehors — environ 10 litres pour quatre soupapes —, à l'écart de toute source d'ignition et sans fumer. Le sodium forme de la soude en dégageant de l'hydrogène : la destruction est complète quand les bulles cessent. MR Moteurs Z, folio 10-28. Bibliothèque →
Oui : environ 30 secondes de ralenti. Sinon le turbocompresseur, relancé par une dernière accélération, continue de tourner sur son inertie sans graissage — moteur arrêté — et l'axe de turbine risque le grippage. Après toute intervention ayant débranché les canalisations d'huile, le circuit du ou des turbos doit en outre être réamorcé avant démarrage. MR Moteurs Z, folio 10-47.
Les vis de fixation du volant moteur, tous les joints, et les écrous de bielle. MR Moteurs Z, folio 10-47.
À froid : 0,10 mm à l'admission, 0,25 mm à l'échappement. C'est le réglage des culbuteurs, valable sur tous les types sauf les Z7X 721, 722, 723, 753, 760 et 765, à poussoirs hydrauliques, qui ne se règlent pas. ⚠️ À ne pas confondre avec le « jeu théorique » de 0,35 mm donné sur la page du diagramme de distribution : il ne sert qu'au contrôle du calage et, dit le manuel lui-même, « n'a aucun rapport avec les valeurs de jeu de fonctionnement ». MR Moteurs Z, folios 10-20 et 10-34.
Filets et dessous de têtes graissés à l'huile moteur, trous de fixation vidés à la seringue. Dans l'ordre prescrit : 6 daN.m. Attendre 3 minutes, desserrer vis par vis, puis 2 daN.m et un serrage angulaire — 127° sur Z7U (sauf 734) et Z7W 702, 106° sur Z7U 734. Régler ensuite le jeu aux soupapes, faire tourner le moteur jusqu'au déclenchement des motoventilateurs, laisser refroidir 6 heures minimum, puis terminer par un resserrage angulaire complémentaire sans desserrage préalable : 25° dans le premier cas, 45° dans le second. Ensuite, plus aucun resserrage. MR Moteurs Z, folios 10-23 et 10-24.
Non. La déformation du plan de joint ne doit pas dépasser 0,05 mm, et le manuel écrit sans détour : « Aucune rectification n'est autorisée. » Hors tolérance, la culasse se remplace. MR Moteurs Z, folio 10-20.
Parce que les deux rangées ne sont pas symétriques : le joint du groupe A — cylindres 1, 2 et 3 — possède un dégagement plus important que celui du groupe B — cylindres 4, 5 et 6. Les intervertir est une erreur classique au remontage. MR Moteurs Z, folio 10-20.
1,46 mm sur Z7V et Z7X ; 1,70 mm sur Z7U, Z6W et Z7W. MR Moteurs Z, folio 10-21.
Z7X : 110,83 mm pour 49,85 cm³. Z7U, Z7V et Z6W : 111,07 ± 0,15 mm. Z7W 702 et Z7W hors 702 : 110,83 mm. Volumes de chambre selon le type : 53,3 · 52,2 · 53,3 · 51,59 cm³. MR Moteurs Z, folio 10-20.
Queue de 8 mm sur tous les types. Angles de portée : 120° à l'admission, 90° à l'échappement. Diamètres de tête selon le moteur : de 43,8 à 46,5 mm à l'admission, de 37 à 39,8 mm à l'échappement. MR Moteurs Z, folio 10-27.
Longueur libre 47,2 mm (Z7V) ou 47,1 mm ; spires jointives à 30 mm (Z7V) ou 28,3 mm ; diamètre de fil 4,2 ou 4,1 mm ; diamètre intérieur 21,4 mm. MR Moteurs Z, folio 10-27.
Non. Celui du groupe A porte l'excentrique de commande de pompe à essence, celui du groupe B le pignon de commande d'allumeur — non usiné sur les moteurs à manetons décalés. Les lois de distribution, elles, sont identiques des deux côtés. Quatre paliers, jeu latéral 0,07 à 0,14 mm. MR Moteurs Z, folio 10-30.
Non. Le M.R.167 de la Renault 30 donne deux colonnes distinctes, pour un jeu théorique de 0,7 mm : rangée gauche (A) — admission ouvre 9° avant PMH et ferme 45° après PMB, échappement ouvre 45° avant PMB et ferme 9° après PMH ; rangée droite (B) — 7° et 43° aux quatre repères. Deux degrés séparent les deux banques. M.R.167 de la Renault 30, folio B-8.
30° à l'admission, 45° à l'échappement — les deux ne sont pas au même angle. Les largeurs de portée suivent : 1,7 mm à l'admission, 2 mm à l'échappement. Le diamètre de queue est de 8 mm pour les deux, et les têtes mesurent 44 mm à l'admission contre 37 mm à l'échappement. Les arbres à cames reposent sur quatre paliers, avec un jeu axial de 0,07 à 0,14 mm. M.R.167 de la Renault 30, folio B-7.
Pas celui à manetons décalés : la rectification n'est pas autorisée. Sur un vilebrequin à manetons non décalés elle est possible, mais le galetage doit subsister intact sur 140° dans les zones indiquées par le manuel. MR Moteurs Z, folio 10-35.
Quatre paliers, coussinets aluminium-étain, jeu longitudinal 0,07 à 0,27 mm, flasques de butée en 2,30 · 2,40 · 2,45 · 2,50 mm. Manetons ⌀ 60 mm (ou 52,290 selon le type), tourillons ⌀ 70,062 mm. MR Moteurs Z, folio 10-35.
Il en existe trois familles, repérées par couleur, et l'épaisseur se choisit pour obtenir le dépassement prescrit. Papier : bleu 0,087 · blanc 0,102 · rouge 0,122 · jaune 0,147 mm. Vernis, 1re série : rouge 0,116 · incolore 0,136 · bleu 0,166 mm. Vernis, 2e série : jaune 0,216 · rouge 0,246 · vert 0,276 mm. Dépassement des chemises : 0,13 à 0,20 mm, ou 0,16 à 0,23 mm selon la famille. MR Moteurs Z, folio 10-38.
Quatre, et jamais cinq — c'est la conséquence des trois manetons d'un V6, là où un six-cylindres en ligne en aligne cinq. Trois manuels d'usine l'écrivent dans les mêmes termes, à vingt ans d'écart : le M.R.167 de la Renault 30 de mars 1975 (folio B-9), le guide de réparation de l'Alpine A310 2700 VA (folio B-10) et le Manuel de réparation Renault « Moteurs Z », qui précise « tous types » (folio 10-35). M.R.167 folio B-9 · Guide A310 folio B-10 · M.R. Moteurs Z folio 10-35.
Presserrage à 3 m.daN, puis serrage angulaire de 75° — du serrage à l'angle dès 1975, ce qui était en avance pour l'époque. Les coussinets sont en aluminium-étain, le jeu longitudinal du vilebrequin va de 0,07 à 0,27 mm, et quatre épaisseurs de flasques de butée permettent de le rattraper : 2,30 · 2,40 · 2,45 · 2,50 mm. Les vis de chapeaux de bielles, elles, se serrent à 4,5 m.daN, pour un jeu latéral de 0,20 à 0,38 mm. M.R.167 folio B-9 · Guide A310 folio B-10 · M.R. Moteurs Z folio 10-35.
Cela dépend du vilebrequin. Sur les manetons non décalés — Z6W, Z7V, Z7W 702 —, oui : manetons galetés de 52,267 à 52,286 mm en cote nominale, 51,967 à 51,986 en cote réparation ; tourillons de 70,043 à 70,062, réparation 69,743 à 69,762. Sur les vilebrequins à manetons DÉCALÉS, ceux des Z7U, Z7X et des Z7W hors 702, le manuel ne l'autorise pas. Et en cas de rectification d'un vilebrequin non décalé, le galetage doit subsister intact sur 140° dans les zones que le manuel indique. M.R. Moteurs Z, folio 10-35 · M.R.167 folio B-9.
Minimums à 80 °C. Z6W, Z7U, Z7V : 2,2 bar à 900 tr/min et 4,4 bar à 4 000. Z7W : 1 bar au ralenti et 4 bar à 5 500. Z7X : 2,2 bar au ralenti et 4,4 bar à 4 000. Contrôle avec l'outil MOT. 836-05. MR Moteurs Z, folio 10-39.
Non : il en existe deux versions, et les intervertir expose à un mauvais graissage interne du moteur. MR Moteurs Z, folio 10-39.
Le manuel ne les met pas en tableau : il les porte sur des coupes du moteur, au bout de lignes de rappel, en daN.m ou en degrés. Six planches, deux par famille : Z7V-Z6W (folios 10-10 et 10-11), Z7U-Z7W (10-12 et 10-13), Z7X (10-14 et 10-15). Chaque paire donne une coupe longitudinale et une coupe transversale. MR Moteurs Z, folios 10-10 à 10-15.
Presserrage à 3 daN.m, puis serrage angulaire de 75°. Identique sur les trois familles ; la planche Z7X est celle qui le nomme explicitement. MR Moteurs Z, folio 10-15.
4,5 daN.m — et 6,5 à 7 daN.m en transmission automatique. Ces vis font partie des pièces qui se remplacent obligatoirement après démontage. MR Moteurs Z, folios 10-10 et 10-47.
Il n'y en a pas. Les planches de couples renvoient à la méthode dédiée : serrage, attente, desserrage vis par vis, resserrage angulaire, puis complément après refroidissement. Voir la question sur le serrage de culasse. MR Moteurs Z, folio 10-11.
En trois temps, et le deuxième surprend. Joint neuf et SEC — aucune pâte. Premier temps : serrer les vis à 6 daN.m dans l'ordre prescrit, pour écraser les joints toriques. Deuxième temps : DESSERRER toutes les vis. Troisième temps : 4 daN.m, puis un serrage angulaire de 180° sur toutes les vis. Chaque culasse porte huit vis, serrées du centre vers les extrémités en alternant d'une rangée à l'autre, et le même ordre vaut pour les deux culasses. Le resserrage se fait à froid, six heures au plus tôt après l'arrêt d'un moteur chaud : 50° supplémentaires sur chaque vis, dans l'ordre, sans desserrage préalable. Avant cela, on a fait tourner le moteur 15 minutes à 2 000 tr/min pour le mettre en température. Autres couples de ce chapitre : collecteur d'admission 2 daN.m, pignon d'arbre à cames 8 daN.m, petit pignon du système d'équilibrage 2,5 daN.m, colliers Bischoff 1,5 daN.m. ⚠️ Deux de ces couples ne sont pas ceux que le même manuel donne plus loin : colliers Bischoff 2,5 daN.m à la repose du turbo (folio 12-16), collecteur d'admission sur culasse 1,25 ± 0,25 daN.m (folio 12-17) ; l'extrait ne dit pas laquelle prime. M.R.297 Alpine, folios 11-1, 11-6, 11-7, 12-16 et 12-17.
Mot pour mot. Deux manuels, deux voitures, deux pays d'édition, et les mêmes six étapes : presserrage à 6 daN.m dans l'ordre prescrit pour écraser les joints, desserrage de toutes les vis, presserrage à 4 daN.m, puis 180° de serrage angulaire ; moteur tourné 15 minutes à 2 000 tr/min ; resserrage à froid, six heures au plus tôt après l'arrêt, de 50° supplémentaires par vis dans l'ordre et sans desserrage préalable. La procédure appartient au moteur, pas à la voiture — ce qui est bon à savoir quand le manuel de son propre modèle manque. La version Safrane ajoute les détails pratiques que celle de l'Alpine laisse de côté : joint neuf et sec ; Autojoint AJ66 (référence 77 01 422 751) au raccord entre le carter de distribution et la culasse ; une tige de Ø 3 mm (un chasse-goupille) enfoncée dans chaque logement de douille de centrage pour que la douille ne descende pas à la pose de la culasse ; Loctite FRENETANCH sur les deux vis de fixation de l'arbre d'équilibrage ; l'outil Mot. 1209 retiré seulement pour poser le tendeur de la chaîne d'équilibrage. Et l'avertissement qui coûte un démontage complet si on le néglige : la clavette de l'arbre d'équilibrage peut sortir, donc on place un chiffon dans le carter de distribution. Dernier détail : le faux palier ne sert que lorsqu'il faut faire tourner le vilebrequin — au remplacement d'un ensemble chemise-piston, par exemple — précisément pour ne pas décaler la distribution. M.R.302 Safrane, chapitre 11 · M.R.297 Alpine, folios 11-6 et 11-7.
Par une autre méthode, et qui réclame un resserrage entre 500 et 1 000 km. Le M.R.167 de la Renault 30 l'expose en deux temps. À la pose de la culasse : toutes les vis dans l'ordre prescrit, d'abord à 2 m.kg, puis à 6 m.kg, pour asseoir les joints de culasse ; puis le « resserrage » ci-dessous. Resserrage — moteur froid, temps de refroidissement minimal 6 heures : desserrer la vis n° 1 seule et la ramener à 2 m.kg à la clé dynamométrique Mot. 50, puis faire de même pour chacune des autres, une par une, dans l'ordre indiqué ; ensuite le serrage définitif au rapporteur d'angle Mot. 591 placé entre la clé et la douille, aiguille sur zéro, chaque vis serrée jusqu'à ce que l'aiguille soit sur 115°, dans l'ordre. Le manuel prescrit ce resserrage entre 500 et 1 000 km — lors de la visite gratuite, après toute dépose de culasse et après un échange de moteur. Et une vérification préalable sans laquelle aucun couple ne veut rien dire : les vis de culasse doivent tourner librement dans leurs taraudages — sinon, les visser et dévisser plusieurs fois avant le montage. À poser à côté du Z7X de l'A610 et de la Safrane : 6 daN.m, puis toutes les vis desserrées en même temps, 4 daN.m et 180°, et un resserrage à froid qui ajoute 50° sans aucun desserrage. Même famille, deux générations, deux procédures qu'il ne faut pas mélanger : desserrer une vis de Z7X pour la resserrer, ou sauter le desserrage sur un moteur des débuts, c'est rompre la méthode dans les deux cas. M.R.167 de la Renault 30, folios B-25 et B-37 · M.R.297 Alpine, folios 11-6 et 11-7 · M.R.302 Safrane, chapitre 11.
Deux couples très éloignés l'un de l'autre, et plusieurs détails qui font la différence entre un carter de distribution sec et un carter qui suinte. Les vis du pignon d'entraînement de la pompe à huile se posent au Loctite et à 0,6 m.kg seulement — une petite valeur sur de petites vis, facile à dépasser. Le joint du carter de distribution se pose à sec ; le carter est centré par deux goujons, et ses vis inférieures reçoivent du Loctite. Une fois le carter posé, on arase les joints au niveau des plans de joint supérieurs des culasses, pour que rien ne dépasse sous la culasse. À l'avant : poser la bague d'étanchéité de la poulie avec le mandrin Mot. 658, huiler la portée d'étanchéité de la poulie avant de l'engager, enduire de Loctite le filetage du vilebrequin, immobiliser le vilebrequin avec l'outil Mot. 592, et bloquer l'écrou à 17 m.kg — l'Alpine V6 GT, même bague au Mot. 658 et même poulie huilée, serre le sien à 18 daN.m au Loctite Frenbloc, puis repose la plaque support du capteur de PMH. Une poulie remontée à sec sur sa bague, ou un écrou remonté sans frein-filet, sont les deux sources classiques d'une fuite à l'avant ou d'une poulie qui prend du jeu. Côté culasse, au remplacement d'un joint : deux tiges de 3 mm glissées latéralement dans les logements des douilles de centrage empêchent celles-ci de s'enfoncer dans le bloc à la pose ; joint de culasse neuf et sec ; fourchette d'arrêt de l'arbre à cames assez reculée pour ne pas le brider, puis engagée dans sa gorge et serrée à 1,5 m.kg ; vis de pignon d'arbre à cames à 7,5 m.kg et bouchon de cette vis à 3 m.kg. M.R.167 de la Renault 30, folios B-35 et B-45 · M.R.273 Alpine, folio B-26.
1 - 6 - 3 - 5 - 2 - 4. MR Moteurs Z, folio 10-91.
Le manuel donne deux méthodes. La seconde part du cylindre n° 1 au PMH allumeur — culbuteurs du cylindre n° 5 en bascule, repère (A) du volant face au repère (0) du carter d'embrayage — et se règle par tables : à cette position A1/E1, A2/E3, A4/E6 ; après un tour de vilebrequin, A3/E2, A5/E4, A6/E5. Une table distincte existe pour le groupe B, indexée sur le culbuteur en bascule. MR Moteurs Z, folios 10-90 et 10-91.
Non, il n'est pas réparable — il se remplace. L'huile arrive au centre de la rampe, la traverse, chemine entre culbuteur et rampe puis rejoint le poussoir ; la rondelle d'appui se monte encoches orientées côté poussoir. MR Moteurs Z, folio 10-32.
Chaque rangée de cylindres se règle séparément. Angle de came (angle de fermeture) : 76°, ce qui correspond à 38° sur l'échelle six cylindres du Centre de diagnostic, ou 63 % sur un dwellmètre en pourcentage — il se règle à la vis C, au régime du démarreur. Point d'allumage : 10° ± 1°, au ralenti stabilisé à 900 tr/min, tuyau de dépression de l'allumeur débranché. Le manuel avertit deux fois : recontrôler le réglage après avoir resserré l'allumeur, et ne plus toucher à l'angle de came une fois le calage correct. M.R.167 de la Renault 30, folio C-6.
Non, sur les versions à catalyseur : le manuel écrit « non réglable » en toutes lettres, pour le régime comme pour le CO. Renault 25 V6 Turbo 205 ch (Z7U-700) : 750 ± 50 tr/min. Alpine A610 (Z7X-744) : 700 ± 50 tr/min. Dans les deux cas, la valeur se contrôle moteur chaud, entre 80 et 100 °C, et le CO ne doit pas dépasser 0,5 %. Un ralenti qui dérive ne se rattrape donc pas à la vis : c'est la vanne de régulation, le potentiomètre ou une prise d'air qu'il faut chercher. N.T.1558 folio 12-1 · M.R.297 Alpine folio 12-1.
Presque entièrement — mais pas tout à fait, et la différence compte. Les deux manuels donnent les mêmes organes : boîtier papillon Solex corps simple Ø 55 mm, marquage 984, pompe Bosch 12 V, 3 bars, 130 l/h, injecteurs électromagnétiques de 2,5 ± 0,5 Ω, filtre à carburant tous les 50 000 km, et les mêmes bornes au XR25 sur le potentiomètre de charge — 7 à 13 au ralenti, 225 à 252 à pleine charge. Le régulateur de pression, lui, diffère : 2,5 ± 0,2 bar à dépression nulle sur le Z7U-700, 3,0 ± 0,2 bar sur le Z7X-744. Ne jamais servir la valeur de l'un pour l'autre. N.T.1558 folio 12-1 · M.R.297 Alpine folio 12-1.
Le turbo est un Garrett type T3 à régulateur intégré, taré à 0,95 bar ± 30 pour une course de tringlerie de 0,38 mm ± 0,02. La pression réellement lue au collecteur d'admission est plus basse, et — c'est la surprise — elle décroît avec le régime : 0,80 bar ± 50 entre 2 000 et 3 000 tr/min, mais seulement 0,65 bar ± 50 à la vitesse maximale. Un contacteur de sécurité coupe en cas de surpression, entre 1,10 et 1,20 bar — alors que la page de contrôle du contacteur lui-même (B-61a) le fait se fermer entre 1,0 et 1,1 bar — et la valve de dérivation (Umleitventil) s'ouvre sous une dépression de 0,20 bar ± 20. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folios B-49a et B-61a.
Sur la voiture, turbo en place, écran thermique déposé — le manuel insiste : sur un moteur essence suralimenté, la puissance dépend de ce réglage. Valeurs du Z7U 730 : contrôle 0,920 à 0,980 bar, réglage 0,950 à 0,980 bar, course de tringlerie 0,36 à 0,40 mm. Outil Mot. 1014 : un détendeur réglable (1), un manomètre de 0 à 1,6 bar (2), une vis de mise à zéro (3) et une vis de purge (4) ; mettre le manomètre à zéro, desserrer à fond la vis 1 et la vis de purge, brancher le tuyau A sur l'air comprimé et le tuyau B sur la capsule, fermer la vis de purge, puis visser lentement la vis 1 — la relâcher légèrement stabilise la pression. Contrôle : déposer l'écran thermique et le tuyau d'air de refroidissement avec sa buse, débrancher le tuyau de la capsule et brancher Mot. 1014, comparateur sur la tringlerie, mis à zéro ; monter la pression jusqu'à un déplacement de 0,38 ± 0,02 mm et lire le manomètre. Hors tolérance : une capsule dont la liaison de tringlerie est sertie se remplace avec sa tringlerie ; une liaison scellée par un point de peinture se règle. Réglage : vérifier l'absence de fuite entre manomètre et capsule ; tenir la soupape fermée par son levier (8), ajuster le manchon fileté (3) pour que son perçage tombe en face du tourillon du levier et l'engager ; pression à zéro, comparateur à zéro ; monter jusqu'à 0,38 ± 0,02 mm — la lecture doit égaler la valeur de réglage ; sinon raccourcir le manchon pour augmenter la pression, l'allonger pour la diminuer ; contre-écrou (6) à 0,6 à 0,7 daN.m, un point de peinture sur contre-écrou et manchon — jamais sur la partie lisse de la tringlerie. Remplacement de la capsule : débrancher l'arrivée et le retour d'huile du turbo, retirer le tuyau, l'agrafe (2), dévisser le manchon (3) et les vis (4) ; la capsule doit être tournée d'un demi-tour pour sortir à côté du turbo ; capsule neuve sur vis neuves, 1,65 à 1,85 daN.m. Pressostat de sécurité : sur Mot. 1014 avec un ohmmètre — pression montante, sous 1,0 bar infini, 1,0 à 1,1 bar 0 Ω ; pression descendante, de nouveau infini vers 0,8 bar. Les tuyaux pneumatiques sont repérés par couleur : régulateur de pression d'essence rouge, manomètre de suralimentation du tableau de bord blanc, valve de dérivation vert, pressostat de sécurité jaune, régulateur de pression du turbo bleu, capteur de pression collecteur orange ; l'admission emploie des colliers à vis à lit plastique, et les pièces de rechange doivent être celles du catalogue. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folios B-53a et B-59a à B-61a.
Parce que le réservoir est loin de la pompe principale. Une pompe auxiliaire, à l'avant sous le réservoir, gave la ligne : 12 V, débit maximal 15 l/h sous 0,45 à 0,55 bar. La pompe électrique principale, sous l'aile arrière droite, fournit le débit utile : 12 V, 130 l/h minimum sous 3 bar. Chacune a son filtre, avec sa propre périodicité — préfiltre de la pompe auxiliaire tous les 60 000 km, filtre à carburant tous les 45 000 km, et filtre à air papier tous les 15 000 km. Filtre et pompe principale logent tous deux dans l'aile arrière droite : déposer la roue arrière droite et le carter de protection, pincer les durites avec Mot. 453-01 ; le filtre se remonte dans le sens de passage indiqué dessus, la pompe avec ses durites et ses fils + et − comme marqué sur la pompe. Filtre à air : desserrer le collier, retirer la sangle, le sortir, et à la repose bien aligner la manche d'aspiration sur le flanc de caisse. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folios B-49a et B-62a.
Au comparateur, sur la tringlerie de la capsule — outil Mot. 1014 branché au raccord de la capsule. On maintient la soupape de décharge fermée par son levier, on ajuste la longueur de la tringlerie pour que son perçage tombe en face du tourillon du levier, on remet la pression à zéro et le comparateur à zéro. Puis on monte la pression progressivement : la tringlerie doit se déplacer de 0,38 ± 0,02 mm, puis de 4 ± 0,05 mm, et la pression lue au manomètre doit alors correspondre à la valeur du tableau. Hors tolérance : on RACCOURCIT la tringlerie pour AUGMENTER la pression, on l'allonge pour la diminuer — c'est le sens qu'on inverse le plus souvent. Contre-écrou serré à 0,6 à 0,7 daN.m, puis une goutte de peinture sur le contre-écrou et le filetage — jamais sur la partie lisse de la tringlerie. ⚠️ Une incohérence interne mérite d'être signalée : cette première course est donnée à ± 0,02 mm sur la page de réglage (folio 12-13), mais à ± 0,05 mm sur la page de caractéristiques (folio 12-2) comme sur la page de contrôle (folio 12-11) du même manuel — et c'est ± 0,05 que retient aussi le manuel de l'A610, sur ses deux pages. Et l'explication se trouve chez Alpine : le manuel de la GTA V6 Turbo (D 501), lui, donne ± 0,02 mm sur ses deux pages. Le Z7U 730 de la GTA a donc bien une tolérance plus serrée que le Z7U 700 de la R25 — et la valeur isolée du folio 12-13 ressemble fort à un report du manuel Alpine, comme le chapitre 17 de l'A610 reprend celui de la R25. Note technique 1558, folios 12-2, 12-11 et 12-13.
1 300 mbar, et le contrôle est simple : contacteur déposé, branché sur le Mot. 1014, un ohmmètre aux bornes. En dessous de 1 300 mbar, R = 0 Ω ; à 1 300 mbar et au-delà, R = ∞ — le circuit s'ouvre. ⚠️ Ne pas transposer à l'Alpine GTA V6 Turbo : son contacteur, lui, agit entre 1,10 et 1,20 bar. Même fonction, deux seuils — et surtout deux logiques électriques inverses. La procédure de contrôle de la GTA est sans ambiguïté : sous 1,0 bar, R = ∞ ; entre 1,0 et 1,1 bar, R = 0 Ω ; et à la redescente, le circuit se rouvre vers 0,8 bar. Là où le contacteur de la R25 s'OUVRE en surpression, celui de la GTA se FERME. Un mécanicien qui applique la table de la R25 à une GTA condamne un contacteur sain — et réciproquement. À noter aussi, dans le manuel de la GTA : sa page de caractéristiques annonce un seuil de 1,10 à 1,20 bar quand sa page de contrôle mesure 1,0 à 1,1 bar. Note technique 1558 folio 12-13 · M.R.273 Alpine folio B-49a.
Électroniquement — comme le Z7U 700 de la R25 V6 Turbo catalysée, mais le XR25 ne parle pas la même unité. Le calculateur pilote une vanne de fréquence à 12 Hz — la vanne « SEM » — qui fait varier la pression en la déchargeant vers le filtre à air ; il compare en permanence la pression cartographiée à celle que lui renvoie le capteur de pression. Au XR25, deux valeurs se lisent et ne se confondent pas : # 11 donne le rapport cyclique d'ouverture (RCO) de la vanne, compris entre 3 et 99 % ; # 20 donne la correction appliquée par rapport à la valeur cartographiée nominale, comprise entre 0 et 35 % ± 1 selon le régime et la pression collecteur. Après essai routier, contact mis et moteur arrêté : pression insuffisante → correction positive, # 20 = 21 % ± 1 ; pression trop élevée → correction négative, # 20 = 0,0 %. Un calculateur neuf, jamais utilisé, affiche # 20 = 10 % ± 1. La note de la R25 V6 Turbo décrit la même vanne SEM à 12 Hz et le même # 20, mais en millisecondes : calculateur neuf ≈ 65 ms, pression insuffisante 26,16 ms, pression trop élevée ≈ 0,8 ms. Un # 20 lu sur l'une ne se juge donc pas avec le tableau de l'autre. Les deux moteurs gardent par ailleurs une tringlerie de régulateur réglée au comparateur. M.R.297 Alpine, folios 12-8 à 12-10 · Note technique 1558, folios 12-8 et 12-9.
0,10 mm à l'admission, 0,25 mm à l'échappement — plus du double du côté échappement, le plus chaud et le plus dilaté. Le réglage suit le resserrage de la culasse, lui-même à froid et six heures au plus tôt après l'arrêt d'un moteur chaud. À comparer : le V6 de l'Eagle Premier n'a aucun jeu à régler, ses culbuteurs portant un poussoir hydraulique. M.R.297 Alpine, folio 11-7.
Un Garrett T3 à régulateur intégré, et deux points de contrôle plutôt qu'un : 430 ± 30 mb pour une course de tringlerie de 0,38 ± 0,05 mm, puis 610 ± 30 mb pour une course de 4 ± 0,05 mm. La pression dans le collecteur d'admission, lue au XR25, doit être de 1 750 ± 10 mb entre 2 750 et 3 750 tr/min — pied à fond depuis 2 000 tr/min, en 3ᵉ ou en 4ᵉ — et de 1 750 ± 10 mb au régime maximal de 5 500 tr/min, en 2ᵉ ou en 3ᵉ. ⚠️ C'est la pression dans le collecteur, et non la suralimentation au-dessus de l'atmosphère : la valeur est plate d'un bout à l'autre de la plage, c'est le palier de régulation. La valve de dérivation (Umleitventil, le recyclage d'air du turbo) s'ouvre sous une dépression de 200 ± 20 mb. Sur le Z7U-700 de la R25 V6 Turbo, le tarage est plus bas pour les mêmes courses — 320 ± 30 mb puis 480 ± 30 mb — mais la pression collecteur est plus haute : 1 870 mb. M.R.297 Alpine, folio 12-2 · Note technique 1558, folio 12-13.
Un Garrett T3 à soupape de limitation de pression, et deux points de contrôle : 320 ± 30 mbar pour une course de tringlerie de 0,38 ± 0,05 mm, puis 480 ± 30 mbar pour une course de 4 ± 0,05 mm. La pression dans le collecteur, lue au XR25 à pleine charge en essai routier, doit être de 1 870 +50/−10 mbar entre 2 750 et 3 750 tr/min — pleine charge prise à 2 000 tr/min et maintenue, en 3ᵉ ou en 4ᵉ — et de 1 840 +50/−10 mbar au régime maximal de 5 500 tr/min, en 2ᵉ ou en 3ᵉ. Contrairement à l'A610, dont la valeur est plate, celle-ci fléchit légèrement en haut de plage. La valve de dérivation s'ouvre à 200 ± 20 mbar — une dépression, prise sous le papillon, comme le précise sa propre page (folio 12-10) ; la page de caractéristiques imprime « pression d'ouverture ». Le contacteur de sécurité du moteur, lui, coupe à une pression relative de 1 300 +100/−0 mbar. Note technique 1558, folios 12-2 et 12-10.
À froid, 0,10 mm à l'admission et 0,25 mm à l'échappement — les mêmes valeurs que le Z7X 744 de l'A610 quinze ans plus tard, à la clé Mot. 647. Le manuel donne deux méthodes. La première travaille culasse par culasse, au balancement : soupapes du cylindre 1 en bascule, on règle l'admission A3 et l'échappement E2 ; cylindre 2 en bascule, A1 et E3 ; cylindre 3 en bascule, A2 et E1. La seconde règle les deux culasses en même temps et va plus vite : amener le piston 1 au PMH d'allumage — ce qui correspond au cylindre 5 en bascule, repère A du volant moteur en face du 0 du carter d'embrayage — et régler l'admission A1, A2, A4 et l'échappement E1, E3, E6 ; puis tourner le vilebrequin d'un tour complet, ce qui ramène le piston 1 au PMH début d'admission avec le cylindre 1 en bascule, et régler l'admission A3, A5, A6 et l'échappement E2, E4, E5. On soulève légèrement la tôle de fermeture pour accéder aux repères. M.R.273 Alpine, folios B-12 à B-14.
A = admission, E = échappement — les abréviations françaises, conservées dans les dessins de tous les manuels de la Bibliothèque, quelle que soit la langue de l'édition. L'édition allemande du M.R.167 de la Renault 30 savait exactement quel piège cela représente pour ses lecteurs, puisqu'en allemand A désigne l'Auslass, l'échappement : elle encadre un avertissement sur la page de réglage des soupapes, « ACHTUNG : A = Einlass, E = Auslass ». Lire les lettres à l'envers, c'est régler le jeu d'admission sur les soupapes d'échappement, soit un quart de millimètre d'erreur sur les deux. Le M.R.273 Alpine emploie la même convention quinze ans plus tard, avec les mêmes tableaux. Et puisqu'on y est : les jeux eux-mêmes n'ont jamais bougé — 0,10 mm à l'admission, 0,25 mm à l'échappement, moteur froid, sur la Renault 30 de 1975, sur l'Alpine GTA et encore sur l'A610 de 1991, tous réglés à la même clé Mot. 647. M.R.167 de la Renault 30, folio B-38 · M.R.273 Alpine, folios B-12 à B-14 · M.R.297 Alpine, folio 11-7.
Pour tenir les soupapes à l'écart des pistons tant que les arbres à cames sont libres. Avant de poser la distribution, le manuel de la Renault 30 fait positionner le vilebrequin de deux façons à la fois : rainures de clavette vers le haut, et piston n° 1 à 15 mm avant le PMH, « pour éviter tout contact avec les soupapes ». Aucun piston n'étant en haut de sa course, un arbre à cames qui tourne pendant qu'on pose pignon et chaîne ne peut pas enfoncer une soupape ouverte dans un fond de piston. C'est un réflexe à garder sur tout PRV : ne jamais faire tourner un arbre à cames avec un piston au PMH et la distribution désaccouplée. M.R.167 de la Renault 30, folio B-31.
Deux courroies, deux jeux de valeurs, mesurées au contrôleur Ele. 346-04. Alternateur / pompe à eau, une courroie striée : F = 3 mm à froid, 3 à 3,5 mm à chaud, et — c'est la partie utile — on ne la retend que si F dépasse 4,5 mm. Compresseur de climatisation, une courroie trapézoïdale : 3 à 4 mm à froid, 3,5 à 4,5 mm à chaud. Une règle de montage vaut pour les deux : « la courroie doit toujours être montée tendeur détendu », pour ne pas surcharger la poulie et la courroie. Une courroie enfilée de force sur un tendeur en tension est une courroie déjà abîmée. M.R.273 Alpine, folios B-23 et B-24.
Oui, par filets rapportés, sur tous les trous taraudés du moteur — à une exception près : le taraudage M25 × 1,50 du bouchon de rampe d'huile sur le carter-cylindres. MR Moteurs Z, folio 10-41.
Solvant S56 pour le nettoyage des pièces, Décapjoint en aérosol pour le plan de joint, Loctite Frenetanch (1 à 2 gouttes) sur les vis du décanteur d'huile, Loctite Frenbloc (1 à 2 gouttes) sur l'axe de galet tendeur et le volant moteur, Loctite Autoform sur la face d'appui du volant sur vilebrequin, Rhodorseal 5661 dans les coins entre joint de culasse et joint de carter de distribution, Autojoint OR AJ66 sur le carter de distribution à trottoir élargi — chacun avec sa référence Renault. MR Moteurs Z, folio 10-40.
Oui — et c'est contre-intuitif. Le manuel Alpine est formel : « à partir d'une proportion de plus de 60 % d'antigel dans le liquide, l'effet protecteur diminue ». Les bons dosages : 35 % pour une protection à −23 °C, 50 % pour −40 °C. Le produit nommé par le manuel est le Glaceol AL type C, et le liquide se renouvelle tous les 60 000 km. La mesure se fait au pèse-antigel, sur du liquide prélevé au vase d'expansion, les tables du manuel valant pour une température de liquide de 40 °C. Le manuel de l'A610 reprend la même page mot pour mot, huit ans plus tard. M.R.273 Alpine folio B-21 · M.R.297 Alpine folio 19-4.
Elle dépend de la VOITURE, pas du moteur — et l'écart est grand. Renault 30 : 9,8 litres. Alpine GTA : 15 litres. Même famille de moteur, presque le double de liquide : la voiture, ses durites et son radiateur comptent autant que le bloc. Ne jamais transposer une contenance d'un modèle à l'autre. Sur la Renault 30, l'huile moteur fait 5,5 litres et le circuit est hermétiquement fermé avec vase d'expansion, l'antigel protégeant jusqu'à −30 °C, et −40 °C dans les pays à climat extrême. M.R.167 folio B-3 · M.R.273 Alpine folio B-21.
Il y en a deux, l'un pour le turbocompresseur, l'autre pour le compartiment moteur, et ils tournent en permanence à deux vitesses. Dès que la température atteint environ 60 °C, ils tournent sous 6 volts. Au-delà de 90 °C, ils passent en 12 volts. Ils redescendent à 6 volts quand la température retombe à 80 °C. Et après la coupure du contact, ils continuent deux minutes — de quoi évacuer la chaleur du turbo à l'arrêt. Un ventilateur qui ne tourne jamais au ralenti n'est donc pas normal sur cette voiture. Les schémas du chapitre allumage disent quelle température lit chaque thermocontact. Le thermocontact de 60 °C (233) lit l'huile, sous le carter : huile sous 60 °C, pas de ventilateurs ; au-dessus, les deux tournent sous 6 V à travers la résistance 577 du chauffage. Le thermocontact de 90 °C (574) lit l'air devant le turbo : au-delà, résistance shuntée, 12 V. Contact coupé avec une huile au-dessus de 60 °C, les deux tournent deux minutes sous 12 V, par le relais temporisé 300 — commandé par le seul thermocontact d'huile. Un troisième thermocontact, 110 °C (575) sur la même patte, ne sert qu'à détecter la surchauffe du compartiment : il allume le témoin de défaut des ventilateurs (à droite du tableau de bord) et le témoin STOP — comme le fait le relais 576 si un seul des deux ventilateurs lâche, coupure ou court-circuit. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folios B-49a et C-47a à C-49a.
Trois systèmes indépendants se chargent de limiter la montée en température du compartiment moteur une fois la voiture à l'arrêt. Le refroidissement des paliers du turbocompresseur : une pompe à eau électrique, commandée par un relais temporisé, tourne encore environ 12 minutes après la coupure du moteur et du contact, et fait circuler le liquide dans les paliers du turbo. L'extraction de l'air chaud : une tôle déflectrice en entonnoir placée devant le turbo est reliée à un ventilateur séparé qui en aspire l'air chaud. Et les motoventilateurs principaux : après l'arrêt du moteur, un relais temporisé les garde disponibles avec l'extracteur d'air chaud pendant environ 12 minutes, mais ils ne démarrent que si la sonde 480 mesure 100 °C dans le compartiment moteur ; les deux ventilateurs tournent alors en série, à demi-vitesse, jusqu'à ce que la température retombe à 95 °C ou que le relais coupe au bout de 12 minutes. Une pompe qui reste muette après l'arrêt n'est donc pas un détail sur cette voiture : c'est le refroidissement des paliers du turbo qui manque. ⚠️ À ne pas confondre avec l'Alpine GTA V6 Turbo, dont les deux ventilateurs continuent deux minutes après la coupure : deux voitures, deux dispositifs, deux durées. Note technique 1558, folios 18-1 à 18-3 et 18-5 · M.R.273 Alpine, folio B-49a.
Non. Le manuel l'écrit en italique : « le plan de joint ne doit pas être repris ». Le contrôle se fait à la règle d'acier et au jeu de cales : la déformation maximale admissible est de 0,05 mm. Au-delà, la culasse se remplace, elle ne se surface pas. C'est la contrepartie d'un moteur à chemises humides : reprendre le plan de joint changerait le dépassement de chemise, donc l'étanchéité — ce qu'on gagne d'un côté se perd de l'autre. M.R.297 Alpine, folio 11-5.
Non, et le manuel le dit en trois lignes qu'on saute facilement : « les joints de culasse sont différents. Le bossage repéré par la flèche est plus grand sur le joint de culasse gauche que sur le droit ». La gauche, c'est la rangée A, cylindres 1-2-3. Une pochette de joints moteur ne contient donc pas deux joints identiques, et un joint commandé sans préciser le côté est un joint commandé au hasard. Il vaut la peine de comparer le bossage avec l'ancien avant de poser un joint neuf sur le bloc — un joint du mauvais côté s'enfile parfaitement sur les goujons et ne se signale que plus tard, par un passage d'eau au mauvais endroit. M.R.167 de la Renault 30, folio B-13.
Non. Le manuel clôt la question en une phrase : « le jeu à la coupe a été usiné en usine à la cote de montage correspondante ». Trois segments par piston : un coup de feu de 1,5 mm d'épaisseur, un segment d'étanchéité de 2 mm et un racleur d'huile de 4 mm. Le rituel qui consiste à limer chaque segment à son alésage, que réclament bien des réfections, n'a donc pas lieu d'être ici — les segments arrivent ajustés à leur chemise, et passer la lime ne peut qu'ouvrir un jeu que l'usine avait fixé. M.R.167 de la Renault 30, folio B-9.
Une seule phrase tient tout, et le manuel l'imprime comme moyen mnémotechnique : « Merksatz — la collerette du pied de bielle se place du côté de la flèche « AV » sur le fond du piston ». Tout le reste en découle. Les six pistons se posent sur le prisme flèche « AV » vers le HAUT. Les bielles 1-3-5 — la rangée gauche — vont sur la plaque chauffante collerette vers le BAS ; les bielles 2-4-6 — la rangée droite — collerette vers le HAUT. Chaque ensemble est ensuite marqué pour que son appartenance à une rangée se voie d'un coup d'œil, car les deux ne sont plus interchangeables. Le chauffage : une plaque de 400 W, pieds de bielle posés à plat, et une astuce pour contrôler la température sans pyromètre — une goutte d'étain à souder fondant vers 250 °C déposée sur la bielle, qui indique le moment d'emmancher l'axe. Au montage final dans le bloc, la flèche du piston pointe vers le côté distribution. M.R.167 de la Renault 30, folios B-50 à B-53 et B-29.
En calant chaque chemise avec un joint d'assise choisi à la couleur, et en respectant un chiffre avant tous les autres : l'écart de dépassement entre les chemises d'une même rangée ne doit pas dépasser 0,04 mm. On mesure chaque chemise, on compare, et si l'écart est trop grand on pose le joint d'épaisseur immédiatement inférieure sur la ou les chemises les plus hautes. Quatre épaisseurs, chacune repérée par une couleur : bleu 0,087 mm · blanc 0,102 mm · rouge 0,122 mm · jaune 0,147 mm. La mesure se fait ainsi : on pose une seule chemise, avec son piston et sa bielle mais SANS joint d'assise, on mesure son dépassement au comparateur (socle Mot. 252, support Mot. 251) des deux côtés, A et B, et l'on retient la plus haute des deux valeurs, qu'on retranche de 0,23 mm. L'épaisseur obtenue — ou la suivante vers le bas — vaut pour les joints de toutes les chemises de la rangée ; on recommence pour l'autre rangée. L'exemple chiffré du manuel lui-même : dépassement en A 0,10 mm, en B 0,08 mm ; on retranche 0,10 de 0,23 ; il vient 0,13 ; on choisit un joint à repère rouge, épaisseur moyenne 0,122. Au premier montage, toutes les chemises d'une rangée reçoivent des joints de même épaisseur, ergots engagés dans leur rainure, et le dépassement se recontrôle ensuite. Une fois les joints d'assise en place, il doit être compris entre 0,16 et 0,23 mm et se situer le plus près possible de 0,23 mm — c'est de là que vient le 0,23 de l'exemple. Deux libertés utiles au remontage : une chemise neuve se pose dans n'importe quelle position dans le bloc, et une différence de hauteur entre le côté droit et le côté gauche d'une chemise se rattrape en la faisant tourner dans son logement. C'est ce réglage que vise la table de diagnostic de l'Eagle Premier quand elle écrit qu'un joint de culasse claqué peut être « provoqué par un dépassement de chemise incorrect » : sur un moteur à chemises humides, un joint qui lâche deux fois n'est pas un mauvais joint. M.R.167 de la Renault 30, folios B-25 à B-27, B-44 et B-53 · Manuel d'atelier Eagle Premier 1990, folios 9-9 et 9-10.
Oui, et un par un. Le manuel l'encadre : « la dépose du moteur n'est pas nécessaire pour cette opération. Chaque ensemble chemise-piston peut être remplacé individuellement ». Mieux encore, quand on remplace un ou plusieurs ensembles d'une même rangée, ni le carter de distribution ni les pièces de la distribution n'ont à être déposés. L'astuce, c'est l'outil de maintien Mot. 589 : on fixe d'abord son support (S), puis le faux palier (F), et l'on serre modérément la vis du pignon d'arbre à cames. Faux palier en place, on peut faire tourner le vilebrequin pour amener successivement chaque chapeau de bielle à portée, sans que la distribution se décale. C'est exactement le cas auquel le manuel de la Safrane réserve le faux palier, quinze ans plus tard : il ne sert que lorsqu'il faut faire tourner le vilebrequin culasse déposée. Et un rappel qui fixe le budget : le magasin de pièces livrait des blocs moteurs avec la pompe à huile déjà montée. M.R.167 de la Renault 30, folios B-25 et B-47 · M.R.302 Safrane, chapitre 11.
Oui — et c'est une pièce que peu de gens attendent sur un V6. La procédure de dépose de la culasse demande de retirer, dans l'ordre : la chaîne d'entraînement du système d'équilibrage, puis ses pignons, puis de chasser l'arbre pour libérer la masselotte d'équilibrage et sa clavette. Au remontage, le petit pignon du système d'équilibrage se serre à 2,5 daN.m, et l'outil Mot. 1209 est retiré au bon moment pour que la chaîne soit correctement tendue par son tendeur. Le système se remonte en même temps que les culbuteurs et les tiges de culbuteurs. M.R.297 Alpine, folios 11-1, 11-3, 11-6 et 11-7.
Quatre, là où la R25 V6 Turbo catalysée en a trois — et le manuel les désigne par une lettre. A : une soufflante pousse de l'air frais dans les conduits du capot vers le moteur, et souffle à travers le cache du collecteur sur le nez des injecteurs. B : une seconde soufflante extrait l'air chaud de la tôle de protection du turbocompresseur et le refoule vers l'extérieur. C : des conduits placés en zone de pression, qui distribuent l'air frais en roulant, sans aucun ventilateur. D : la pompe à eau électrique qui refroidit les paliers du turbo — fixée au passage de roue arrière droit près du filtre à air, temporisée à 12 minutes par un relais du calculateur d'accessoires, et qui pousse l'eau des paliers vers le vase d'expansion. À quoi s'ajoutent les motoventilateurs principaux, qui tournent à demi-régime dès que l'eau atteint 92 °C après la coupure du contact. En marche normale, ils s'enclenchent au-dessus de 90 °C et s'arrêtent à 80 °C ; la soufflante et l'extracteur obéissent à un thermocontact réglé à 90 °C et tournent eux aussi jusqu'au retour à 80 °C. Un second contact, réglé à 110 °C et placé en partie basse du support face au turbo, ne fait qu'allumer un témoin quand le compartiment chauffe trop. Leur fusible de 15 A se cache entre les deux dossiers arrière. M.R.297 Alpine, folios 18-1, 18-2, 18-8 et 18-9.
Par l'intérieur : il est dans l'habitacle, au milieu derrière le dossier arrière. D'abord couper la batterie par le coupe-batterie et désactiver l'alarme. Rabattre les deux dossiers arrière, puis déposer les quatre vis latérales cruciformes de la garniture entre eux : la platine des relais devient accessible. Elle tient par trois vis — A et B sur les porte-fusibles, C derrière le premier relais. Débrancher ensuite le connecteur 35 voies du calculateur et déposer ses trois vis de fixation. À la repose, vérifier que les connecteurs des relais et ceux du calculateur sont bien en place. Sur la même platine, deux relais comptent pour tout contrôle de l'injection : le 238, relais de verrouillage de l'injection, et le 236, relais de pompe à essence — celui qu'on ponte pour les contrôles de pression et de débit. M.R.297 Alpine, folios 17-19 et 17-20.
Le manuel donne deux arbres de diagnostic. Les pièces en jeu : le calculateur d'accessoires et le relais de commande des motoventilateurs principaux, tous deux au plancher côté passager (connecteur 35 voies, et un 13 voies derrière le boîtier). Après la coupure, les motoventilateurs ne tournent à demi-vitesse que dans deux cas : pendant la temporisation de 12 minutes du refroidissement du turbo, et avec une eau au-dessus de 92 °C. Arbre 1 — la pompe électrique ne tourne pas. 12 V à la pompe ? Si oui, contrôler sa masse à l'ohmmètre (infini : réparer le faisceau ; 0 Ω : contrôler le bobinage — infini, remplacer la pompe). Sinon : 12 V sur la borne 5 du relais 465 ? Oui — réparer le faisceau vers la pompe. Non — 12 V sur la borne 3 du relais 465 ? Si oui : 12 V sur sa borne 1 (sinon réparer l'alimentation depuis le coupe-batterie), puis mettre sa borne 2 à la masse — si la pompe ne démarre pas, remplacer le relais 465 ; si elle démarre, contrôler le fil entre la sortie 17 du calculateur d'accessoires et la borne 2 du 465 (bon : remplacer le calculateur d'accessoires). Pas de 12 V sur la borne 3 du 465 : 12 V sur la borne 4 du relais 236 ? Oui — réparer le faisceau entre les deux relais. Non — 12 V sur sa borne 3 ? Oui — remplacer le relais 236 ; non — réparer l'alimentation depuis le coupe-batterie. Arbre 2 — la pompe tourne, les motoventilateurs non au-dessus de 92 °C. Le manuel note que les motoventilateurs tournent sous 12 V dès que la climatisation est enclenchée, et que ces symptômes mettent hors de cause les relais 236 et 465, le fonctionnement et le circuit des relais 335 et 336, le faisceau des ventilateurs et les ventilateurs eux-mêmes. Contact coupé, ponter les bornes 3 et 5 du relais 57. Ventilateurs à demi-vitesse ? Alors 12 V sur la borne 2 du 57 (sinon réparer la liaison avec la borne 5 du 465) et mettre sa borne 1 à la masse : ventilateurs toujours arrêtés — remplacer le relais 57 ; ventilateurs en marche — contrôler le fil vers la sortie 17 du calculateur d'accessoires, ou remplacer celui-ci. Ventilateurs arrêtés malgré le pontage du 57 : sans 12 V sur sa borne 3, réparer son alimentation ou remplacer le 57 ; avec 12 V, ponter les bornes 3 et 5 du relais 337 — toujours rien : contrôler le circuit du 337 vers les relais 336 et 335 ; ventilateurs en marche : 12 V sur la borne 2 du 337 ? non — contrôler la liaison du 57 au 337, ou remplacer le 337 ; oui — contrôler le circuit à travers le thermocontact 248, ou le remplacer. M.R.297 Alpine, folios 18-3 à 18-7.
En l'amorçant à l'huile avant que le moteur ne démarre — la séquence du manuel ne laisse rien au hasard. Le turbo se dépose avec son support, qu'on désassemble ensuite à l'établi. À la repose, trois séries de pièces doivent impérativement être remplacées : les joints déposés, les écrous autofreinés entre turbo et collecteur d'échappement et les écrous autofreinés du tuyau d'échappement. Vient ensuite l'amorçage : verser de l'huile moteur par l'orifice d'arrivée d'huile du turbo ; débrancher le connecteur trois voies du module de puissance d'allumage et entraîner le moteur au démarreur jusqu'à ce que l'huile sorte au raccord ; seulement alors, démarrer et laisser tourner un moment au ralenti pour que la circulation d'huile s'établisse parfaitement. Contrôler l'étanchéité, surtout aux colliers Bischoff — et le faire avant de reposer les écrans thermiques. Couples : colliers Bischoff 2,5 daN.m ; colliers élastiques de la durite entre compresseur et collecteur vers l'échangeur 0,3 daN.m, et le manuel nomme le tournevis à employer (FACOM A 202 B). ⚠️ Le même manuel imprime deux autres valeurs pour ces pièces : colliers Bischoff 1,5 daN.m et collecteur d'admission 2 daN.m dans le tableau du chapitre culasse (folio 11-1), contre 2,5 daN.m ici et 1,25 ± 0,25 daN.m pour le collecteur sur culasse au folio 12-17 ; l'extrait ne dit pas laquelle prime. Et une note : ne jamais faire tourner le moteur sans le circuit d'admission d'air branché. M.R.297 Alpine, folios 11-1, 12-16 et 12-17.
L'échangeur commence par la batterie : la débrancher et la déposer, puis le calculateur d'ABS et le support de batterie, retirer les durites d'air d'entrée et de sortie, déposer les vis et sortir l'échangeur avec son support. À la repose, trois points : la position de l'échangeur sur la manche d'entrée d'air, le connecteur du calculateur d'ABS bien enfoncé, et les durites d'air correctement serrées. Le turbo : déposer l'écran thermique arrière avec sa tôle d'extraction et la buse d'air de refroidissement du turbo, puis l'écran fixé sur le turbo ; les vis difficiles d'accès (5) sortent facilement avec l'outil Mot. 909-01. Désaccoupler l'échappement (attention à la sonde à oxygène — la déposer au besoin), la manche d'entrée d'air, la durite du tuyau d'admission, et les arrivées d'huile et de liquide de refroidissement. La durite de retour d'huile demande une clé six pans coudée, H = 30 mm ; les écrous du turbo se défont avec une clé mixte FACOM n° 40 modifiée comme le manuel la dessine (un méplat meulé). Repose : nettoyer les portées de joint du collecteur et du turbo ; remplacer les écrous autofreinés entre turbo et collecteur par des neufs ; renouveler les joints d'arrivée et de retour d'huile ; verser de l'huile moteur par l'orifice d'entrée (4) ; renouveler les joints d'arrivée et de retour d'eau ; débrancher le connecteur trois voies du module de puissance d'allumage et entraîner au démarreur jusqu'à ce que l'huile sorte au raccord (4), puis serrer ce raccord, rebrancher, et laisser tourner au ralenti pour que la pression d'huile s'établisse ; enfin purger le circuit de refroidissement et compléter. Le même amorçage d'huile que sur l'Alpine A610 — plus le circuit d'eau, dont la repose de l'A610 ne parle pas. Une bizarrerie à connaître : le NOTA de l'édition allemande dit mot pour mot « ne jamais faire tourner le moteur sans le circuit d'admission d'air débranché » (« abgeklemmtes »), là où le manuel de l'A610 — et celui de l'Alpine GTA V6 Turbo, sur la même opération — écrit « branché » (« angeschlossenes »). Note technique 1558, folios 12-14 et 12-15 · M.R.297 Alpine, folio 12-16.
En dégageant d'abord les canalisations d'huile du turbo : pour atteindre la capsule, les arrivée et retour d'huile du turbo doivent être débranchés. Débrancher le tuyau de la capsule, retirer l'anneau d'arrêt (2) et libérer la tringlerie (3), déposer les vis (4) et sortir la capsule. Le piège, encadré dans la note : la capsule doit être tournée d'un demi-tour pour pouvoir sortir par le côté du turbocompresseur. À la repose, la capsule neuve se fixe avec des vis neuves, serrées à 1,65 à 1,85 daN.m ; visser le contre-écrou (5) et le manchon fileté sur la tringlerie — puis régler la pression au comparateur, comme au folio 12-13. Note technique 1558, folio 12-12.
En dégageant six éléments d'abord, puis en composant avec le turbo. Avant la dépose : les tuyaux d'air de la vanne de régulation de ralenti ; les tuyaux d'air entre compresseur et échangeur et entre compresseur et boîtier papillon ; l'amortisseur complet et le régulateur de pression d'essence ; le support de la commande des papillons et sa tringlerie ; les rampes d'injection ; et les trois écrous et goujons du support de turbo sur le collecteur. Le collecteur se dépose alors — il tient à la culasse par quatre vis. À la repose, joints neufs obligatoires, et la repose étant malaisée le manuel conseille de basculer légèrement le turbo : désaccoupler l'échappement de l'entrée du catalyseur et desserrer les deux bagues Bischoff — à gauche directement à la sortie du collecteur sur la culasse, à droite au milieu entre les deux durites de liaison. Collecteur reposé et serré, on remet ses goujons sur le support du turbo et on remplace les boulons entre tuyau d'échappement et catalyseur. Puis on serre dans cet ordre : support du turbo sur le collecteur, colliers Bischoff, tuyau d'échappement. Vérifier les canalisations d'arrivée et de retour d'essence des rampes, les connecteurs et les bougies, et l'étanchéité de l'échappement. Collecteur sur culasse : 1,25 ± 0,25 daN.m — alors que le tableau du chapitre culasse donne 2 daN.m (folio 11-1). Et une ligne marquée IMPORTANT : après toute grosse intervention comme la dépose du turbo ou du collecteur, contrôler l'orientation de la valve de dérivation — son raccord doit être tourné vers la capsule à dépression. M.R.297 Alpine, folios 11-1 et 12-17.
Un côté après l'autre, et les deux côtés ne sont pas le même travail. D'abord le cache du collecteur d'admission. Rampe gauche : débrancher et déposer les tuyaux d'air de la vanne de régulation de ralenti au boîtier papillon ; débrancher les connecteurs des injecteurs et des bougies ; désaccoupler les canalisations d'arrivée d'essence à la rampe ; déposer le support du régulateur de pression d'essence ; dégager le conduit de ventilation en plastique des injecteurs ; déposer les deux vis de la rampe sur le collecteur, et sortir rampe et injecteurs ensemble. Rampe droite : déposer d'abord le tuyau d'air en alliage léger entre la sortie du compresseur et l'échangeur ; puis les connecteurs et injecteurs, le conduit de ventilation, les raccords d'essence et les deux vis de rampe — le manuel note qu'un peu de jeu dans les durites d'air élastiques aide. À la repose, vérifier que les joints toriques (10) et la protection (11) de chaque injecteur sont intacts, et remplacer les joints au besoin : référence 77 01 030 449, montés neufs et lubrifiés (Molykote 33 Medium, par exemple). Couples des canalisations d'essence sur régulateur, amortisseur et injecteurs : canalisation en alliage léger 1,3 à 1,5 daN.m, canalisation en acier 1,8 à 2,0 daN.m — puis contrôler l'étanchéité de tout le circuit. M.R.297 Alpine, folio 13-7.
Huile : Dexron II, 0,7 litre. Remplissage : remplir complètement le réservoir ; tourner doucement la direction dans les deux sens ; compléter ; démarrer le moteur et tourner doucement la direction dans les deux sens jusqu'en butée ; compléter jusqu'au repère supérieur de la jauge. Toujours avec un entonnoir muni d'un filtre de 15/100, pour qu'aucun corps étranger n'entre dans le réservoir. Contrôle de pression — outillage : pinces Mot. 453-01, manomètre Fre. 1085 ou Fre. 244-04, et le raccord non métrique Dir. 803. Déposer la roue avant droite et la protection avant droite ; pincer les durites basse pression de la pompe — le manuel situe la pompe à côté du réservoir de carburant ; déposer les vis du support et sortir pompe et support avec précaution par le bas ; désaccoupler la canalisation haute pression (prévoir l'écoulement d'huile) et monter Dir. 803 entre durite et pompe ; brancher le manomètre, retirer la pince, purger la canalisation du manomètre ; remplir la pompe et faire tourner le moteur. Valeurs : roues droites, 0 à 3 bar ; roues braquées en butée, 85 bar maximum (+0 / −5). Et une limite de temps : la mesure ne doit pas durer plus de 2 minutes, sinon la température de l'huile monte trop. Couples des raccords : Ø 16 : 2,5 daN.m, Ø 18 : 3 daN.m. M.R.297 Alpine, folios 13-9 à 13-11.
Huile : Elf Renault Matic D2 ou Mobil ATF 220 ; 1,1 l avec réservoir séparé, 0,7 l avec réservoir intégré à la pompe. Remplir aux trois quarts à travers un filtre de 15/100, démarrer et tourner doucement le volant de butée à butée, compléter et contrôler l'étanchéité ; réservoir séparé — huile au ras du bord de la manchette filtrante ; réservoir intégré — repère FULL COLD à froid, FULL HOT à chaud. Pression, moteur V6 : pincer la durite basse pression de la pompe avec Mot. 453-01, débrancher la canalisation haute pression (l'huile coule), monter le raccord à filetage métrique Dir. 803 entre canalisation et pompe, brancher le manomètre Fre. 1085 ou Fre. 244-04, retirer la pince, compléter et faire tourner le moteur. Roues droites, à tout régime : pas plus de 5 à 7 bar. Roues maintenues en butée : 86 à 93 bar maximum — pas longtemps, l'huile chauffe. Lecture des résultats — la plainte la plus courante est le manque d'assistance : roues droites, pression trop haute au ralenti → valve défectueuse ; pression trop basse en accélérant → régulateur défectueux. En butée, l'écart entre un côté et l'autre ne doit pas dépasser 5 bar : trop basse avec aiguille qui oscille → régulateur défectueux ; trop basse aiguille stable → courroie détendue, valve défectueuse ou fuite interne du vérin ; écart entre les deux côtés → valve défectueuse. Ensuite, repincer l'alimentation, déposer Dir. 803 et le manomètre, rebrancher la canalisation, retirer la pince et compléter. À côté de la pompe de l'Alpine A610, les chiffres bougent dans les deux sens : 0 à 3 bar roues droites et 85 bar (+0/−5) en butée là-bas, 5 à 7 et 86 à 93 ici. M.R.302 Safrane, chapitre 13 · M.R.297 Alpine, folio 13-11.
Trois — un de moins que l'A610 qui lui a succédé, et celui qui manque est la pompe à eau électrique des paliers du turbo. A : une soufflante pousse de l'air frais dans les conduits du capot vers le moteur. B : une seconde soufflante extrait l'air chaud de la tôle de protection du turbocompresseur et l'envoie vers l'extérieur. C : des conduits placés en zone de pression, qui distribuent l'air frais en roulant, sans aucun ventilateur. Les deux soufflantes sont commandées par un thermocontact : elles tournent en permanence sous 6 volts dès environ 60 °C, passent en 12 volts au-delà de 90 °C, reviennent à 6 volts à 80 °C, et continuent deux minutes après la coupure du contact. ⚠️ Le manuel ajoute une NOTA facile à sauter et coûteuse à ignorer : l'efficacité du refroidissement du turbocompresseur et du moteur dépend du bon alignement des conduits A et C et du bon état de leurs manchons. Un manchon fendu ou un conduit laissé de travers après une réparation ne se voit sur aucun cadran — il cesse simplement de refroidir. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folios B-49a et B-50a.
Par un séparateur d'huile muni d'un raccord en T calibré, et les deux branches ne font pas le même diamètre. A va au collecteur d'admission, Ø 2 mm — la petite, qui travaille sur la dépression du collecteur, c'est-à-dire hors suralimentation. B va à la tubulure d'admission entre le filtre à air et le turbocompresseur, Ø 8,5 mm — la grande, qui prend le relais en suralimentation, quand le collecteur n'est plus en dépression. Le calibrage est tout l'objet : remplacer l'une des branches par un bout de durite de diamètre quelconque et le moteur, ou bien aspire du brouillard d'huile à l'admission, ou bien ne respire plus du tout. La tubulure de remplissage d'huile est sur le même séparateur. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folio B-54a.
Parce que le réservoir est étanche et respire par son propre système de mise à l'air libre, pas par le bouchon — le joint du bouchon doit donc être comprimé d'une valeur donnée, et pas davantage. D'où le limiteur de couple intégré : il cliquette au lieu de laisser écraser le joint. Le bouchon sans plomb ajoute deux choses : une ouverture de remplissage de plus petit diamètre, dans laquelle un pistolet de super plombé n'entre pas, et une trappe qui obture l'ouverture. Une étiquette dans le coffre avant rappelle la consigne. C'est l'exact pendant de l'Alpine GTA, dont le réservoir respire par sa propre mise à l'air libre et dont le bouchon n'a donc aucun trou d'évent : sur les deux voitures, un bouchon pris sur un autre modèle est la mauvaise pièce. M.R.297 Alpine, folio 19-13 · M.R.273 Alpine, folio B-28.
Par le haut, hors du compartiment avant. D'abord couper la batterie par le coupe-batterie à l'avant gauche. Déposer la roue de secours, puis les cinq vis de son support et le support. Déposer la prise d'air du réservoir reliée aux deux clapets anti-retour, puis le carter de protection en plastique du réservoir, et débrancher la jauge à essence. Sous la voiture : vidanger le carburant en désaccouplant l'une des deux canalisations du réservoir, puis désaccoupler la seconde. Le réservoir sort par le haut — mais obturer d'abord ses sorties de carburant ou y monter des tuyaux, pour qu'aucune essence ne coule dans le compartiment avant pendant qu'on le lève. À la repose, vérifier le serrage des canalisations et le bon branchement du connecteur de la jauge. M.R.297 Alpine, folio 19-12.
Quatre, et la première est celle qu'on oublie. Le tube primaire est fixé au turbo par une bride à trois trous et trois écrous, freinés par une tôle — et « à chaque dépose du tube, ce frein doit être remplacé ». Entre le tube et le catalyseur, l'étanchéité est assurée par un anneau Metex. La liaison à ressorts porte des entretoises qui déterminent la tension des ressorts : on serre les écrous jusqu'à ce que les rondelles portent sur les entretoises, pas au-delà. Et trois règles permanentes : l'échappement doit être parfaitement étanche entre la culasse et le catalyseur ; tout joint déposé doit être remplacé ; et le catalyseur ne doit subir aucun choc ni aucun coup pendant la dépose et la repose — cela détruit son intérieur. Collecteurs et tubes intermédiaires ont leur propre ordre : monter et fixer d'abord le raccord central (A) ; poser les collecteurs (B) avec des joints neufs, vis approchées sans serrer ; monter et aligner les tubes (C) et (E) en respectant la position des colliers ; serrer progressivement à 2,5 daN.m ; puis faire tourner le moteur un quart d'heure environ et serrer les colliers (D) à 2,5 daN.m sans les desserrer au préalable. Les écrous autofreinés défaits sont systématiquement remplacés — leur filetage s'abîme à chaque desserrage. Et le tube (E) existe en quatre longueurs, repérées par une couleur : jaune 134,5 mm, bleu 136,5, blanc 138,5, vert 140,5 — on prend celle de la version. Le manuel de l'Alpine A610 imprime la même séquence, les mêmes couples et les quatre mêmes longueurs ; sa tôle-frein de bride, précise-t-il, doit être fendue pour se glisser sur le tube. L'Alpine GTA V6 Turbo garde la séquence mais pas les couples : fixations à 0,8 à 1 daN.m progressivement, puis colliers (D) resserrés à chaud à 1,3 daN.m après un quart d'heure, sans desserrage ; pour changer son tube primaire, déposer l'écran thermique du turbo, l'écran latéral et son support et l'embout de la buse d'air arrière gauche, libérer les raccords du collecteur gauche, et sortir le tube par l'arrière. Note technique 1558, folios 19-4 et 19-5 · M.R.297 Alpine, folios 19-8 et 19-9 · M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folios B-64a et B-65a.
Quatre, et deux d'entre elles vont contre l'intuition. Serrer les raccords dans l'ordre, en partant du collecteur et en finissant au silencieux — jamais dans l'autre sens, sans quoi la ligne s'aligne à partir du mauvais bout. Placer chaque collier de façon que sa face d'appui porte bien sur les extrémités fendues des tubes et que son ouverture tombe à mi-chemin entre deux fentes. Respecter le couple des vis de collier : vis de Ø 8 mm, 2 daN.m — et pas davantage, « pour éviter de déformer les tubes et les colliers, ce qui pourrait à son tour provoquer une fuite ». Trop serrer un collier est la façon classique de le faire fuir. Et la bride, tenue par des ressorts de compression et un joint thermo-élastique : « remplacer le joint thermo-élastique après chaque intervention et serrer de façon que les spires soient jointives — ne pas desserrer ensuite ». Ici les ressorts se serrent à spires jointives, ce qui n'est pas le cas sur la R25 V6 Turbo catalysée, dont la bride porte des entretoises et ne se serre que jusqu'à ce que les rondelles y prennent appui. Même voiture, deux échappements, deux méthodes. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 14 · Note technique 1558, folio 19-5.
Les rondelles en cuivre, à chaque fois. Pour la pompe, le manuel l'écrit sans nuance : « remplacer systématiquement les joints en cuivre à chaque dépose » — un joint en cuivre réutilisé a déjà été écrasé à sa forme et ne scellera plus. Deux autres points sur la même opération : pincer les durites de part et d'autre de la pompe avec les pinces Mot. 453-01 avant de la déposer, et respecter la polarité de l'alimentation électrique de la pompe au remontage — une pompe branchée à l'envers tourne dans le mauvais sens et ne débite rien. Le filtre à carburant, lui, se trouve dans le compartiment moteur, fixé horizontalement sur la coupelle d'amortisseur gauche. Pour la sonde à oxygène : au remontage, enduire son filetage d'une pâte anti-grippage conforme à la spécification MIL A 907B. Ce n'est pas facultatif sur une pièce vissée dans un échappement qui passe du froid à plusieurs centaines de degrés : sans elle, la dépose suivante arrache le filetage du tube. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 26.
Parce qu'il est monobloc. Sur les véhicules X54, il n'y a aucune jonction entre l'entrée du catalyseur et la sortie du silencieux — toute la ligne est d'une seule pièce, la 4×4 exceptée. Remplacer un élément suppose donc de couper le tube, à l'outil Mot. 1199, et à un endroit que le manuel définit précisément : il existe deux zones de coupe, entre le catalyseur et le silencieux intermédiaire et entre le silencieux intermédiaire et le silencieux arrière. La méthode est simple et sans pardon : les deux repères P1 et P2 sont distants de 90 mm, on coupe sur l'axe D qui les sépare, et P1 et P2 servent ensuite à positionner le manchon de rechange. Couper ailleurs, c'est priver le manchon de tout repère. La 4×4 fait exception pour une raison physique : le pont arrière interdit de mettre l'outil Mot. 1199 en place, si bien que cette voiture sort d'usine avec un manchon et deux colliers déjà montés — un type de collier réservé à cet usage, sur cet échappement, et posé en production. La coupe : détendre au maximum la chaîne du Mot. 1199, l'enrouler autour du tube et l'accrocher, puis serrer la vis en faisant pivoter l'outil autour du tube — sans trop serrer, sous peine de déformer le tube. Le manchon après-vente : le poser d'abord sur le tube d'origine et fermer doucement le collier ; le tube doit être en appui sur les ergots intérieurs du manchon ; mettre en place l'élément neuf ; un peu de mastic d'échappement sur la bague intérieure du manchon évite les fuites (77 01 421 161) ; la vis de serrage se place en bas du tube ; écrou à 2,5 daN.m — correctement serré, la rainure de l'écrou n'est plus visible. Trois diamètres de manchon : Ø 50 mm J7R-J7T 8 soupapes, Ø 55 mm J7R-J7T 12 soupapes, J8S et Z7X, Ø 60 mm S8U. Un collier posé ne se réutilise jamais. À l'avant, la rotule Metex du tube de descente : ses vis portent des butées qui fixent la tension des ressorts — serrer jusqu'en butée ; tout joint déposé est renouvelé, surtout à la bride du catalyseur. M.R.302 Safrane, chapitre 19.
Plus de choses que sur tout autre PRV de la Bibliothèque. Outre le moteur, le radiateur et l'aérotherme de chauffage, il porte un échangeur liquide de refroidissement / huile moteur, une pompe à eau électrique en plus de celle entraînée par courroie, et le turbocompresseur lui-même dans le circuit. Le pilotage est tout aussi dense : un double thermostat à double fonction, une vis de purge et un thermocontact à deux étages. Une valeur à connaître avant d'acheter un bouchon : la soupape du vase d'expansion « chaud » est bleue, tarée à 1,6 bar — sur une Alpine GTA le tarage est autre, et un bouchon n'est pas une pièce universelle. Note technique 1558, folio 19-1.
Pression d'huile, mesurée au manomètre Mot. 836-05 à 80 °C : au minimum 2 bar à 900 tr/min et 3,5 bar à 3 000 tr/min. Consommation : « une consommation d'huile moteur d'un litre aux 1 000 km peut être considérée comme normale ». Et le manuel donne le protocole qui tranche une contestation, garde-fous compris : moteur à température, jauge et bouchon de remplissage retirés, vidange et au moins 15 minutes d'égouttage ; on revisse les bouchons de vidange et on les marque à la peinture, à cheval sur le bouchon et le carter, pour voir au contrôle suivant s'ils ont été touchés entre-temps ; on mesure au verre doseur la quantité exacte — 7,5 litres pour un Z7X — et l'on plombe le bouchon de remplissage. La voiture revient à 1 000 km, on vérifie que bouchons et plomb sont intacts, et l'on remesure l'huile récupérée dans les mêmes conditions. M.R.297 Alpine, folios 10-5 et 10-6.
Dans quatre situations, et le manuel de la Safrane donne à chaque fois une valeur distincte pour le V6. Protection thermique : le compresseur n'est pas embrayé au-delà de 120 °C d'eau. Protection des performances : à pleine charge en dessous de 3 000 tr/min, le compresseur est coupé pendant 20 secondes — le seuil du V6 est le plus bas de la gamme, contre 4 000 tr/min sur le 8 soupapes et 4 500 sur le 12 soupapes. Démarrage : une fois le démarreur actionné et la voiture partie, l'embrayage du compresseur est retardé de 10 secondes sur le V6, le double des 5 secondes des quatre-cylindres. Surrégime : l'embrayage est coupé à 6 000 tr/min pour éviter les dégâts dus à la force centrifuge. Et une anticipation plutôt qu'un refus : au ralenti, l'embrayage est préparé en montant le ralenti à 900 tr/min. Une climatisation qui cesse de fonctionner quand on appuie, ou qui refuse de partir pendant dix secondes, peut donc se comporter exactement comme prévu. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Oui — et il lui demande de réduire le frein moteur. La raison est bien réelle sur une quatre roues motrices : « par très faible adhérence et avec une forte résistance au couple moteur (la transmission freine le moteur), les roues peuvent se bloquer alors même que l'ABS a ramené la pression de freinage à zéro ». Freins relâchés et roues bloquées quand même — parce que c'est le moteur qui les retient. Le calculateur d'ABS émet donc un signal, sous cinq conditions : vitesse supérieure à 24 km/h, décélération inférieure à 3 m/s², signal de stop actif, un rapport engagé et la pédale d'embrayage relâchée. Le calculateur d'injection l'accepte sous trois autres : accélérateur non enfoncé, vitesse supérieure à 20 km/h, régime supérieur à 1 000 tr/min. Il commande alors la vanne de régulation de ralenti dans le sens de l'ouverture, avec un rapport cyclique accordé à la décélération. Une berline de 1992 qui se sert de sa vanne de ralenti comme d'une aide à la motricité — et seulement sur la 4×4. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Trois pièces calibrées qu'aucune photo de catalogue ne montrera, et un chiffre à vérifier avant d'acheter un bouchon. Le circuit porte une restriction Ø 3 mm, un by-pass Ø 8,5 mm et une buse Ø 22 mm, outre le moteur, le radiateur, l'aérotherme, la pompe à eau, le thermostat, une vis de purge et un thermocontact. Le vase d'expansion est un vase « chaud » à dégazage permanent, et sa soupape est tarée à 1,2 bar. À poser à côté de la R25 V6 Turbo catalysée, dont la soupape du vase « chaud » est bleue et tarée à 1,6 bar : quatre dixièmes de bar d'écart, sur deux voitures de la même époque et de la même famille de moteur. Un bouchon n'est pas une pièce universelle, et monter le plus haut « par sécurité » revient à élever la pression que tout le circuit doit tenir. Le remplissage : purges ouvertes, on remplit par le vase, on referme chaque vis dès que le liquide sort en jet constant, puis on fait tourner à 1 500 tr/min et l'on règle le niveau par débordement après environ quatre minutes. Purge : faire tourner 10 minutes à 1 500 tr/min, jusqu'à l'enclenchement du motoventilateur — le temps nécessaire au dégazage automatique — et vérifier le niveau près du Max ; en capitales, ne jamais ouvrir les vis de purge moteur tournant, et resserrer le bouchon du vase moteur chaud. Contrôle d'étanchéité (coffret M.S. 554-05) : remplacer la soupape du vase par l'adaptateur M.S. 554-01, chauffer le moteur puis l'arrêter, pomper jusqu'à 0,1 bar sous le tarage de la soupape (les manuels de l'A610 et de la GTA disent 0,1 bar au-dessus) — la pression ne doit pas baisser ; décomprimer lentement et reposer la soupape avec un joint neuf. Contrôle de la soupape : une soupape qui a laissé passer du liquide se remplace ; sur l'adaptateur M.S. 554-06, la pression doit se stabiliser au tarage, ± 0,1 bar — soupape en plastique marron 1,2 bar, soupape en plastique bleu 1,6 bar. Antigel (Glaceol AL type C) : 35 % pour −23 °C, 50 % pour −40 °C, et la protection diminue au-delà de 60 % ; contrôle au densimètre 778A ou au réfractomètre, les valeurs du tableau valant pour un liquide à 40 °C. L'exemple du manuel : un circuit de 6 litres qui lit −15 °C demande de remplacer 0,7 l de mélange par de l'antigel pur pour atteindre −23 °C, 1,9 l pour −40 °C. M.R.302 Safrane, chapitre 19 · Note technique 1558, folio 19-1.
Un thermostat qui s'ouvre bien plus tard que celui du reste de la gamme, et un circuit une fois et demie plus grand. Le thermostat du Z7X commence à s'ouvrir à 84 °C et n'est grand ouvert qu'à 115 °C, course 7,5 mm. Les quatre-cylindres de la Safrane — J7R, J7T et le diesel J8S — en reçoivent un qui commence à 73 °C et est grand ouvert à 85 °C, pour la même course de 7,5 mm. Onze degrés plus tard pour s'entrouvrir, et trente degrés plus tard pour être grand ouvert : un thermostat de quatre-cylindres entre dans le même boîtier et fera tourner le V6 bien plus froid qu'il n'a été conçu pour. La contenance suit la même logique : 10 litres sur le Z7X contre 7 sur les J7R et J7T et 7,2 sur le diesel. Et rapportée au reste de la famille, la valeur redit que le circuit appartient à la voiture et non au moteur — 9,8 litres sur la Renault 30, 15 litres sur l'Alpine GTA, 10 sur la Safrane, pour le même V6. Liquide : Glaceol AL type C, et le manuel précise liquide de refroidissement seul — protection à −23 °C pour les pays chauds, tempérés et froids, −40 °C pour les très froids. M.R.302 Safrane, chapitre 19 · M.R.167 de la Renault 30, folio B-3 · M.R.273 Alpine, folio B-21.
À 80 °C, au manomètre Mot. 836-05 : 2,2 bar à 900 tr/min et 4,4 bar à 4 000 tr/min. À poser à côté du Z7X de l'A610, dont les valeurs sont données à d'autres régimes — 2 bar à 900 tr/min et 3,5 bar à 3 000 tr/min : les deux moteurs ne se comparent pas point par point, et une pression relevée à 3 000 tr/min sur un Z6W ne se mesure à rien dans le manuel. La consommation d'huile, elle, se juge à la même aune sur les deux : un litre aux 1 000 km peut être considéré comme normal. Et les valeurs du Z6W ne datent pas de la GTA : la Renault 30 de 1975 donne exactement les mêmes, 2,2 bar à 900 tr/min et 4,4 bar à 4 000 tr/min à 80 °C — mesurées, elles, avec le raccord Mot. 654 vissé à la place du manocontact et le manomètre Mot. 73-01. M.R.273 Alpine, folios B-15 et B-16 · M.R.297 Alpine, folios 10-5 et 10-6 · M.R.167 de la Renault 30, folio B-60.
Avec quatre précautions, et les deux premières décident s'il vaut la peine de la refaire. Si une pièce de la pompe à huile est endommagée, c'est la pompe complète qui se remplace : « seules les pièces du clapet de décharge sont livrables ». Une pompe à huile s'inspecte donc — ses pièces et leur portée dans le bloc, le corps de pompe — plutôt qu'elle ne se reconditionne pièce à pièce. Au remontage, veiller à ne pas monter le piston du clapet de décharge à l'envers : retourné, il ne régule plus rien. Poser le pignon mené dans le corps, puis le couvercle, et serrer ses quatre vis en faisant tourner la bride d'entraînement pour que les pignons ne se coincent pas. Et la consigne que le manuel souligne, parce qu'un moteur démarré pompe sèche tourne ses premières secondes sans huile : pour que la pompe soit immédiatement opérationnelle après la repose, déposer le filtre à huile et verser de l'huile moteur à la burette par l'orifice (A). Les vis du pignon de pompe et les vis inférieures du carter de distribution se posent au Loctite ; l'écrou de poulie à 17 m.kg, filetage du vilebrequin enduit de Loctite. M.R.167 de la Renault 30, folio B-59.
En deux temps avec l'appareil MS.554, et le tarage de la soupape est inscrit sur la soupape elle-même. Contrôle d'étanchéité : remplacer le bouchon du radiateur par le raccord de l'appareil, ouvrir complètement le robinet de chauffage, amener le moteur à température et l'arrêter. Puis pincer la durite entre radiateur et vase d'expansion avec la pince Mot. 453 — ce qui met la soupape de vase hors circuit — et pomper jusqu'à 0,9 bar, début de la zone rouge du manomètre. La pression doit rester constante ; si elle baisse, il y a une fuite. Contrôle de la soupape : retirer la pince, remonter à 0,9 bar et cesser de pomper : la pression doit redescendre à la valeur inscrite sur la soupape du vase, à ± 0,1 bar près. L'inscription est en millibars — l'exemple du manuel : 815 mbar = 0,815 bar. Avant de débrancher l'appareil, faire tomber la pression en dévissant le bouchon du vase d'expansion. Une différence à noter avec les voitures plus récentes : la Renault 30 a un robinet de chauffage, que les Alpine et la Safrane n'ont pas. Le manuel de l'A610 reprend la même méthode avec deux précisions : on pompe jusqu'à 0,1 bar au-dessus de la pression d'ouverture de la soupape, puis, une fois le circuit détendu, on remonte la soupape avec un joint neuf ; et « une soupape de vase d'expansion qui a laissé passer du liquide doit systématiquement être remplacée ». Celle de l'A610 est en plastique bleu, tarée à 1,6 bar, à ± 0,1 bar. L'Alpine GTA suit l'A610 — adaptateur M.S. 554-01 à la place de la soupape, pompage jusqu'à 0,1 bar au-dessus du tarage, soupape marron à 1,2 bar — mais le manuel de la Safrane, sur le même outillage, fait pomper jusqu'à 0,1 bar au-dessous du tarage : deux consignes opposées pour un même geste, et aucun des manuels ne dit pourquoi. M.R.167 de la Renault 30, folio B-62 · M.R.297 Alpine, folio 19-2 · M.R.273 Alpine, folio B-20 · M.R.302 Safrane, chapitre 19.
Vase relevé et deux vis de purge ouvertes. Le circuit, schéma D 503 du manuel, comprend le moteur, le radiateur avant, un vase d'expansion « chaud » à dégazage permanent, l'aérotherme, un refroidisseur d'huile, le turbocompresseur, la pompe à eau, le thermostat, un thermocontact des motoventilateurs, la pompe électrique qui refroidit le turbo, et un thermocontact qui à la fois signale la surchauffe et met la pompe électrique en marche. Il n'y a pas de robinet de chauffage : le liquide traverse l'aérotherme en permanence et participe au refroidissement du moteur — d'où, en capitales, NE PAS PINCER LES DURITES. Remplissage : vérifier le serrage des bouchons de vidange ; ouvrir les deux vis de purge — l'une sur la canalisation d'eau du turbo, l'autre sur le radiateur avant ; décrocher le vase et le fixer le plus haut possible ; remplir par le vase ; refermer chaque vis de purge dès que le liquide en sort ; niveau au repère MAXI, bouchon en place. Purge : faire tourner le moteur à 1 500 tr/min jusqu'à l'enclenchement des motoventilateurs ; contrôler et compléter une fois refroidi. NOTA : ne jamais ouvrir les vis de purge moteur tournant. Reposer le vase sans pincer sa durite. M.R.297 Alpine, folios 19-1 et 19-3.
Au multimètre, et non au manomètre — c'est le seul moteur de la Bibliothèque qui se contrôle ainsi. Son transmetteur de pression d'huile est électrique, et sa résistance est inversement proportionnelle à la pression. On débranche le connecteur du transmetteur, on y visse la rallonge de l'outil Mot. 843, et l'on mesure entre la rallonge et la masse. Le tableau du manuel, relevé à température ambiante en valeurs croissantes : 0 bar → 270 ± 15 Ω, 4 bar → 108 ± 8 Ω, 8 bar → 0 à 30 Ω. Ce qui veut dire qu'un témoin qui reste allumé n'est pas forcément un problème de pression : sur ce moteur, le transmetteur est une résistance variable, il se mesure au lieu de se croire. Ailleurs dans la famille, le contrôle est mécanique — manomètre Mot. 836-05 à 80 °C, 2,2 bar à 900 tr/min et 4,4 bar à 4 000 tr/min sur le Z6W de la GTA, 2 bar à 900 et 3,5 bar à 3 000 sur le Z7X de l'A610. M.R.302 Safrane, chapitre 10 · M.R.273 Alpine, folio B-15 · M.R.297 Alpine, folio 10-5.
Ils sont calibrés, ils diffèrent d'une voiture à l'autre, et les manuels demandent d'en vérifier la conformité, pas seulement la propreté. Sur le Z7X de la Safrane : gicleur du tuyau de réaspiration aval Ø 1,7 mm, gicleur du tuyau amont Ø 6,5 mm, prélevés sur la rangée avant vers le collecteur intermédiaire et le filtre à air. Sur l'Alpine V6 Turbo : le raccord en T calibré du séparateur d'huile donne Ø 2 mm vers le collecteur d'admission et Ø 8,5 mm vers la tubulure entre filtre à air et turbocompresseur. Sur l'Alpine A610 : un gicleur de correction d'air de Ø 1,5 mm après le clapet anti-retour, et un perçage calibré de Ø 5,5 mm au raccord. Sur la Renault 25 V6 injection de 1986 : un double circuit, en amont et en aval du papillon, avec un calibrage de Ø 2,75 mm. Sur la Renault 25 V6 Turbo : Ø 2 mm côté collecteur d'admission et Ø 6,5 mm vers le turbocompresseur. Cinq installations, sept diamètres différents, et pas deux montages identiques — la R25 V6 Turbo prend le Ø 2 de l'Alpine V6 Turbo mais le Ø 6,5 de la Safrane — la NOTE du manuel Safrane est explicite : « les circuits de réaspiration doivent être maintenus en bon état. Vérifier la propreté des tuyaux et la conformité des gicleurs ». Un gicleur remplacé par un simple bout de durite, c'est un système antipollution qui ne dose plus rien. M.R.302 Safrane, chapitre 14 · M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folio B-54a · M.R.297 Alpine, folios 14-1 et 14-2 · N.T.1150 annexée au M.R.249, page 3 · Note technique 1558, folio 14-1.
Le manuel donne la table complète indice → véhicule, avec rapport volumétrique, alésage, course et cylindrée : Z7V 2 664 cm³ (88 × 73, RV 9,2) · Z7U 2 458 cm³ (91 × 63, RV 8,6 ou 8) · Z6W et Z7W 2 849 cm³ (91 × 73, RV 9,5 ou 8,8) · Z7X 2 975 et 2 963 cm³ (93 × 73 et 93 × 72,7, RV 7,6 ou 9,6). Sur le moteur, le type se lit en A et la lettre d'homologation en B. MR Moteurs Z, folios 10-8 et 10-9.
Oui, une coquille d'impression, et elle vaut d'être connue. Sa page d'allumage (page 63) attribue le moteur de la B29A à un « Z7X 702 ». Or la page de caractéristiques du même document (page 4) donne six cylindres, 2 849 cm³, alésage 91 et course 73, index 702 : ce sont les cotes du Z7W. Le Z7X, lui, est le 3 litres — 2 963 ou 2 975 cm³, alésage 93. Le moteur de la B29A est donc bien un Z7W 702, et le « X » de la page 63 est une faute de composition. C'est pourquoi une valeur se recoupe toujours sur deux pages avant d'être reprise. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 4 et 63 · M.R. Moteurs Z, folio 10-35.
Non — trois indices pour une même carrosserie B 298. Z7V A 708 pour la boîte mécanique, Z7V A 709 pour l'automatique, et Z7V 711 pour l'automatique suisse. Et la différence n'est pas qu'une lettre : les deux premiers reçoivent le filtre à air latéral, le circuit de réaspiration des gaz modifié et la régulation de ralenti ; le Z7V 711 n'a aucun des trois. Autrement dit, sur une R25 V6 injection de 1986, l'indice dit quel équipement chercher sous le capot — et il n'y a pas de vanne de régulation de ralenti à diagnostiquer sur une 711. N.T.1150 annexée au M.R.249, sa page 2 (page 69 du PDF).
Véhicule B29G, moteur Z7U indice 700 : alésage 91 mm, course 63 mm, 2 458 cm³, rapport volumétrique 8/1, boîte mécanique. La course mérite un arrêt : 63 mm contre 73 mm au Z7W et au Z7X — le 2,5 turbo est un moteur à course courte, ce qui suffit à interdire tout échange de pièces d'attelage mobile entre les familles. L'injection est multipoint Bendix avec régulation de ralenti, l'allumage entièrement électronique avec capteur de cliquetis. Le calculateur est un Bendix S 101 716 101, placé dans le compartiment moteur, code de diagnostic 107.3. Le ralenti est de 750 ± 50 tr/min entre 80 et 100 °C et le CO de 0,5 % maximum, l'un comme l'autre « non réglables ». Carburant : Eurosuper sans plomb 95. Catalyseur C 18 Zeuna Augsburg sous plancher, filtre à air tous les 20 000 km, filtre à carburant tous les 50 000 km, canister Rochester. Bougies Eyquem 805 L JSP, écartement 0,65 ± 0,05 mm — là où la FC 82 LS 3 de l'A610 n'est pas réglable. Sonde à oxygène Bosch : à 850 °C, ≥ 625 mV en mélange riche, 0 à 80 mV en mélange pauvre. Note technique 1558, folios 12-1 à 12-3.
Deux moteurs qui ne partagent que leur alésage. D 500 — Z6W A 700 : 2 849 cm³, alésage 91, course 73, rapport volumétrique 9,5, le V6 atmosphérique à carburateurs. D 501 — Z7U 730 : 2 458 cm³, alésage 91, course 63, rapport volumétrique 8,6, le turbo à injection. Même alésage, dix millimètres de course en moins et un point entier de compression en moins — un moteur turbo n'est pas un atmosphérique dégonflé. ⚠️ Et la page porte un avertissement en capitales qui compte plus sur cette voiture que sur toute autre : « la désignation droite et gauche des rangées de cylindres et des arbres à cames s'entend dans le sens de la marche ». Sur une Alpine à moteur central, se placer derrière la voiture pour regarder le moteur, c'est se mettre à l'envers, et la « rangée droite » est alors celle qu'on a à sa gauche. Le manuel renvoie par ailleurs au manuel de réparation Mot. Z (E) et à la note technique 1066 pour les travaux sur le moteur lui-même. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folio B-2a.
La GAUCHE — dite aussi rangée A. Le M.R.167 de la Renault 30 l'énonce en une phrase et le dessine : « les cylindres 1-2-3 forment la rangée gauche, également appelée rangée A, les cylindres 4-5-6 la rangée droite, ou rangée B ». Cela compte plus qu'il n'y paraît, car toutes les valeurs données par rangée dans les manuels sont accrochées à ces lettres : le diagramme de distribution, par exemple, n'est pas le même des deux côtés — la rangée A ouvre l'admission 9° avant PMH, la rangée B 7°. ⚠️ Et la droite et la gauche sont celles de la voiture, pas les vôtres : le manuel Alpine l'écrit en capitales — « la désignation droite et gauche des rangées de cylindres et des arbres à cames s'entend dans le sens de la marche ». Sur une GTA à moteur central, se placer derrière la voiture pour regarder le moteur, c'est se mettre à l'envers, et la rangée B est alors celle qu'on a à sa gauche. M.R.167 de la Renault 30, folios B-8 et B-11 · M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folio B-2a.
Non — chacun entraîne quelque chose que l'autre n'entraîne pas. Le manuel de la Renault 30 le dit en une ligne : « les arbres à cames des deux rangées sont différents ». Celui de la rangée gauche, la rangée A (cylindres 1-2-3), porte l'excentrique qui entraîne la pompe à essence mécanique. Celui de la rangée droite, la rangée B (cylindres 4-5-6), porte le pignon d'entraînement de l'allumeur. Un arbre à cames se commande donc pour une rangée, pas pour un moteur, et les intervertir est impossible sans laisser le moteur sans entraînement de pompe ou sans allumeur. Il en va de même sur le 3,0 L de l'Eagle Premier, dont les arbres gauche et droit se distinguent à leurs cames. M.R.167 de la Renault 30, folio B-12.
Non, sur une page — et il vaut mieux le savoir avant de le suivre. Le folio 17-2 du M.R.297 de l'A610 est titré « Moteur Z7X 744 ». Deux pages plus loin, le folio 17-3 ouvre le chapitre injection sur « l'injection multipoint Bendix du moteur Z7U 700 » — le moteur et le fournisseur de la Renault 25 V6 Turbo, dans un manuel d'Alpine A610. Le chapitre caractéristiques du même manuel (folio 12-2) donne, lui, un calculateur Siemens S 101 717 101. Le chapitre a manifestement été adapté de celui de la R25 V6 Turbo sans que ce paragraphe d'ouverture soit corrigé. Que le chapitre soit bien celui de l'A610 se prouve par ses chiffres : son folio 17-17 donne une sonde d'eau de 3 050 à 4 050 Ω à 20 °C, là où le folio 17-17 de la note technique 1558 de la R25 donne 283 à 297 Ω. Même numéro de folio, deux manuels, deux voitures. Quand un manuel se contredit, ce sont les pages de valeurs qui décrivent la voiture. M.R.297 Alpine, folios 12-2, 17-2, 17-3 et 17-17 · Note technique 1558, folio 17-17.
Mécanisme 235 CP 6500, disque de 235 mm de diamètre, épaisseur E = 7,7 mm, 21 cannelures. Monodisque à sec, ressort à diaphragme, moyeu à amortisseur de torsion, et butée à billes guidée autocentreuse en contact permanent avec le diaphragme — elle tourne donc dès que le moteur tourne. Un détail distingue cette voiture : le volant moteur et le plateau ont un profil conique, « pour un fonctionnement optimal de l'embrayage ». Et la pédale reçoit une assistance — un boîtier à ressort de compression logé entre la pédale d'embrayage et son support, qui plaque la pédale contre sa butée haute au repos et aide au franchissement du point de renversement. Boîte : UN1 018, avec une aide à l'enclenchement de la marche arrière pour éviter qu'elle craque. Note technique 1558, folios 20-1 et 21-1.
Véhicule B544, moteur Z7X, suffixe 722 ou 723 : alésage 93, course 73, 2 975 cm³, rapport volumétrique 9,6 — un point et demi au-dessus du 8,6 du Z7U turbo de la GTA. Boîtes PK1 et PK7 mécaniques, AD8 automatique. Injection multipoint Siemens avec régulation de richesse, allumage M.P.A. avec capteur de cliquetis. Ralenti 700 ± 50 tr/min entre 80 et 100 °C et CO 0,5 % maximum, l'un comme l'autre marqués « non réglable ». Carburant : Eurosuper sans plomb 95, et une ligne qui mérite d'être connue — indice d'octane minimal admis : 91. Pompe à carburant dans le réservoir, 12 V, 3 bars, 80 l/h ; régulateur de pression 3 ± 0,2 bar à dépression nulle, 2,5 ± 0,2 bar sous 500 mbar. Vanne de régulation de ralenti Hitachi AESP 207, mono-enroulement. Trois calculateurs, tous Bendix : S101 722 101 pour la 4×2 à boîte mécanique, S101 722 102 pour la 4×4 mécanique, S101 722 201 pour l'automatique. Sondes d'air et d'eau Bendix de type CTN. Sonde à oxygène NGK réchauffée : à 850 °C, 625 à 1 100 mV en mélange riche, 0 à 80 mV en pauvre. Catalyseur trois voies marqué C20, sous plancher. M.R.302 Safrane, chapitre 12.
À la repose d'une culasse : approcher toutes les vis, les serrer à 6 m.daN dans l'ordre pour comprimer le joint, puis desserrer, pré-serrer à 2 m.daN et faire un serrage angulaire de 115°. Le resserrage après un remplacement de joint (entre 500 et 1 000 km) reprend les trois derniers gestes, moteur refroidi 6 heures au minimum — vis par vis, dans l'ordre de serrage, à la clé Mot. 50 puis à l'outil d'angle Mot. 591-01. Le manuel prévoit la variante pressée : après une heure de refroidissement seulement, serrer à 3,5 m.daN avant l'angle. Guide de réparation A310 2700 VA, folios B-6a et B-23.
Non. Le guide est catégorique : la déformation admissible du plan de joint est de 0,05 mm, et « aucune rectification autorisée ». Au-delà, la culasse se remplace. Les deux repères qui vont avec : hauteur de culasse 110,87 ± 0,15 mm, volume des chambres 53,8 ± 0,6 cm³, avec un écart maximal de 0,6 cm³ entre deux chambres d'une même culasse. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-6a.
Non, pas le PRV d'origine — et le guide de l'A310 le chiffre sur une voiture de série. Pour un jeu de référence de 0,7 mm à la queue de soupape : rangée gauche 9° / 45° / 45° / 9°, rangée droite 7° / 43° / 43° / 7° (avance ouverture et retard fermeture, admission puis échappement). La levée suit : 8,3 mm à gauche, 8,17 mm à droite. Ce sont exactement les valeurs de la communication SAE 760110 de 1976, conséquence du vilebrequin à trois manetons partagés. La dissymétrie disparaîtra avec les manetons décalés du Z7U-730, donné 8° / 40° / 40° / 8° des deux côtés. Guide de réparation A310 2700 VA, folios B-7 et B-8.
Non, et c'est une erreur de remontage classique. Les arbres à cames sont différents : le gauche porte l'excentrique de commande de la pompe à essence, le droit porte le pignon de commande de l'allumeur. Les joints de culasse sont différents eux aussi : celui de gauche a un dégagement plus important. Rappel de nomenclature : les cylindres 1-2-3 forment l'ensemble gauche, groupe A ; les cylindres 4-5-6 l'ensemble droit, groupe B. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-16.
Par la couleur. Les joints d'embase existent en quatre épaisseurs moyennes, repérées : bleu 0,087 mm, blanc 0,102, rouge 0,122, jaune 0,147. On les choisit pour obtenir un dépassement de chemise de 0,16 à 0,23 mm, « le plus proche possible de 0,23 mm ». Chemise : diamètre intérieur 88 mm, diamètre de centrage de l'embase 93,48 mm. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-9.
Manetons galetés 52,267 à 52,286 mm, tourillons galetés 70,043 à 70,062 mm, avec une seule cote réparation à −0,300 (51,967 à 51,986 et 69,743 à 69,762). Le vilebrequin repose sur 4 paliers, coussinets aluminium-étain, jeu longitudinal 0,07 à 0,27 mm rattrapé par des flasques de butée de 2,30 / 2,40 / 2,45 / 2,50 mm. Ces cotes recoupent la communication SAE de 1976, qui annonçait des manetons de 52,3 mm et des tourillons de 70 mm : c'est bien ce vilebrequin-là qui est parti en série. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-10.
Le guide se contredit, et les deux passages sont donnés ici plutôt qu'un seul. Le tableau des caractéristiques du vilebrequin annonce « presserrage à 3 m.daN puis serrage angulaire de 75° » (folio B-10) ; la page des couples de serrage renvoie à ce même folio B-10 mais écrit « presserrage à 2 m.daN puis serrage angulaire de 115° » (folio B-12a) — soit exactement la méthode des culasses. Deux autres manuels de la Bibliothèque donnent la même chose que le folio B-10 : le manuel d'atelier DeLorean pré-serre les écrous de chapeaux de paliers à 28 N·m puis 75°, et le fascicule de réfection Volvo à 30-35 N·m puis 73 à 77°. Aucun des deux ne porte sur le moteur 112, mais deux corroborations indépendantes sur la même famille de moteurs ne laissent plus beaucoup de place au doute : le folio B-12a a recopié la méthode des culasses. Les chapeaux de bielles, eux, sont donnés sans ambiguïté à 4,5 m.daN, jeu latéral 0,20 à 0,38 mm. Guide de réparation A310 2700 VA, folios B-10 et B-12a.
En m.daN : couvercles de culasses 1 à 1,5 · collecteur d'admission 1 à 1,5 · bougies à siège conique culot long 1,7 à 2 · roues dentées sur arbres à cames 7 à 8 · écrou de poulie de vilebrequin 17 (à la loctite) · vis de volant moteur 4,5 (à la loctite) · carter de distribution 1 à 1,5 (vis inférieures à la loctite) · roue dentée sur pompe à huile 0,5 à 0,75 (loctite) · pompe à huile 1 à 1,5 (loctite) · lames de tendeurs de chaîne 1 à 1,5 (loctite) · bouchon de prise de point mort haut 3,5 · bouchon de vidange du carter inférieur 3,5 · bouchons de vidange du liquide de refroidissement sur bloc-cylindres 3,5 à 4. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-15.
Type 112.7.30, six cylindres en V, alésage 88 mm × course 73 mm, 2 664 cm³, rapport volumétrique 10,1:1 — le plus élevé de la Bibliothèque —, 150 ch DIN à 6 250 tr/min et 20,8 m.daN à 3 500, 15 CV fiscaux. Alimentation par deux carburateurs Solex : un simple corps 34 TBIA et un double corps 35 CEEI. Ralenti 800 tr/min. Capacité d'huile 6,5 litres (dont 0,25 pour le filtre). Ordre d'allumage 1-6-3-5-2-4, comme tous les PRV. Deux chiffres que les fiches web ne donnent jamais : le moteur habillé pèse environ 152 kg, et l'ensemble moteur-boîte mécanique environ 225 kg. Le moteur porte deux plaquettes d'identification — l'une rivée sur le carter-cylindres, l'autre collée sur le carter de distribution — indiquant le type, l'identité RNUR et le numéro de fabrication. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folio B-5a.
Non, et deux cotes le prouvent. Hauteur de culasse neuve : 110,87 ± 0,15 mm sur l'A310, contre 111,07 mm chez Volvo et chez DeLorean — deux dixièmes de moins, relevés sur la planche. Et volume de chambre 53,8 ± 0,6 cm³, pour un rapport volumétrique de 10,1:1 sur l'Alpine, quand les Volvo et la DeLorean tournent entre 8,8 et 9,3:1. ⚠️ Mais ces deux cotes ne suffisent pas à dire que la culasse est faite pour un moteur plus comprimé : la Renault 30 de 1975, à 8,65:1, donne exactement les mêmes — 110,87 ± 0,15 mm et 53,8 ± 0,6 cm³, avec la même règle des 0,6 cm³ entre chambres. Ce qui sépare l'A310 de la R30 est donc ailleurs que dans ces deux chiffres, et aucun des deux manuels ne dit où. Le guide ajoute une exigence qu'on ne lit nulle part ailleurs : « la différence de volume entre deux chambres de combustion sur une même culasse ne doit pas excéder 0,6 cm³ ». Et la même interdiction que partout : déformation maximale du plan de joint 0,05 mm, « aucune rectification autorisée ». Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folio B-6a · M.R.167 de la Renault 30, folios B-3 et B-6.
Six heures de refroidissement au minimum — et le guide prévoit le cas où l'on ne peut pas attendre : « NOTA : après une heure de refroidissement seulement, serrer les vis de culasse à 3,5 m.daN puis effectuer le serrage angulaire » au lieu des 2 m.daN habituels. Une culasse encore tiède ne rend pas le même couple : on compense au pré-serrage. Deux autres points valent d'être connus. D'abord, avant toute opération, il faut desserrer les vis du collecteur d'admission et celles qui fixent le carter de distribution aux culasses, sinon la culasse est bridée. Ensuite, le resserrage des 1 000 km n'est plus exigé sur les moteurs neufs et les moteurs d'échange standard — « les améliorations apportées en chaîne de fabrication permettent de ne pas l'effectuer » — mais il reste obligatoire après tout remplacement d'un joint de culasse, entre 500 et 1 000 km. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folios B-6a et B-23.
Parce que ce n'en est pas vraiment un — et qu'il ne faut surtout pas le retirer. Le guide : « le moteur est équipé d'un transmetteur manométrique d'huile côté filtre à huile (rangée gauche) et d'un mano-contact d'huile sur la rangée droite. Ce mano-contact n'est pas relié au faisceau électrique. Son rôle est uniquement d'obturer le trou de fuite dans le canal d'huile. Par conséquent, ne jamais le remplacer par un bouchon. Cette opération aurait comme incidence la chute de la pression d'huile moteur ». Nous l'avons relevé mot pour mot sur la planche, tant la consigne surprend : une pièce électrique sans fil, qui ne sert que d'obturateur, et qu'un simple bouchon ne remplace pas. C'est aussi à sa place que se branche le manomètre de contrôle lors d'une mesure de pression. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folios B-19 et B-74b.
Avec la pige 310.21, glissée dans le trou de prise de point mort haut du bloc : on la met en appui sur le contrepoids du vilebrequin, puis « on tourne lentement le vilebrequin dans le sens de rotation moteur jusqu'à ce que la pige descende dans l'encoche et bloque le vilebrequin. Dans cette position, le piston du cylindre n° 1 est au PMH ». C'est mot pour mot la méthode que Volvo décrit avec une mèche de 8 mm : même moteur, même contrepoids encoché. Elle sert à régler la plaquette de calage : dans cette position, le repère « 0 » doit tomber en face de la fente de la poulie ; sinon on déplace la plaquette. Deux finitions que le guide impose : peindre les vis et les rondelles de la plaquette « de manière à mettre en évidence tout déréglage ultérieur », et resserrer le bouchon de prise de PMH à 3,5 m.daN. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folio B-70.
En trois gestes, avant même de sortir la lampe stroboscopique. Un : tourner le vilebrequin dans le sens moteur pour mettre les culbuteurs du cylindre n° 5 en bascule — c'est la position PMH « allumage » du cylindre n° 1. Deux : amener l'encoche de la poulie en face du repère 10° de la plaquette. Trois : joint neuf sous l'embase, puis aligner le repère (R) du doigt de distribution sur le repère (P) du corps d'allumeur, côté capsule à dépression, et engager l'allumeur capsule perpendiculaire au bord de la culasse. On finit en montant la tête et en branchant les fils « en suivant les repères sur la tête et sur les culasses ». Le calage définitif se fait ensuite au stroboscope. À noter : c'est l'arbre à cames droit qui entraîne l'allumeur — l'arbre gauche, lui, porte l'excentrique de commande de la pompe à essence. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folios B-16 et B-70.
Le banc gauche, et le guide Alpine explique pourquoi la question se pose : « NOTA : malgré l'implantation du moteur, nous considérons pour des raisons d'unification que l'ensemble des cylindres 1-2-3 est l'ensemble gauche ou groupe A, celui des cylindres 4-5-6 est l'ensemble droit ». Autrement dit, Renault a fixé une convention valable pour tous les PRV, indépendamment de la façon dont le moteur est posé dans la voiture — en porte-à-faux arrière sur l'A310 comme sur la DeLorean, en long à l'avant sur une Volvo 260. C'est ce qui explique que le manuel technique DeLorean, qui définit la gauche et la droite en se plaçant derrière la voiture, semble dire le contraire de son propre manuel d'atelier. Le repère physique, lui, ne trompe pas : le cylindre n° 1 est le plus proche du volant moteur, et les bielles se numérotent « n° 1 côté volant moteur ». Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folios B-16 et B-44b.
Oui, presque partout : « les trous taraudés de l'ensemble des pièces composant le moteur peuvent être remis en état en utilisant des filets rapportés, excepté le trou taraudé M25×1,50 du bouchon de rampe d'huile sur carter-cylindres ». Une seule exclusion, donc — et pour les bougies, il faut des filets rapportés « spécial bougie », pas des inserts ordinaires. Le manuel Volvo, sur le même moteur, publie une liste d'exclusions plus longue (filetage du filtre à huile, vis de tête de bielle, vis de réglage, filetages coniques du collecteur), ce qui donne la bonne règle de prudence : sur un moteur dont presque toutes les pièces sont en alliage d'aluminium et les filetages taraudés directement dans la masse, l'insert est la norme de réparation — mais jamais sur une pièce dont la rupture met le moteur en danger. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folio B-16 ; manuel d'atelier Volvo, section 2 (21), page 15.
6,5 litres — mais seulement à partir du millésime 1978 : « la capacité du carter inférieur a été portée à 6,5 l sur les 2700 VA millésime 78. La jauge à huile a été modifiée en conséquence ». Sur une voiture antérieure, la jauge d'origine (réf. 77 00 268 538) affiche donc des repères qui ne correspondent plus si l'on remplit à la nouvelle contenance. Le guide donne mieux qu'un avertissement : le plan coté pour modifier l'ancienne jauge par meulage — nouveau maxi à 6,5 l, nouveau mini à 6 l. C'est typiquement le détail qui, ignoré, fait croire à une surconsommation ou à un niveau trop bas sur une voiture parfaitement saine. Rappel : sur cette capacité, 0,25 litre part dans le filtre. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folios B-5a et B-74b.
En chauffant l'huile pour de bon : « les pressions ne sont valables que pour une température d'huile de 80 °C dans le carter ». La méthode : faire monter en température à 2 000 tr/min, et laisser tourner à ce régime au moins cinq minutes APRÈS le déclenchement du motoventilateur — c'est cette dernière condition qu'on saute toujours, et elle change tout. On coupe, on branche le manomètre à la place du mano-contact, on redémarre et on lit : 2 bars à 800 tr/min, 4,4 bars à 4 000 sur un moteur neuf. Deux nuances précieuses : « une chute de 0,4 bar est admissible en fonction du kilométrage » — une pression un peu basse n'est pas une condamnation — et, si les valeurs sont insuffisantes, « nous vous conseillons, avant toute intervention mécanique, de vidanger le groupe et de refaire le contrôle avec de l'huile neuve ». Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folio B-74b.
En deux temps, et c'est inhabituel : « visser le filtre jusqu'à ce que le joint vienne en contact avec sa portée. Bloquer le filtre d'un quart de tour à l'aide de l'outil Mot. 445. Dévisser le filtre, le remettre en contact et le rebloquer d'un demi à trois quarts de tour ». Un premier serrage écrase et assoit le joint, on relâche, puis on serre pour de bon — la garantie que le joint ne se met pas en portefeuille. Deux autres consignes du même folio : huiler le joint du filtre neuf à l'huile moteur avant de le visser, et surtout n'utiliser en rechange qu'un filtre à clapet incorporé — un filtre sans clapet anti-retour laisse la rampe se vider à l'arrêt, et le moteur démarre à sec. Au remontage d'un moteur complet, on amorce la pompe à huile en injectant de l'huile à la burette par le trou situé sous le raccord de filtre. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folios B-73a et B-74b.
Trois, toutes repérées par un numéro de série, et toutes utiles à qui cherche des pièces. À partir du n° 44 101 : la biellette et le plot Paulstra de l'échappement ne sont plus montés, « rôle négligeable ». À partir du n° 44 271 (plus sept voitures isolées, 44 240, 44 257, 44 258, 44 263, 44 266, 44 267 et 44 269) : les nouveaux collecteurs d'échappement passent de 41 à 43 mm de diamètre, ce qui oblige à monter de nouveaux pots primaires (réf. gauche 60 00 059 935, droit 60 00 059 936) et deux joints d'étanchéité — on ne marie donc pas un collecteur neuf à un pot ancien. À partir du n° 46 354 : le bouchon de vidange (A) est remplacé par un thermo-contact d'alerte d'eau — qu'il faut donc penser à débrancher avant de vidanger. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folios B-36b, B-39b et B-54b.
Avec un dissolvant chimique et une spatule en bois, jamais un outil métallique : « ne pas gratter les plans de joint en aluminium ». Le guide nomme les produits : Magnus « Magstrip » pour dissoudre les restes de joint — appliquer, laisser agir une dizaine de minutes, enlever à la spatule, gants conseillés — et Supermagnusol 5 pour nettoyer les plans qui ont reçu de la pâte Rhodorsil CAF 33. Mais le vrai motif de l'avertissement est ailleurs, et il est répété trois fois dans le chapitre : « éviter que des corps étrangers soient introduits dans les canalisations d'amenée d'huile sous pression à la rampe de culbuteurs. Le non-respect de cette consigne risque d'entraîner l'obturation des gicleurs des culbuteurs et de provoquer une détérioration rapide des cames et des patins ». Les trous concernés se bouchent au chiffon pendant l'opération. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folios B-28, B-44b et B-58.
Il en dérive très directement, et la lecture croisée ne laisse guère de doute. Mêmes cotes : dépassement de chemise 0,16 à 0,23 mm « le plus proche possible de 0,23 », joints d'embase bleu 0,087 · blanc 0,102 · rouge 0,122 · jaune 0,147, axe de piston de 72 mm, segments 1,5 / 2 / 4 mm, flasques de butée 2,30 · 2,40 · 2,45 · 2,50, écrous de bielle à 4,5 m.daN, paliers pré-serrés à 3 m.daN puis 75°. Mêmes gestes : frettage de l'axe à 250 °C avec un morceau de soudure pour témoin, arbre de culbuteurs qu'on retourne sans jamais inverser le sens, entretoises de 5,35 et 8,2 mm, piston n° 1 à 15 mm avant le PMH pour poser les culasses, 150° de vilebrequin entre le calage gauche et le calage droit, et jusqu'à la formule sur les tendeurs : « ne pas aider son action » — « do not assist the tensioner ». Même le même exemple chiffré de choix de joint (0,10 et 0,08 mm, donc languette rouge). La DeLorean n'a pas seulement reçu le moteur de Renault : elle en a reçu la documentation d'atelier. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre moteur, folios B-9, B-19, B-35, B-46, B-49 et B-65 ; manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur.
À 80 °C, pression minimale : 2 bars à 800 tr/mn et 4,4 bars à 4 000 tr/mn. ⚠️ Cette valeur vaut pour le moteur 112 de l'A310 et pour lui seul : les moteurs Z ont leurs propres pressions, données dans leur manuel. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-11a.
À boucher, et surtout pas à remplacer. Le moteur porte un transmetteur manométrique d'huile côté filtre (rangée gauche) et, sur la rangée droite, un mano-contact qui n'est pas relié au faisceau électrique. Son rôle est uniquement d'obturer le trou de fuite dans le canal d'huile. Le manuel prévient : « ne jamais le remplacer par un bouchon. Cette opération aurait comme incidence la chute de la pression d'huile moteur. » Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-19.
Le tendeur est livré verrouillé par son cliquet. À la dépose, on le désarme en tournant le cliquet dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ; au montage, une fois en place, on l'arme en le tournant dans le sens des aiguilles — et le manuel insiste : ne pas aider son action. En fonctionnement, l'huile du circuit de graissage pousse le piston, et le patin ne peut reculer que du jeu anti-retour de 1,5 mm avant de venir en appui sur la crémaillère. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-19.
Ralenti à 800 ± 25 tr/mn. Avec un appareil CO-CO₂ à infrarouge, on règle par la vis de volume (A) et la vis de richesse (B) pour obtenir 2,5 à 3,5 % de CO. Sans appareil, on vise moins de 4,5 % de CO : on cherche le régime maximum à la vis de richesse, on revient à 800 tr/mn par la vis de volume, puis on visse la richesse pour perdre 60 tr/mn sans nuire à la régularité. Le manuel termine par : « après réglage, condamner la vis de richesse ». Les deux carburateurs sont un Solex 34 TBIA simple corps et un Solex 35 CEEI double corps. Guide de réparation A310 2700 VA, folios B-11a et B-102b.
À la clé Mot. 647, moteur froid : 0,10 mm à l'admission, 0,25 mm à l'échappement. Le guide donne deux méthodes. Culasse par culasse — à gauche (cylindres 1-2-3), culbuteurs en bascule A1-E1 : régler A3 et E2 ; A2-E2 : régler A1 et E3 ; A3-E3 : régler A2 et E1. À droite (4-5-6), A4-E4 : régler A6 et E5 ; A5-E5 : régler A4 et E6 ; A6-E6 : régler A5 et E4. En deux positions de vilebrequin — piston n° 1 au PMH « allumage » (culbuteurs du 5 en bascule, repère du distributeur face à celui du boîtier, encoche de poulie sur le « O ») : régler A1, A2, A4 et E1, E3, E6 ; puis un tour de vilebrequin, PMH fin d'échappement-début d'admission du n° 1 : régler A3, A5, A6 et E2, E4, E5. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-24.
Le guide liste les modifications apportées en fabrication, chacune avec son numéro de série : tubes acier dans la poutre (à partir du n° 44 657), purgeur sous la pompe à eau (44 369), goulotte de remplissage à gauche (44 657), radiateur sans perturbateur, colliers PC sur l'ensemble des durites (44 340) et thermo-contact réf. 60 00 056 901 (43 877). Le schéma du circuit change lui aussi : le « 2ème montage » date de la fabrication n° 44 657. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-85b.
Deux tarages selon l'âge de la voiture : soupape 0,8 bar jusqu'au numéro de série 46 649, soupape 1,2 bar depuis le 46 650. Le contrôle se fait à l'appareil MS 554, à froid puis à chaud : on pince le tuyau reliant la pipe de remplissage au vase (pince Mot. 453) pour mettre la soupape hors circuit, on monte la pression par paliers — 200, 400, 600, 800 g puis 1 kg — en contrôlant l'étanchéité à chacun. Puis on retire la pince et on monte à 1,1 bar (soupape 0,8) ou 1,5 bar (soupape 1,2) : la pression doit redescendre et se stabiliser sur la valeur de tarage, à 0,1 bar près. ⚠️ Décompresser le circuit avant de débrancher le bouchon de l'outil. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-85b.
Même cote pour les deux — 38,5 mm ± 1 —, mais mesurée différemment. Sur le 34 TBIA, dessus de cuve posé à plat, entrée d'air vers le bas, joint (J) monté et bille du pointeau comprimée : la cote se prend entre le plan de joint de cuve et le bord supérieur du corps du flotteur, et l'agrafe d'attelage du pointeau est orientée étrier côté système de départ. Sur le 35 CEEI, joint enlevé, la cote se prend en dehors du cordon d'étanchéité venu de fonderie, et l'agrafe est placée vers les entrées d'air de chaque corps. Guide de réparation A310 2700 VA, folios B-97 et B-98.
Sur le 35 CEEI double corps, le guide est net : flotteur, puis papillon du 1er corps (vis C) et du 2ème corps (vis D) — la tranche du papillon doit masquer la fente de progression sans en déborder — et « le carburateur ne comporte pas d'autres réglages, la richesse est réglée en usine ». Sur le 34 TBIA, s'ajoutent l'angle de papillon (outillage Mot. 522 et 522-02), l'ouverture positive du papillon vérifiée au jeu de piges MS. 532, l'ouverture pneumatique du volet de départ et la fin de course de pompe de reprise. Deux scellés à connaître : la vis d'angle de papillon est condamnée d'origine par un capuchon noir, à remplacer par un capuchon blanc après toute intervention pour que celle-ci se voie ; et la vis de richesse du ralenti se condamne après réglage. Guide de réparation A310 2700 VA, folios B-97, B-98 et B-102b.
Le roulement de centrage de l'arbre d'embrayage. En rechange comme sur un moteur échange-standard, il n'est pas monté sur le vilebrequin : il faut le poser soi-même sur tout moteur destiné à une boîte de vitesses mécanique. À savoir aussi avant de réparer un filetage : les trous taraudés du moteur acceptent des filets rapportés, sauf le trou M25×1,50 du bouchon de rampe d'huile sur le carter-cylindres. Guide de réparation A310 2700 VA, folio B-16.
Contrôle moteur à 80 °C, angles de came et calage initial corrects, ralenti à 800 tr/min, référence prise sur l'encoche « O » de la plaquette, lampe stroboscopique à déphasage sur le cylindre n° 1. Avance initiale : 10°. Avance principale (initiale + centrifuge), durite de dépression débranchée et obturée : 1 050 tr/min → 10 à 12° · 2 000 → 19 à 23° · 3 000 → 25 à 29° · 4 000 → 31 à 35° · 4 500 → 35 à 39°. Avance à dépression, relevée à 2 000 tr/min (avance principale 22°) : 200 mm Hg → 0° · 300 → 7° (courbe admise 4 à 10°) · 400 → 14° (11 à 17°) · 450 et plus → 16° (13 à 19°). Guide de réparation A310 2700 VA, folio C-13.
Parce que son générateur d'impulsions est inductif, on peut le faire fonctionner à la main. L'allumeur contient un rotor en acier à une dent par cylindre — six sur la Renault Alpine V6 GT, un noyau magnétique, une bobine d'induction et un aimant permanent : au passage des dents, le flux magnétique varie et induit une tension alternative dont le boîtier électronique fait une étincelle. Un aimant promené à la main fait donc le même travail. Le moteur ne démarre pas : contact mis, tête d'allumeur déposée, on débranche le fil haute tension bobine-allumeur et on le met à la masse, on tient le fil HT de la bobine aussi près que possible de sa borne, puis on promène un aimant permanent de haut en bas devant la bobine d'induction de l'allumeur — une étincelle doit jaillir. Pas d'étincelle, et le défaut est ailleurs dans l'allumage. L'allumeur est suspect : on débranche son connecteur, on relie les deux fils d'un capteur PMH aux bornes côté boîtier électronique et l'on bouge l'aimant devant. Si l'étincelle apparaît alors, c'est bien l'allumeur qui est en cause — on le remplace ou on le remet en état. M.R.273 Alpine, folios C-4 à C-6.
Pour dépolluer un moteur à carburateurs encore froid, et pendant un temps déterminé. Pendant la mise en température, un relais temporisé alimente une électrovanne ; une fois excitée, celle-ci fait agir la dépression du collecteur d'admission à la fois sur l'ouvre-papillon — qui tient un ralenti accéléré de 1 100 à 1 150 tr/min — et sur la capsule à dépression de l'allumeur, qui donne 15° de retard au vilebrequin. La temporisation du relais dure entre 13 min 40 s et 16 min 24 s. Elle démarre à l'actionnement du démarreur, à condition que le contact de ralenti soit fermé (il est actionné par la commande de la deuxième étape) et que le thermocontact d'huile soit ouvert — ouvert entre 15 et 35 °C. Et dès que le contact de ralenti du carburateur s'ouvre, la temporisation est interrompue. Une GTA qui tourne vite au ralenti et manque d'allant pendant le premier quart d'heure par un matin doux n'est donc pas forcément déréglée : elle fait peut-être exactement cela. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folio B-41a.
Le démarrage obéit à une règle propre : « avant d'actionner le démarreur, enfoncer une fois l'accélérateur à fond. Pendant le démarrage, ne pas toucher à l'accélérateur », pour que le contact de ralenti garde fermé le circuit du système. Réglages : accélérateur au plancher, le compensateur du câble d'accélérateur doit être comprimé de 3 mm — sinon, déplacer l'arrêt de gaine. Le contact de pédale se règle moteur froid, à 20 °C, à la lampe témoin : la lampe doit s'allumer à la moindre pression sur la pédale ; et sa course doit laisser le moteur chaud revenir correctement au ralenti. Contrôle de fonctionnement, moteur chaud, capsules branchées, régime stabilisé au moins 2 minutes, après l'arrêt des motoventilateurs et climatisation coupée : ralenti 800 +50/−0 tr/min, CO 1 % ± 0,5, calage 15° ± 1° au vilebrequin. Puis le ralenti accéléré, tuyau de dépression branché directement du collecteur aux capsules, sans passer par l'électrovanne : 1 100 −0/+50 tr/min, avance 0° ± 2, et aucune dépression à la capsule d'avance. Les voitures « Suisse » sont par ailleurs identiques aux « Europa » ; seules diffèrent la commande de l'allumage et celle de l'ouvre-papillon. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folios B-42a, B-44a et B-47a.
Moteurs Z6W A 700 et Z6W 702 : courbe centrifuge R 340, capsule à dépression J 18, point d'allumage 15° ± 1° au vilebrequin, capsule à dépression débranchée. Bougies Eyquem 803 4JS ou 803 4JSP, écartement des électrodes 0,65 ± 0,05 mm — une valeur à garder pour elle, puisque la même famille monte du 1,2 mm sur la Safrane V6 et du 0,9 mm sur son quatre-cylindres. Ordre d'allumage 1-6-3-5-2-4. Et la note qui évite la moitié des erreurs de lecture d'une courbe d'avance : le même graphique sert au contrôle sur la voiture et au banc, parce que 2° au vilebrequin = 1° à l'arbre d'allumeur, et deux tours de vilebrequin = un tour d'allumeur. Une courbe lue en degrés d'allumeur contre une autre lue en degrés vilebrequin, c'est une courbe lue deux fois trop plate. Sans rupteur, pas de lampe témoin non plus : le calage se fait à la lampe stroboscopique, ou par la prise de diagnostic côté volant moteur. M.R.273 Alpine, folios C-2, C-9 et C-10.
Un seul allumeur, mais deux de tout le reste. Le Ducellier 4498 A contient un arbre à trois cames décalées de 120°, deux fils d'alimentation, deux rupteurs et deux condensateurs, plus ses dispositifs d'avance centrifuge et à dépression — et il alimente deux bobines. Le rupteur A appartient au circuit de la bobine A, qui allume les cylindres 1-2-3 ; le rupteur B à la bobine B, qui allume 4-5-6. Une rangée chacun, dans un seul corps. D'où le fait que chaque circuit se règle séparément : angle de came et point d'allumage sur la rangée A d'abord, puis on déplace la pince du stroboscope sur le fil du cylindre 6 et le primaire du dwellmètre sur la bobine B, moteur tournant à 900 tr/min, et l'on règle le point d'allumage de la rangée B à la vis V avant de contrôler son angle de came. ⚠️ Et une vis à l'intérieur ne doit pas être touchée : « la vis excentrique « E » ne doit pas être déréglée — le réglage est effectué par le fabricant ». C'est elle qui fixe la relation entre les deux rupteurs : y toucher, c'est perdre le calage entre les deux rangées sans rien pour le rétablir. M.R.167 de la Renault 30, folios C-4 à C-7.
Non — et le manuel prévient en toutes lettres : « pour des raisons de construction, l'ordre de branchement indiqué sur la tête d'allumeur ne correspond pas à l'ordre d'allumage ». Les fils se branchent 1-4 ; 3-6 ; 2-5, par paires, parce qu'une seule tête sert deux circuits d'allumage ; l'ordre d'allumage, lui, est 1-6-3-5-2-4. Câbler la tête dans l'ordre d'allumage et le moteur ne tournera pas ; lire l'ordre d'allumage sur la tête et l'on se trompera sur tout ce qui suit. Les valeurs de réglage qui vont avec, et elles diffèrent d'une rangée à l'autre : angle de came 63 ± 3 % sur la rangée A et 63 ± 5 % sur la rangée B — même valeur nominale, tolérance plus large sur B —, soit 76° ± 3 et 76° ± 5 sur un dwellmètre gradué en degrés. Point d'allumage 10° ± 1 au vilebrequin, ou 26 ± 2,5 mm mesurés au volant moteur. M.R.167 de la Renault 30, folios C-2 et C-3.
Par des encoches, des formes et des couleurs — chaque rangée a les siennes. Repères de calage : en boîte mécanique, le volant porte une encoche pour la rangée A et deux encoches pour la rangée B ; en boîte automatique, la tôle d'entraînement du convertisseur porte un repère triangulaire pour la rangée A et un repère arrondi pour la rangée B. Bobines : la bobine A est celle dont le fil haute tension porte un capuchon en caoutchouc noir, la bobine B celle au capuchon blanc — le fil primaire du dwellmètre va sur la bobine de la rangée qu'on règle, et le capteur du stroboscope sur le fil du cylindre 1 pour la rangée A, du cylindre 6 pour la rangée B. Et les deux rangées ne se règlent pas de la même façon. Rangée A : fixation de l'allumeur desserrée, angle de came réglé à la vis C au régime du démarreur, puis point d'allumage 10° ± 1° à 900 tr/min, et l'allumeur fixé. Rangée B, moteur tournant à 900 tr/min : point d'allumage réglé à 10° ± 1° par la vis V ; puis, tuyau de dépression rebranché, on contrôle l'angle de came de la rangée B — il doit rester dans sa tolérance, 76° ± 5°, une fois le point d'allumage réglé. La séquence du Centre de diagnostic le dit à sa façon : le point d'allumage de la rangée B se règle « le cas échéant en modifiant l'angle de came ». Le ralenti, 900 tr/min, se règle à la vis A (chapitre carburateur). Avec l'appareil MS 660, le principe ne change pas : sa fiche dans la prise diagnostic de la voiture, la pince inductive sur le fil du cylindre 1, puis du cylindre 6, au ralenti, une rangée après l'autre, et le point d'allumage lu sur l'échelle de l'appareil. M.R.167 de la Renault 30, folios C-5 à C-7 et C-15.
Dépose, encadrée dans le manuel : avant de le sortir, repérer la position de l'allumeur par rapport à la culasse et celle du rotor par rapport à la culasse ; puis desserrer l'écrou de fixation et retirer la bride. Repose : en cas de doute sur l'orientation, faire coïncider le trait R du rotor avec le repère P du corps d'allumeur, côté capsule à dépression ; amener le cylindre 1 au PMH, les deux soupapes fermées ; et engager l'allumeur de façon que la capsule à dépression soit à angle droit par rapport à la culasse, 90° ± 5°. Au banc d'essai d'allumeurs, les deux circuits se règlent encore séparément. Rangée A : fil d'alimentation sur le fil du rupteur A, angle de came du rupteur A réglé à 76° ± 3° — la zone blanche du disque gradué — et le disque laissé dans cette position. Rangée B : fil d'alimentation sur le fil du rupteur B, puis tourner la vis de réglage V jusqu'à ce que, vu dans le sens de la flèche, le début de l'angle de came se situe à 75°, et à 45° dans le sens opposé ; encadré : le réglage de l'angle de came de la rangée A ne doit pas être modifié pendant cette opération. Tourner ensuite le disque gradué dans le sens horaire jusqu'à ce que son repère 0° coïncide avec le début de l'angle de came, et contrôler : B doit être dans 76° ± 5°. Le même principe figure dans le guide de l'Alpine A310, qui l'appelle « répartition à 75°-45° » et donne la même fenêtre, 71 à 81° ; la page de la Renault 30 n'y ajoute aucune règle de correction. M.R.167 de la Renault 30, folios C-8 et C-9 · Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, folio C-6a.
Au bout de la rangée de cylindres droite, côté volant moteur. Avec elle et l'appareillage préconisé, le manuel liste ce qu'on peut faire : régler le point d'allumage ; régler le rupteur de la rangée A — angle de came et résistance de contact ; contrôler les courbes d'avance, centrifuge et à dépression ; et contrôler le circuit primaire de la bobine. La prise compte 12 broches, dont 6 utilisées : 1 capteur, rouge · 2 masse, jaune · 3 rupteur A, noir · 4 + bobine, blanc · 5 blindage du fil du capteur (sans couleur indiquée) · 6 capteur, gris. Côté faisceau, trois fils : A vers le rupteur, B vers le + bobine, C le capteur. Un avertissement encadré : ne brancher sur cette prise que la fiche correspondante. Et un détail qui découle du tableau : seul le rupteur de la rangée A est câblé à la prise — celui de la rangée B se prend par une pince séparée sur la borne rupteur de la bobine B quand le Centre de diagnostic le contrôle. M.R.167 de la Renault 30, folios C-10 et C-15.
À 0,5 à 1 mm du volant moteur — c'est l'écart que le manuel donne pour un fonctionnement correct. Un capteur neuf se positionne tout seul : il porte trois ergots côté volant ; on met les trois ergots en appui sur le volant et l'on serre la vis de blocage 3. Un capteur réutilisé dont les ergots sont usés : l'amener au contact du volant, repérer sa position, le reculer d'environ 1 mm, et serrer la vis de blocage. Dépose de la prise et du capteur : débrancher la batterie ; sortir la prise de sa plaque support — sans déposer la plaque ; débrancher les fils de masse, de rupteur et du + bobine ; desserrer la vis de blocage du capteur ; et si la plaque doit sortir aussi, déposer ses deux vis. Encadré : ne pas tordre la plaque support du capteur. Dépose du capteur seul : batterie débranchée, prise sortie de sa plaque, desserrer la vis de serrage du manchon du faisceau et retirer le manchon, puis chasser les connexions rondes (1-4-5) hors de la prise avec un outil de fabrication locale que le manuel cote : une tige de 100 mm terminée par un tube de 20 mm, Ø 5 mm extérieur, alésé à Ø 3,7 mm sur 15 mm de profondeur. M.R.167 de la Renault 30, folios C-11 et C-12.
Dans le même ordre que sur un quatre-cylindres — mais une fois par rangée. Le test moteur peut se faire avec les câbles et capteurs habituels, sans la prise diagnostic ; utiliser la prise demande un appareil de mesure du point d'allumage supplémentaire dans la baie d'essai (un Souriau ou un Sun) et un faisceau d'essai spécial : pince inductive (1), capteur haute tension (2), fiche pour la prise de la voiture (3), douille pour le rupteur de la rangée B (4), fiche vers le faisceau du Centre (5), et une pince pour le rupteur de la rangée B (9). L'angle de came se lit sur l'échelle six cylindres : 38° ± 3°, ou ± 5°. Rangée A — fiche (3) sur la prise de la voiture, pince sur le fil du cylindre 1, capteur sur le fil HT de la bobine A, tuyau de dépression : moteur arrêté, contact mis, résistance ou chute de tension du circuit primaire, tension à l'entrée de la bobine ; au régime du démarreur, tension à l'entrée de la bobine, tension d'allumage à la sortie de la bobine, réglage de l'angle de came, et huiler le feutre de l'arbre d'allumeur et graisser la came ; au ralenti, réglage du point d'allumage, avance centrifuge, avance à dépression, variation de l'angle de came, dépression moteur ; à 1 500 tr/min, fonctionnement du rupteur, tension d'allumage aux bougies, isolement du circuit secondaire, fonctionnement de la bobine, fonctionnement du condensateur ; à 1 500 tr/min avec coup d'accélérateur brusque, tension d'allumage et état des bougies ; à 3 000 tr/min, variation de l'angle de came, tension d'allumage aux bougies, résistance du circuit secondaire, tension maximale de la bobine. Rangée B — pince sur le fil du cylindre 6, douille (4), pince (9) sur la borne rupteur de la bobine B, capteur sur le fil HT de la bobine B : les mêmes contrôles moteur arrêté et au démarreur sans le réglage de l'angle de came ni le graissage du feutre et de la came ; au ralenti, point d'allumage (le cas échéant en modifiant l'angle de came), variation de l'angle de came, et test de CO et réglage du ralenti ; puis les mêmes contrôles à 1 500 tr/min — et pas d'étape à 3 000 tr/min. Enfin, le test comparatif des cylindres à 1 500 tr/min, deux mesures par rangée : rangée B avec la pince sur le fil 6, puis sur le fil 4 ; rangée A avec la douille (4) retirée du faisceau, pince sur le fil 1, puis sur le fil 3. M.R.167 de la Renault 30, folios C-13 à C-16.
Alternateur : débrancher les bornes de la batterie et les fils de l'alternateur ; déposer la vis de l'étrier tendeur, la courroie trapézoïdale et la vis de fixation, et récupérer l'alternateur. Repose dans l'ordre inverse, courroie tendue comme l'indique le chapitre Moteur. Un avertissement encadré, avec sa raison : ne jamais faire sauter la courroie avec un tournevis — cela abîme la toile de la courroie. Démarreur : débrancher la batterie ; déposer le filtre à huile ; lever l'avant gauche de la voiture et déposer la roue avant gauche pour accéder aux vis du démarreur ; déposer les trois vis et tourner légèrement le démarreur autour de son axe ; débrancher le câble du démarreur ; sortir le démarreur, puis la tôle de protection. À la repose, la tôle se place d'abord sur la pige de centrage du carter d'embrayage, puis le reste dans l'ordre inverse. M.R.167 de la Renault 30, folio C-17.
Non, et le manuel en donne la raison en une phrase : « ces bougies sont dotées d'un siège conique (a) au lieu d'un joint d'étanchéité, et doivent donc être serrées à un couple de 1,7 à 2 m.kg », avec la clé à bougies n° 79 10 245 598. La bougie est une Champion BN 9 Y, écartement 0,65 à 0,75 mm. La distinction compte parce que la famille contient les deux sortes : le V6 de la Safrane reçoit une bougie à joint serrée à 2,5 à 3 daN.m — la moitié plus — tandis qu'une bougie à siège conique serrée à une valeur de bougie à joint écrase son siège dans une culasse en aluminium. Le même manuel fait la remarque sur son cousin quatre-cylindres, où la bougie à siège conique du J7R se serre de 1 à 2 daN.m contre 2,5 à 3 pour le V6 à joint. On regarde le siège avant de prendre la clé dynamométrique. M.R.167 de la Renault 30, folio C-2 · M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Entre 0,5 et 1 mm du volant moteur — et le manuel donne deux façons d'y arriver, selon l'état du capteur. Un capteur neuf se règle tout seul : il porte trois ergots d'écartement qu'il suffit de mettre en contact avec le volant avant de serrer la vis ; les ergots s'usent ensuite et laissent l'entrefer. Un capteur usagé dont les ergots sont déjà usés se règle à la main : on l'amène en appui sur le volant, on marque la position, on le recule d'environ 1 mm, et l'on serre. Le capteur travaille avec la prise de diagnostic située côté volant moteur, qui permet de contrôler le point d'allumage, les courbes d'avance — centrifuge et à dépression — et le régime moteur sans rien démonter. M.R.273 Alpine, folio C-11.
Au repos, elle est fermée — le circuit d'air est coupé, la vanne repoussée contre la bobine par son ressort, le noyau maintenu contre la vanne par un petit ressort. Contact mis et moteur au ralenti, la bobine est alimentée, le champ magnétique déplace le noyau et la vanne s'ouvre ; le calculateur entretient un rapport cyclique d'ouverture correspondant au débit d'air que réclame le ralenti. La subtilité est électrique : la vanne reçoit un + 12 V permanent et se commande par la masse, en séquentiel. Période d'alimentation totale d'environ 6,1 ms, période de masse séquentielle maximale 6 ms, soit 100 % d'ouverture. ⚠️ Et deux instruments la lisent en sens inverse, ce qui est la source des mauvaises interprétations. Un détecteur d'impulsions sur la voie 2 du connecteur de vanne (fil orange-vert) mesure le temps de coupure de masse : 6 ms signifie vanne presque fermée, 0,3 ms vanne grande ouverte. La barrette # 12 du XR25 emploie la convention opposée : 0 % = fermée, 100 % = grande ouverte. À titre d'exemple au ralenti chaud, le manuel donne 3,5 ms au détecteur d'impulsions et 32 % au XR25. Diagnostic : une vanne défaillante fait caler le moteur dès qu'on lève le pied. On contrôle la résistance de la bobine — 9 à 30 Ω — et la présence du + après contact sur le fil d'alimentation, qui n'est présent, moteur arrêté, que pendant une seconde environ après la mise du contact. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Capteur de pression absolue : sur le Z7X, sur le côté droit du filtre à air, avec un gicleur de Ø 1,2 mm dans son tuyau de dépression (Ø 1,5 mm sur les J7R-J7T, côté collecteur). Potentiomètre de papillon : sur le boîtier papillon, et non réglable — au remplacement, on contrôle les valeurs sous # 17. Vanne de ralenti Hitachi : sur le collecteur intermédiaire. Capteurs de cliquetis : deux, au fond du V, sous le collecteur d'admission. Sonde à oxygène : voiture sur pont ; déposer le cache de protection de son connecteur, débrancher le faisceau, dévisser la sonde — sans la faire tomber. Repose à 2,7 à 3,7 daN.m (contre 2,7 à 3,4 sur l'Alpine A610 et la R25 V6 Turbo) ; vérifier le cheminement du faisceau et ses agrafes — les fils ne doivent toucher aucun écran thermique sous la caisse ; reposer le crochet de l'écran supérieur. Ses fils ne doivent être ni épissés ni soudés — des fils coupés, c'est une sonde neuve. Et en cas de ralenti instable ou saccadé, vérifier au voltmètre que le réchauffeur reçoit 12 V. La sonde est une NGK réchauffée, alimentée en + après contact pour fonctionner plus vite après le démarrage : à 850 °C, 625 à 1 100 mV en mélange riche et 0 à 80 mV en mélange pauvre. Contrôles de faisceau : bornier MS 1048 à la place du connecteur 35 voies du calculateur — toujours batterie débranchée, à l'ohmmètre seulement, jamais de 12 V sur les points de test. M.R.302 Safrane, chapitres 12 et 17 · M.R.297 Alpine, folio 17-21.
Des Champion BN 9 Y, écartement des électrodes 0,55 à 0,65 mm. Le guide ajoute une précision qui a son importance au remontage : ce sont des bougies sans joint, à siège conique — le tableau des couples les donne à 1,7 à 2 m.daN. Sur un culot conique dans une culasse aluminium, c'est le couple qui fait l'étanchéité, pas un joint qu'on écrase. Guide de réparation A310 2700 VA, folios C-2 et B-15.
Parce que l'allumeur ne distribue pas dans l'ordre où le moteur allume : « de par la conception de l'allumeur, l'ordre de branchement indiqué sur la tête ne correspond pas à l'ordre d'allumage ». Les fils se branchent dans l'ordre 1-4 ; 3-6 ; 2-5, alors que le moteur allume dans l'ordre 1-6-3-5-2-4. La raison tient à l'architecture de cet allumeur très particulier : il porte une came à trois bossages décalés de 120°, deux alimentations, deux rupteurs et deux condensateurs, mais un seul dispositif d'avance centrifuge et une seule capsule à dépression. Le rupteur A commande la bobine A, qui alimente les cylindres 1-2-3 ; le rupteur B commande la bobine B, pour les cylindres 4-5-6. Deux bobines, deux rupteurs, une seule avance : c'est la réponse mécanique de Renault aux intervalles d'allumage inégaux du V6 à 90°. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre équipement électrique et allumage, folio C-5a.
L'un d'abord, l'autre par rapport à lui — et si le second ne tombe pas juste, on revient au premier. Au banc, allumeur entraîné à 300 tr/min : on règle le rupteur A à 76° ± 3 d'angle de came par la vis C, on vérifie qu'entre 400 et 2 500 tr/min l'angle ne varie pas de plus de 3° et qu'il n'y a pas de rebondissement du linguet, puis que les trois points d'ouverture sont répartis à 120° ± 2. On passe ensuite au groupe B : on aligne le repère du doigt sur celui du corps, côté capsule, et l'on fait la répartition à 75°-45° par la vis V. L'angle de came du groupe B doit alors tomber entre 71 et 81°. Sinon, la règle est contre-intuitive : « supérieur à 81° : ramener le groupe A à 73° et refaire les opérations ; inférieur à 71° : amener le groupe A à 79° ». Et un interdit en capitales : « NE PAS TOUCHER AU RÉGLAGE DE L'EXCENTRIQUE (réglé en usine) ». Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre équipement électrique et allumage, folio C-6a.
En doublant tout — sauf la dépression. Le guide pose la règle : « 1 degré allumeur = 2 degrés moteur ; 1 tour allumeur = 2 tours moteur », et pour la courbe à dépression, « la dépression restant identique ». L'exemple du guide vaut mieux qu'un long calcul : « mesure au banc à 2 000 tr/min allumeur : lire 12°. Mesure à la lampe stroboscopique sur véhicule à 2 000 tr/min moteur : lire 24° au vilebrequin, en plus de l'avance initiale, c'est-à-dire 24° + 10° = 34° ». C'est l'erreur classique du contrôle d'allumeur : comparer une courbe de banc à un relevé stroboscopique sans convertir, et conclure à tort que l'avance est doublée ou divisée par deux. Les courbes de l'A310 portent des références à connaître : R.300 et M.79 pour le centrifuge, M.79 ou D.66 pour la dépression. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre équipement électrique et allumage, folios C-4 et C-5a.
En agissant sur deux ressorts différents, chacun responsable d'une moitié de la courbe. Le guide donne les quatre cas, figure par figure : « la première partie de la courbe démarre trop tôt → tendre le ressort à fil fin ; trop tard → détendre le ressort à fil fin. La deuxième partie démarre trop tôt → tendre le ressort à fil fort ; trop tard → détendre le ressort à fil fort ». Le ressort fin gouverne le bas de la courbe, le fort le haut : c'est l'essence même d'une avance centrifuge à deux étages. Pour la courbe à dépression, un seul réglage : la crête de coq — « si la courbe démarre trop tôt, tourner la crête de coq dans le sens des aiguilles d'une montre ; trop tard, dans le sens inverse ». Tout cela se fait au banc, tête et distributeur déposés. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre équipement électrique et allumage, folios C-8 et C-9.
Avec le capuchon d'un fil de bougie. Le guide décrit la méthode pour le pré-calage de l'allumeur, et elle ne demande rien d'autre : « déposer la bougie du cylindre n° 1, boucher le puits de bougie avec le capuchon du fil d'allumage, puis tourner le moteur jusqu'à l'éjection du capuchon ». Le capuchon ne saute qu'à la compression — donc le cylindre n° 1 monte bien en fin de compression, et non en fin d'échappement, ce qui distingue les deux PMH que le vilebrequin traverse à chaque cycle. Il n'y a plus qu'à « amener le repère de la poulie face à la graduation 10° de la plaquette » pour présenter l'allumeur. Pour le PMH exact, en revanche, c'est la pige 310-21 dans le trou de prise de point mort haut qui fait foi. Variante d'atelier équivalente : mettre les culbuteurs du cylindre n° 5 en bascule. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre équipement électrique et allumage, folios C-6a et C-14.
À tout contrôler à l'allumage sans démonter. Placée sur la culasse droite, côté volant moteur, elle permet, avec une station SOURIAU ou SUN équipée du kit capteur PMH ou avec l'outil MS 760 : la vérification du circuit primaire, le contrôle et le réglage des contacts, le calage du point d'allumage, la vérification des courbes d'avance centrifuge et à dépression et la mesure du régime. La prise compte douze alvéoles dont six utilisées : signal capteur PMH (rouge et blanc), blindage du capteur (gris à manchon bleu), masse d'allumeur (jaune), rupteur (noir à manchon rouge) et + bobine. Deux consignes de branchement : les fils 1 et 2 doivent impérativement aller sur l'ensemble bobine-résistance ballast du GROUPE A, « pour éviter les risques de détérioration des appareils de mesure », et les détrompeurs (deux en X, un en Y) doivent être respectés au remontage d'un élément neuf. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre équipement électrique et allumage, folio C-17.
À 0,5 à 1 mm du volant moteur — et le guide donne deux méthodes selon que le capteur est neuf ou non. Capteur neuf : il porte trois ergots calibrés ; on « amène les trois ergots en contact sur le volant et l'on serre la vis » — les ergots donnent l'entrefer tout seuls, puis s'usent à la première rotation. Ancien capteur réutilisé, ergots usés : on met le capteur en contact avec le volant, on « repère sa position en traçant un trait fin sur le corps », puis on le recule d'environ 1 mm avant de serrer. Sans ce réglage, la station de diagnostic ne voit pas le PMH et tout le contrôle d'allumage tombe. Le même capteur se repose après toute dépose du groupe moto-propulseur — le chapitre moteur rappelle d'ailleurs la même cote de 0,5 à 1 mm. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre équipement électrique et allumage, folio C-18 ; chapitre moteur, folio B-40a.
Le guide donne trois valeurs pour la même bougie, et il faut savoir laquelle retenir. Le chapitre allumage dit « entre 1,5 et 2 m.daN », la table des couples du chapitre moteur dit « 1,7 à 2 m.daN », et la procédure de remontage de culasse dit « serrer impérativement à 1,75 m.daN ». Les trois se recoupent autour de 1,75 m.daN, qui est donc la cible — le mot « impérativement » de la procédure tranche. Ce qui compte autant, c'est l'outil : « utiliser la clé à bougie spéciale 79 10 245 598 sans mettre de rallonge sur la branche de la clé et bloquer à la main » — ou une clé acceptant une clé dynamométrique. La rallonge n'est tolérée que « pour le desserrage uniquement ». Et une précaution qui vaut pour toute bougie à siège conique sans joint : « toujours s'assurer de la propreté du filetage et du siège de la bougie et de la culasse » — c'est le contact conique qui fait l'étanchéité. Guide de réparation Alpine A310 2700 VA, chapitre équipement électrique et allumage, folio C-2b ; chapitre moteur, folios B-15 et B-32a.
13° ± 2 avant PMH, au ralenti, moteur à température normale — ralenti de 775 tr/min ± 50 (boîte automatique en position « park »). On règle en desserrant l'écrou de bridage de l'allumeur et en tournant le corps. Une vérification précède le calage et elle est facile à oublier : durite de dépression débranchée à l'allumeur, il ne doit PAS y avoir de dépression au ralenti. S'il y en a, le défaut est dans la régulation de ralenti — réglage du contacteur de fin de course, électrovanne de coupure de dépression de l'allumeur, contacteur thermique TVS — et non dans l'allumage. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, A1.
Pas rangée par rangée : il n'y a aucun réglage d'équilibrage entre les deux bancs de cylindres, la vis de ralenti moteur étant complètement fermée et donc inopérante. Le seul réglage est le CO total des deux rangées réunies, par la vis du débitmètre (plateau-sonde). La valeur : 1,0 % + 0,3 %, à 950 tr/min — un régime qu'on obtient en ouvrant la vis à fente de ralenti sur le collecteur d'admission, et qu'on referme à la fin. La mesure demande de débrancher la sonde Lambda sous la voiture, au raccord au-dessus de la suspension arrière gauche (jamais directement à la sonde), de shunter le thermo-contact de motoventilateur, et de retirer les deux bouchons des tubes d'échappement aux collecteurs pour y poser les sondes de prélèvement. Le ralenti de route, lui, est non réglable : il est piloté électroniquement. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, A2 et A3.
Par un capteur de régime qui lit le plateau d'entraînement du volant moteur. Le signal qu'il renvoie au calculateur n'est pas régulier : une impulsion plus longue annonce qu'un piston arrivera au point mort haut douze dents plus loin. Le calculateur croise cette information avec le capteur de pression absolue (MAP) pour établir l'avance. Il n'y a donc plus d'avance centrifuge ni de capsule à dépression à contrôler comme sur l'A310 : l'allumage se diagnostique au voltmètre et à l'oscilloscope, pas au banc d'allumeur. Deux précautions de mesure du même chapitre : sur le capteur MAP comme sur le capteur de position papillon, les pointes de touche s'introduisent par l'arrière du connecteur, sans blesser les fils. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 8D-2 à 8D-5 et 14-35 à 14-36.
Deux — un par rangée de cylindres. C'est une conséquence directe de l'architecture en V : une seule oreille ne suffit pas à écouter six cylindres répartis sur deux bancs. Les deux se lisent sur la barrette 13 du XR25, qui donne le bruit moteur total capté par chacun. Le Z7X de l'Alpine A610 en a deux aussi, dans le V entre les rangées, sous le collecteur d'admission — qu'il faut déposer pour les sortir ; le Z7U de la R25 V6 Turbo catalysée n'en a qu'un, sur la culasse sous le régulateur de pression d'essence. Manuel de réparation M.R.302 de la Safrane phase 1, chapitre 17 · M.R.297 Alpine, folio 17-3 · Note technique 1558, folio 17-1.
Le calculateur signale la panne mais ne dit pas lequel : quand un capteur faiblit, le signal chute et le barregraphe droit n° 10 s'allume. La manœuvre du manuel pour le désigner : XR25 branché, entrer D03 # 13 ; moteur chaud, accélérer à 3 000 tr/min sans charge — la valeur lue doit être variable et non nulle. Débrancher alors l'un des deux capteurs : si la valeur ne change pas, c'est le capteur qu'on vient de débrancher qui est mort ; si elle tombe à zéro, celui-là est bon et c'est l'autre qu'il faut remplacer. M.R.302 de la Safrane phase 1, chapitre 17.
À la couleur du connecteur, et le manuel est catégorique sur l'affectation : le capteur à connecteur VERT doit être monté sur la rangée avant — cylindres 1, 2 et 3 — et celui à connecteur BLEU sur la rangée arrière, cylindres 4, 5 et 6. Les deux connecteurs se trouvent au niveau des supports moteur, c'est-à-dire là où on les contrôle sans rien démonter. Les capteurs eux-mêmes sont une autre affaire : pour y accéder, le collecteur d'admission doit être déposé, car ils sont vissés au fond du V formé par les deux rangées. Ce qui explique qu'on les intervertisse facilement et qu'on le rattrape difficilement — et pourquoi les couleurs existent. Le contrôle se fait au XR25, barregraphe 10 à droite, pour # 13 et # 15. Deux capteurs, parce qu'une seule oreille ne suffit pas à écouter six cylindres répartis sur deux bancs. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Sur le type B 544, moteurs Z7X 722 et Z7X 723 : Eyquem RFC 58 LS3, écartement 1,2 mm ± 0,05 — et le manuel précise « non réglable » : on ne redresse pas l'électrode de cette bougie, on la remplace. C'est une bougie à joint, serrée entre 2,5 et 3 daN.m — à ne pas confondre avec la bougie à siège conique du quatre-cylindres J7R, serrée de 1 à 2 daN.m et écartée à 0,9 mm. Le manuel ajoute un avertissement : s'assurer d'employer la bonne marque et le bon type, choisis pour leur indice thermique. ⚠️ Et attention au piège : la Citroën XM V6 aux normes 15-04 monte exactement la même référence — RFC 58 LS3 — mais avec un écartement de 1 ± 0,1 mm et un serrage de 1,5 m.daN. Même bougie, deux jeux de valeurs : chaque manuel vaut pour SA voiture. M.R.302 de la Safrane phase 1, chapitre 17 · Note Technique Citroën n° 4.
Parce que c'est voulu. Le circuit de commande de la capsule à dépression de la B29A est piloté par la température : en dessous de 55 °C (+4/−2), l'avance n'est PAS corrigée par la dépression ; au-dessus de 55 °C, et seulement pour des ouvertures de papillon supérieures au ralenti, la correction par dépression entre en action. Une capsule qui ne tire pas sur un moteur froid n'est donc pas forcément en panne — il faut refaire l'essai moteur chaud avant de la condamner. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 63.
Un allumage BOSCH sans contact, numéro d'identification 0237402017, allumeur calé à 10° au volant moteur. Bougies BOSCH HR 6 DC, écartement des électrodes 0,6 à 0,8 mm. Le véhicule est la B29A : six cylindres, 2 849 cm³, alésage 91 et course 73, rapport volumétrique 8,8 ± 0,4, boîte UN1. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 4 et 63.
Deux valeurs, selon la température — et vingt degrés les séparent. Moteur froid (eau < 55 °C), à 2 500 tr/min sans charge : 23° ± 2. Moteur chaud (eau > 55 °C), au même régime : 43° ± 2. Retour au ralenti : 10°. En parallèle, la tension de l'intégrateur, lue entre les bornes 2 et 8 de la prise diagnostic, raconte la même histoire : elle oscille entre 2 et 6 V dès que la sonde à oxygène est en température, se bloque vers 6 V au ralenti (6,5 ± 0,5 V en régulation), reste entre 4 et 8 V en accélération à chaud, et monte à 11 ± 2 V à froid ou à la reprise. Contrôler l'avance sur un moteur froid et en conclure que l'allumeur est faux est donc l'erreur la plus facile à commettre sur cette voiture. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 53 et 59.
Bougies Eyquem FC 82 LS 3, écartement non réglable, serrage 2,5 à 3,5 m.daN. L'avance n'est plus dans un allumeur : les courbes sont intégrées au calculateur d'injection, un distributeur ne fait plus que répartir la haute tension, et un module de puissance (Z.L.M.) porte le capteur de cliquetis. Le calculateur est un Siemens S 101 717 101, placé dans l'habitacle, code de diagnostic 108.3. Les sondes de température d'air et d'eau sont des Bendix de type CTN — résistance qui baisse quand la température monte, à l'inverse des sondes CTP de la R25 V6 Turbo catalysée. La sonde à oxygène Bosch est réchauffée : à 850 °C, ≥ 625 mV en mélange riche, 0 à 80 mV en mélange pauvre. Catalyseur C 22 sous plancher, filtre à air papier tous les 20 000 km, canister Rochester. M.R.297 Alpine, folio 12-2.
Un distributeur qui n'avance plus rien. Les courbes d'avance sont en mémoire dans le calculateur d'injection-allumage, qui envoie un signal de commande de 5 V au module de puissance d'allumage ; le distributeur ne fait que répartir la haute tension, dans l'ordre d'allumage 1-6-3-5-2-4. Les connecteurs du module : trois voies — A + batterie, B masse, C libre ; deux voies — A libre, B signal de commande. Contrôle du distributeur : déposer son écran thermique, puis le distributeur ; examiner l'état des plots et du charbon ; mesurer la résistance du rotor à l'ohmmètre — 0,8 à 1,3 kΩ ; vérifier la présence du joint torique du boîtier isolant intérieur. Rotor serré à 0,2 à 0,3 daN.m. Bougies : Eyquem FC 82 LS 3, écartement non réglable, 2,5 à 3,5 daN.m ; pour les atteindre, déposer le cache du collecteur d'admission (3 vis) — les outils Elé. 1086 et Elé. 721 aident ; à la repose, fils bien enfoncés dans les capuchons et passés dans leurs passe-fils. Un second écran thermique, note le chapitre échappement, protège le distributeur. M.R.297 Alpine, folios 17-1, 17-2 et 19-7.
Elles sont rares, donc elles comptent. Ne pas rectifier le plan de joint d'une culasse — quatre manuels, quatre constructeurs, la même phrase. Ne jamais dévisser les vis de culasse à la clé à choc : le filetage du bloc aluminium n'y survit pas (Eagle). Ne pas soulever une culasse tout droit : les chemises sortent avec elle (Eagle). Ne jamais remplacer par un bouchon le mano-contact d'huile de la rangée droite : la pression d'huile chuterait (Alpine A310). Ne pas faire tourner le moteur sans thermostat, sauf pour un essai (Eagle). Ne pas utiliser d'additif « qui améliore le refroidissement » (Eagle). Ne jamais remplir le circuit à l'eau seule (Volvo). Ne jamais employer d'huile SE/CD (Volvo). Ne jamais dépasser 600 kPa au banc d'essai des injecteurs (Volvo). Ne jamais insérer un tube d'essence dans un raccord rapide sans son agrafe (Eagle). Et deux règles de pièces : la surface de contact du culbuteur contre l'arbre à cames ne se rectifie pas (Volvo), et un piston de B28 dont on a sorti l'axe ne se réutilise pas.
Parce qu'elle peut se monter dans le mauvais cheminement — et le manuel le dit deux fois, en encadré : « la courroie DOIT être acheminée correctement. Un cheminement incorrect peut faire tourner la pompe à eau dans le sens inverse et provoquer la surchauffe du moteur ». Sur une courroie serpentine qui entraîne aussi bien la face lisse que la face nervurée, l'erreur ne se voit pas au premier coup d'œil : elle se voit au thermomètre. Le schéma de cheminement de la section fait donc partie de l'outillage. Autre précaution du même chapitre : le liquide de refroidissement ne doit pas couler sur la courroie ni sur les poulies — on les protège avec des chiffons propres et secs, et on rince à l'eau en cas de contact. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-7 et 7-26.
Les joints des bouchons de vidange du bloc-cylindres — ces rondelles de couleur cuivre. Le manuel est catégorique : ils « DOIVENT être remplacés à chaque dépose des bouchons ». Sur un bloc en aluminium, c'est le genre de rondelle à deux euros qui évite une reprise complète. À faire aussi dans la foulée, selon le même chapitre : reposer les bouchons avec des joints neufs avant tout remplissage, et router la durite de purge du boîtier de thermostat à l'écart de la courroie d'accessoires, des poulies et du motoventilateur. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 7-13.
Non — « ne pas faire fonctionner un moteur sans thermostat, sauf pour un entretien ou un essai », écrit le manuel Eagle. Deux détails de montage vont avec, et ils se perdent vite : sur le 3,0 L, les mots « TO RAD » sont estampés sur le dessus du thermostat pour indiquer son sens, et les deux thermostats du moteur sont équipés d'un clapet de purge d'air. Chez Volvo, le thermostat se choisit en plus par son marquage — 82, 87 ou 92 — qui donne sa température d'ouverture ; en monter un autre change le comportement thermique du moteur. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 7-9 ; manuel d'atelier Volvo, section 2, page 12.
La surchauffe, et le manuel en nomme trois chemins. D'abord, un moteur qui n'est pas impeccable : « le moteur doit être en parfait état (avant tout le circuit de carburant, l'injection et l'allumage) pour que le catalyseur n'ait pas à travailler dans des conditions anormales (aux valeurs limites) ». Ensuite, continuer à rouler : « le véhicule doit impérativement être arrêté en cas de ratés d'allumage, de défauts du circuit de carburant, de perte de puissance ou d'autres symptômes » — un moteur qui chauffe emmène le catalyseur avec lui. Enfin, et c'est celui qui surprend : les démarrages prolongés, et les tentatives de démarrage en remorquage. Dans ces conditions le moteur reçoit un mélange trop riche pendant environ une minute et s'allume anormalement — exactement ce qui cuit un catalyseur. Dernier avertissement, celui-là contre l'incendie : ne pas stationner la voiture, ni laisser tourner le moteur, là où des matières inflammables pourraient toucher l'échappement chaud ; par certaines conditions climatiques, elles peuvent s'enflammer. Le manuel de l'Alpine A610 reprend les trois mêmes causes et ajoute, avant de remplacer un catalyseur : contrôler l'état de marche (alimentation, allumage, régulation de richesse par la sonde au XR25 et test de plomb, filtre à air), les performances en essai routier, l'absence de bruit du catalyseur, l'étanchéité de l'échappement, et les émissions à chaud au ralenti et entre 2 000 et 2 500 tr/min — avec une attention particulière à l'échappement autour du catalyseur et aux fils de bougies bien enfoncés. Note technique 1558, folio 19-7 · M.R.297 Alpine, folio 19-11.
Deux gestes, et le manuel les encadre : « ne jamais débrancher un fil haute tension moteur tournant » et « tout fil haute tension libéré pour un contrôle de fonctionnement doit impérativement être mis à la masse ». Il ajoute la conséquence en une ligne : ne pas respecter ces précautions peut entraîner la destruction de l'allumage transistorisé. Un fil HT laissé en l'air n'a nulle part où se décharger, et l'énergie repart dans le module électronique. Le même chapitre fixe un ordre de travail qui économise des modules : en cas de ratés en roulant, le boîtier électronique ne se remplace qu'après avoir contrôlé les bougies, les fils haute tension, les capuchons d'étanchéité, l'allumeur et la bobine. Et un point qui surprend qui a l'habitude des allumages à rupteur : la tension primaire ne peut être ni contrôlée ni réglée à l'oscilloscope — seul l'oscillogramme secondaire se lit, comme sur un allumage classique. M.R.273 Alpine, folios C-5 et C-6.
Parce que l'aérotherme fait partie du circuit de refroidissement. Le manuel l'énonce en trois lignes, la dernière en capitales : « il n'y a pas de robinet de chauffage sur l'aérotherme. Le liquide de refroidissement circule en permanence dans l'aérotherme, qui participe au refroidissement du moteur. NE PAS PINCER LES CANALISATIONS ». Les pincer pour intervenir sur une durite, ou monter un robinet d'arrêt « pour couper le chauffage », c'est retirer une partie du refroidissement à une voiture à moteur central dont le radiateur est déjà à l'autre bout de deux longues canalisations rigides. La même page décrit la purge qui suit : décrocher le vase d'expansion et le fixer le plus haut possible, remplir par lui, ouvrir les deux vis de purge — une sur le boîtier du thermostat, une sur le radiateur avant — et refermer chacune dès que le liquide sort, niveau au repère MAXI, puis faire tourner le moteur à 1 500 tr/min jusqu'à l'enclenchement des ventilateurs. Et une seconde interdiction : ne jamais ouvrir les vis de purge moteur tournant. ⚠️ Ce n'est pas une particularité d'Alpine : le manuel de la Renault Safrane écrit mot pour mot la même chose — « il n'y a pas de robinet de chauffage. La circulation dans l'aérotherme est permanente, ce qui aide au refroidissement du moteur » —, avec la même interdiction d'ouvrir les purges moteur tournant et une consigne de plus : resserrer le bouchon du vase d'expansion moteur chaud. C'est donc une règle de famille, pas une bizarrerie de voiture de sport. ⚠️ Mais pas une règle de toutes les époques : la Renault 30 de 1975, qui a un robinet de chauffage et un vase à soupape classique, fait exactement l'inverse — son manuel demande de laisser tourner le moteur quelques minutes après l'ouverture du thermostat, puis d'ouvrir les vis de purge et de les refermer dès que le liquide sort en jet régulier, sans bulles. Chaque manuel pour SA voiture : ce qui est prescrit sur une R30 est interdit sur une GTA. M.R.273 Alpine, folio B-19 · M.R.302 Safrane, chapitre 19 · M.R.167 de la Renault 30, folio B-61.
Capacité 8,2 litres. Radiateur à une rangée de tubes, 23 ailettes au pouce. Motoventilateur électrique de 14,6 pouces à 5 pales. Thermostat : commence à ouvrir à 190 °F (88 °C), plein débit à 214 °F (101 °C). Le circuit travaille normalement entre 108 et 140 kPa (16 à 20 psi) — et le manuel prévient que dépasser cette pression peut endommager le radiateur ou les durites. Vidange et rinçage préconisés à 48 000 km ou 30 mois, au premier des deux termes. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-10 à 7-12 et 7-28.
RS 9YCX, écartement 0,9 mm (0,035 pouce), serrées à 15 N·m. L'étiquette d'homologation antipollution collée sous le capot reprend d'ailleurs l'écartement et ajoute une mention qui vaut consigne : « NO ADJUSTMENTS NEEDED » — aucun réglage à faire. À comparer dans la famille : le manuel DeLorean serre les bougies à 20 N·m, le guide A310 à 1,7-2 m.daN, et Volvo à 12 ± 2 N·m, sans les huiler. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 8D-18 et 25-2.
Refroidissement : pompe à eau M8×1,25 27 N·m à la table des couples, mais 17,5 N·m dans la procédure de pose — la même contradiction frappe le couvercle de thermostat (27 à la table, 12 dans la procédure). Sonde de température M14×1,25 28 · motoventilateur sur radiateur M6 8,8 · radiateur sur condenseur 4 (haut) et 5 (bas) · poulie folle sur carter de distribution M10 40 · alternateur, vis de blocage 27 et pivot 50 · support d'amortisseur moteur 40. Collecteurs et échappement : collecteur d'admission 15 N·m · écrous de collecteur d'échappement 17,5 · tôle de prise d'air chaud 19 · écrous de collier du tube en Y sur les collecteurs 34 · catalyseur sur tube en Y 34 · collier tube intermédiaire/catalyseur 61 · colliers de silencieux 45 · sonde à oxygène 30 · vis de vanne EGR 27 · bride du tube EGR 19 et écrou de tube EGR 40 · vis arrière de berceau 125. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-7, 7-10, 7-28, 11-4 à 11-7 et 25-10.
Oui, et le manuel Eagle en fournit deux exemples dans un seul chapitre. Pour les vis de pompe à eau, la procédure de pose écrit « serrer à 17,5 N·m (13 ft-lbs) » quand la table des couples de fin de chapitre, pour la même vis M8×1,25, affiche 27 N·m (20 ft-lbs). Même écart pour le couvercle de thermostat : 12 N·m (9 ft-lbs) au montage, 27 N·m à la table. Les deux valeurs sont bien imprimées, nous les avons relevées sur les planches. Le livre de révision moteur Chrysler, publié séparément, tranche : il donne lui aussi 17,5 N·m (13 ft-lbs) pour la pompe à eau. Face à ce genre de contradiction, la règle d'atelier est de retenir la valeur écrite au point de montage — elle est propre à la pièce et au matériau — et de se méfier de la table générale, qui range les vis par diamètre : 27 N·m sur un M8 qui entre dans de l'aluminium, c'est le couple d'un M8 dans de la fonte. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-7, 7-10 et 7-28.
1 bar (14,7 psi) au ralenti à 790 tr/min et 4 bars (60 psi) à 5 500 tr/min, au manomètre. La condition de mesure compte autant que les valeurs : « ne contrôler la pression d'huile que thermostat ouvert et liquide de refroidissement à 89 °C (192 °F) » — une pression relevée sur un moteur tiède ne veut rien dire, l'huile y est encore trop épaisse. Capacité : 5,7 litres (6 quarts US) avec le filtre. Pour situer dans la famille, le V6 PRV de la DeLorean demande 2 bars au ralenti et le Volvo B28 au moins 1 bar à 800 tr/min : le 3,0 L américain est dans la même fourchette, avec un ralenti volontairement bas. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, page 5.
Admission : ouverture 14° avant le PMH, fermeture 58° après le PMB — soit 252° de durée. Échappement : ouverture 56° avant le PMB, fermeture 12° après le PMH — soit 248°. Le croisement est de 26°, une valeur modeste qui explique la souplesse et le ralenti propre de ce moteur : c'est un V6 de berline américaine, pas un moteur de sport. À comparer au reste de la Bibliothèque, où les PRV européens à arbres différents affichent des croisements plus généreux. Rappel : sur ce moteur il n'y a rien à régler côté soupapes, le rattrapage est hydraulique, et le calage se contrôle aux repères des pignons après 180° puis 90° de rotation. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, page 6.
Il coupe la production en deux, et la liste est longue — c'est le numéro à relever avant de commander la moindre pièce de haut moteur. Avant le n° 89616 : dépassement de chemise 0,13 à 0,20 mm, joint de culasse de 1,70 mm, serrage de culasse 20 N·m + 106°, resserrage obligatoire après rodage. À partir du n° 89616 : dépassement 0,05 à 0,12 mm, joint de 1,45 mm, serrage 40 N·m + 180°, pas de resserrage, et un joint arrière de vilebrequin différent (interchangeable, mais posé avec son propre outil). Le manuel ajoute l'essentiel : « les chemises ancien et nouveau modèle ne sont pas interchangeables » et « les moteurs à partir du n° 89616 utilisent un joint de culasse différent, non interchangeable ». Le numéro se lit sur la plaque du côté droit du bloc, sous le collecteur d'échappement : six premiers chiffres Z7X711, puis le rang de fabrication. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 5, 6, 21-24, 46 et 55.
Oui — sur les moteurs antérieurs au n° 89616, et le manuel le met en capitales : « une fois le moteur reposé dans la voiture, la procédure de resserrage de culasse DOIT être effectuée ». Elle se déroule ainsi : démarrer et faire tourner 15 minutes sans charge entre 1 800 et 2 000 tr/min, couper, puis laisser refroidir au moins six heures ; déposer les caches-culbuteurs et, dans l'ordre de serrage, donner 45° supplémentaires à chaque vis au disque gradué ; enfin vérifier à la clé dynamométrique que chaque vis tient au moins 70 N·m. Deux exceptions utiles : ce resserrage ne s'applique pas aux moteurs à partir du n° 89616, ni à la pose d'un moteur complet neuf. C'est la seule procédure de ce type dans toute la Bibliothèque : les PRV européens à serrage angulaire ne demandent pas de reprise après rodage. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, page 62.
Parce que les chemises viendraient avec : « ne pas soulever ni faire levier sur la culasse droit vers le haut, cela ferait sortir les chemises du bloc ». La méthode du manuel est donc latérale : on chasse d'abord les pions de centrage vers le bas, sous le joint, avec une vieille tige de culbuteur ou un chasse-goupille long passé dans les trous de vis avant et arrière côté échappement ; on laisse une vis de culasse au centre, serrée d'un demi-tour, pour que la culasse ne parte pas de travers ; puis on pose un petit bloc de bois contre la culasse — d'abord côté admission arrière, puis côté échappement avant — et l'on frappe au marteau jusqu'à ce qu'elle se décolle. Et dès la culasse enlevée : brides de chemises (outil 7315) en place, car « ne jamais tourner le vilebrequin sans les brides de chemises ». Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 18, 19 et 21.
Non, et la raison n'est pas l'encombrement : « ATTENTION : ne pas déposer ni reposer la culasse avec le collecteur d'échappement fixé dessus. Cela endommagerait les languettes du joint de culasse au remontage ». Le joint de culasse de ce moteur porte en effet des languettes qui viennent border le carter de distribution, et un collecteur monté fausse l'approche. Deux autres pièges du même chapitre méritent d'être dits : les joints de culasse ne sont pas interchangeables gauche/droite — « celui de gauche a une découpe plus grande à l'avant » — et ils se posent à sec, sans pâte, avec seulement un filet de RTV à l'endroit où le joint de culasse rencontre le joint du carter de distribution. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 17, 22 et 55.
Par l'épaisseur des joints de chemise, et la règle est plus fine qu'une simple fourchette. Trois exigences se cumulent : (1) le dépassement doit tenir dans la tolérance de son millésime — 0,13 à 0,20 mm avant le n° 89616, 0,05 à 0,12 mm ensuite — et « il est préférable que le dépassement soit vers le HAUT de la tolérance » ; (2) l'écart entre deux chemises voisines ne doit pas dépasser 0,04 mm ; (3) le dépassement doit décroître régulièrement du n° 1 vers le n° 3 sur le banc gauche, et du n° 4 vers le n° 6 sur le banc droit. Autrement dit, on ne cherche pas six valeurs identiques mais une pente. La mesure se fait au comparateur sur les blocs d'appui 6295/6296. Ce réglage est la clé de l'étanchéité du joint de culasse sur ce moteur — c'est d'ailleurs un dépassement incorrect que la table de diagnostic accuse en premier quand un joint claque. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 46 et 47.
À donner leur épaisseur, donc à régler le dépassement. Le joint est une rondelle d'acier placée entre l'embase de la chemise et le bloc, et il existe en trois épaisseurs : ROUGE 0,10 mm (0,004 in) · ARGENT 0,12 mm (0,005 in) · BLEU 0,15 mm (0,006 in). On monte celui qui amène la chemise à la bonne hauteur, et si l'on réutilise une chemise d'origine, on reprend « un joint neuf de même épaisseur que celui qu'on jette » — car le dépassement était bon. Deux consignes vont avec : ne JAMAIS réutiliser un joint de chemise, et « replier les languettes de calibrage vers le haut de la chemise » au montage. Sur des chemises neuves, on part d'un joint à deux languettes, puis on mesure. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, page 46.
Aux encoches pratiquées sur le haut de la chemise : une encoche = alésage 93,00 à 93,01 mm · deux encoches = 93,01 à 93,02 · trois encoches = 93,02 à 93,03. Trois classes pour trois centièmes : c'est dire la précision de l'appairage. Elle se comprend quand on sait que les pièces arrivent en kits appairés — chemise, piston, axe et segments mesurés et assortis d'avance — dont le manuel recommande de marquer chaque composant d'une même lettre (A, B, C…) pour ne jamais mélanger deux kits. Deux précautions à l'ouverture : le revêtement de protection se retire à l'acétone et « ne doit jamais être gratté », et le jeu à la coupe des segments est déjà réglé sur la chemise du kit — « il est inutile de retoucher les extrémités ». Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 8, 42, 43 et 48.
À chaud, par frettage — il n'y a ni jonc ni circlip. Le pied de bielle se chauffe sur une plaque chauffante de 1 500 W, et le repère de température est astucieux : un morceau de soudure fondant à 250 °C (480 °F) posé sur le pied de bielle ; quand la soudure coule, la bielle est à température. On l'essuie, on présente l'axe (qui doit tourner librement dans le piston, l'ajustement serré est côté bielle), et l'on pousse le mandrel à fond « aussi vite que possible, pour que le pied de bielle n'ait pas le temps de refroidir ». Dix secondes d'attente, et c'est fini. L'orientation est impérative et différente d'un banc à l'autre : sur le banc gauche (1-2-3), l'épaulement du pied de bielle est à l'opposé de la flèche du piston ; sur le banc droit (4-5-6), il est du même côté. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 47, 48 et 50.
Par le bas, et c'est impératif : « le haut de la chemise n'est pas chanfreiné. Ne pas introduire le piston par le haut, cela endommagerait les segments et leurs gorges. Le piston DOIT être monté par le bas de la chemise ». On assemble donc piston et chemise hors du bloc, au collier à segments, avant de descendre l'ensemble dans le carter. Les segments : coupes à 120° les unes des autres ; le premier segment coupe-feu n'est pas tronconique et se monte dans les deux sens ; le deuxième l'est et doit impérativement avoir sa face marquée « TOP » vers le haut ; le racleur en U se monte indifféremment. Et pour descendre l'ensemble dans le bloc, des isolants en durite sur les vis de bielle, sinon elles marquent le maneton. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 48 et 49.
Le repère est le trou de giclage percé dans la tête de bielle : « il arrose le cylindre du banc opposé, celui qui lui fait directement face » — c'est lui qui lubrifie la paroi de chemise et l'axe de piston. Monté à l'envers, il arrose dans le vide. En pratique, on repère au montage : bancs gauche (1-2-3), flèche du piston vers la poulie de vilebrequin et épaulement de bielle vers le volant ; banc droit (4-5-6), flèche et épaulement vers la poulie. Trois autres règles : les chapeaux de bielle ne sont pas interchangeables (on les marque du numéro de cylindre, côté extérieur) ; on desserre les deux écrous d'un même maneton avant de sortir l'un ou l'autre ensemble ; et l'on ne serre aucun écrou de bielle avant que toutes les chemises soient en place — puis 47,5 N·m, et un jeu latéral de 0,20 à 0,38 mm à vérifier au jeu de cales. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 41, 49 et 50.
Avec des cales de butée disponibles en quatre épaisseurs : 2,30-2,35 · 2,40-2,45 · 2,45-2,50 · 2,50-2,55 mm. On vise un jeu de 0,07 à 0,27 mm, mesuré au comparateur magnétique posé sur la bride de paliers, vilebrequin poussé côté volant (mise à zéro) puis côté poulie. Hors plage, on change d'épaisseur — c'est un réglage, pas une tolérance à subir. Deux détails de pose : les rainures d'huile des cales regardent vers l'extérieur, vers les portées de butée du vilebrequin, et les demi-cales supérieures ont un ergot qui se loge dans une encoche du bloc. À noter pour le reste : les coussinets de ligne d'arbre et de bielle n'existent qu'en une seule cote (70,06 et 59,97 mm) ; le supérieur de ligne d'arbre est rainuré, l'inférieur lisse ; et les chapeaux sont numérotés 1 à 4 depuis le volant, ergots vers l'avant. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 41, 50 et 51.
Parce qu'il porte l'accouplement à la boîte : « lors de la pose du carter inférieur, la plaque d'alignement, outil n° 6140, DOIT être utilisée. Elle garantit le bon positionnement du carter et évite de déformer le carter de convertisseur de la transmission ». Sur ce V6 à carter-chapeau, le plan arrière du carter inférieur et celui du bloc doivent tomber exactement dans le même plan, sinon la cloche ne se monte plus sans contrainte. La séquence : cordon de RTV sur le plan du bloc, carter posé, toutes les vis engagées sans serrer, plaque 6140 vissée dans les trous du chapeau de joint arrière, carter tiré contre la plaque, puis serrage en ordre à 30 N·m, suivi d'un angle de 75° à la clé angulaire. Vis de carter inférieur 17,5 N·m, chapeau de joint arrière 12 N·m. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 51 et 52.
Non. La fiche de cotes le dit en toutes lettres, entre parenthèses, sous la ligne de planéité : « NOT RESURFACEABLE ». Le voile maximal admis est de 0,051 mm ; au-delà, la culasse se remplace. Sa hauteur nominale est de 110,83 mm et le volume de chambre de 50,6 cm³. C'est la même règle que dans tout le reste de la Bibliothèque — le PRV, avec ses chemises humides dont le dépassement conditionne l'étanchéité, ne supporte pas qu'on lui rabote une culasse : on déplacerait le rapport de serrage du joint sur des chemises qu'on n'a pas touchées. Volvo, Alpine et la DeLorean l'interdisent aussi. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 6 et 7.
En comptant les gorges usinées sur l'extérieur du guide déposé : aucune gorge = guide normal, Ø extérieur 13,0 mm (0,512 in) ; deux gorges = guide réparation, 0,526 in. Et la consigne qui va avec : « ne pas reposer un guide de la même cote que celui qui a été déposé » — on monte toujours la cote au-dessus, dans un logement réalésé pour elle. Le montage se fait avec un serrage de 0,1 mm, l'angle du logement étant de 16,5°. Curiosité de lecture : la valeur métrique de ce guide réparation est imprimée 13,25 mm à une page et 13,35 mm à une autre — la cote en pouces, 0,526 in, tranche à 13,36 mm. C'est le troisième cas de conversion fautive relevé dans les manuels américains de la Bibliothèque : sur ces documents, la valeur en pouces fait foi. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 6 et 36.
Sièges — angle supérieur 8°, angle de portée 45°, angle de gorge 60° ; largeur de portée 1,3 à 1,7 mm à l'admission et 2,0 à 2,4 mm à l'échappement. Soupapes — angle de portée 45°, largeur de portée 1,45 à 2,21 mm (admission) et 1,6 à 2,64 mm (échappement), talon minimal 1,5 mm et 1,7 mm ; tête 45,3 mm à l'admission, 38,5 mm à l'échappement ; queue 8 mm ; longueur 112,45 et 111,45 mm. Ressorts — longueur libre 48,5 mm, 337 N sous 40 mm soupape fermée, 691 N sous 31 mm soupape ouverte. Deux détails d'atelier : on ébavure la gorge de clavettes en haut de la queue avant de sortir la soupape, sinon on raye le guide ; et les joints de queue se posent avec deux outils distincts — le 6187, argenté, marqué INTAKE, et le 6200, doré, marqué EXHAUST. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 7, 8, 36 et 37.
Avec une mèche, et c'est l'astuce la plus économique du livre. On tire sur le haut de la chaîne : un jeu apparaît en bas, entre la chaîne et le creux séparant deux dents du pignon. Ce jeu ne doit pas dépasser 1,7 mm — et pour le jauger, on présente le bout plein d'une mèche n° 51, dont le diamètre est précisément de 1,7 mm : si elle entre, la chaîne est hors service. Le manuel donne aussi l'équivalence côté tendeur : 1,7 mm de jeu = 22 mm de course du piston de tendeur. La règle de remplacement est collective : « si l'un des deux côtés est trop usé, remplacer les chaînes, les pignons, les patins et les tendeurs DES DEUX CÔTÉS ». Sur un V6 à deux chaînes, remplacer un seul côté revient à faire tourner le moteur avec deux distributions d'âges différents. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 25 et 60.
En y injectant de l'huile par le trou situé sous le raccord de filtre, avant de refermer — la pompe est logée dans le bloc, à l'avant, et rien ne l'amorcerait toute seule après une révision complète. Le manuel enchaîne avec une consigne trop souvent oubliée : remplir le filtre à huile neuf d'huile propre avant de le visser. Détails de la pompe : le clapet de décharge se monte extrémité ouverte vers le ressort ; on ne frappe jamais la partie cylindrique qui le contient ; le couvercle se serre à 12 N·m ; et les vis du pignon de pompe reçoivent du Loctite 262 et 6 N·m — la chaîne de pompe se pose après les chaînes de distribution. Et si les alésages de pompe dans le bloc sont rayés, ce n'est pas la pompe qu'on remplace : « le bloc-cylindres et la pompe doivent être remplacés ». Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 42, 59 et 63.
Non, et la Bibliothèque en héberge les deux : le manuel d'atelier 1990 de la voiture et le livre de révision moteur 1989. Trois écarts relevés à la lecture croisée. Bougies : 15 N·m au manuel d'atelier, 22 N·m au livre de révision — sur une culasse en aluminium, et au regard de la famille (Volvo 12 ± 2 N·m, DeLorean 20, Alpine 17-20), la valeur basse est la plus sage. Vis de chapeau d'allumeur : 4 N·m au manuel d'atelier, 9 N·m au livre de révision — sur un chapeau en plastique, 9 N·m le fendrait ; on retient 4. Collecteur d'admission : 15 N·m contre 12,5. En revanche les deux livres s'accordent là où l'on aurait pu craindre le pire : écrous de collecteur d'échappement 17,5-18 N·m, pompe à eau 17,5, pignon d'arbre à cames 80, écrou de poulie de vilebrequin 180. Règle de lecture : quand deux documents divergent, le plus proche de l'organe et le plus récent l'emporte, et l'on se méfie de toute valeur isolée dans une table générale. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 8D-18 et 9-44 ; Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 22, 66 et 68.
Par la vis de purge du boîtier de thermostat, et en deux temps. On y branche un tuyau de 6,35 mm de diamètre intérieur et 1 219 mm de long, éloigné de la courroie, des poulies et du motoventilateur, l'autre bout dans un récipient. Purge ouverte, on remplit lentement le vase d'expansion jusqu'à ce qu'un jet régulier sorte du tuyau ; on referme, on finit le remplissage jusqu'au repère plein — le haut du téton intérieur du vase — et on ferme le bouchon. Puis on démarre, on attend que la durite supérieure de radiateur soit chaude au toucher, on coupe, on rebranche le tuyau et on rouvre la purge jusqu'au jet régulier. Le niveau à froid, c'est le repère plein ; à chaud, il est normalement au-dessus. Cette purge est obligatoire après toute dépose d'un organe du circuit. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-12 et 7-13.
Il y en a un par banc, et ils se cachent : « déposer le bouchon de vidange situé derrière et sous chaque collecteur d'échappement » — d'où la consigne d'attendre que le moteur ait refroidi avant d'y mettre la main. Le détail qui compte au remontage : « les joints (rondelles de couleur cuivre) des bouchons de vidange du bloc V6 DOIVENT être remplacés à chaque dépose ». Une rondelle cuivre écrasée ne reprend pas sa forme ; réutilisée, elle suinte — et sur un moteur à chemises humides, un suintement au bloc s'interprète toujours mal. Rappel de sécurité du manuel, en capitales : ne jamais déposer ces bouchons, ni le bouchon du vase, ni desserrer le robinet de radiateur, circuit chaud et sous pression. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-11 et 7-13.
44 %, toute l'année et sous tous les climats — et la raison n'est pas le gel : « si le pourcentage est plus faible, les pièces du moteur peuvent être érodées par la cavitation ». Autrement dit, sur ce V6 tout aluminium à chemises humides, l'antigel n'est pas un produit d'hiver, c'est un produit d'atelier permanent. Les autres jalons du manuel : 50/50 recommandé, protection jusqu'à -37 °C ; 68 % = protection maximale, -67,7 °C, au-delà le point de congélation remonte ; 100 % de glycol gèle à -22 °C et ses additifs anticorrosion, qui ont besoin d'eau pour se dissoudre, forment alors des dépôts isolants qui font monter la température. Le pendant de cette règle — trop d'antigel fait chauffer — est traité dans la question sur la concentration excessive. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 7-10.
Parce qu'une courroie serpentine arrosée de liquide de refroidissement patine — et qu'une courroie qui patine entraîne mal la pompe à eau, donc fait chauffer le moteur qu'on venait réparer. La consigne revient à chaque procédure du chapitre, au point d'en devenir un réflexe : « lors d'une intervention sur le circuit, il est essentiel que le liquide ne goutte pas sur la courroie d'accessoires et/ou les poulies. Protéger la courroie avec des chiffons d'atelier propres et secs avant d'intervenir. Si du liquide touche la courroie ou les poulies, les rincer à l'eau claire ». C'est aussi pour cela que le tuyau de purge doit être éloigné de la courroie, des poulies et du motoventilateur. Un cousin de la règle du sens de montage de la courroie, qui elle aussi se paie en surchauffe. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-5, 7-9, 7-13 et 7-16.
Par le sens des fissures, et c'est contre-intuitif. « Les petites fissures qui traversent la face nervurée d'une nervure à l'autre sont considérées comme normales et ne sont pas un motif de remplacement. En revanche, les fissures qui courent LE LONG d'une nervure ne sont pas normales : toute courroie fissurée dans le sens de la nervure doit être remplacée ». Sont également éliminatoires : une nervure arrachée du corps de la courroie, une courroie lustrée et durcie par la chaleur et le patinage, un tissu de tension craquelé. Tension au tensiomètre 7198, au milieu du brin : 800-900 N pour une courroie neuve, 623-712 N pour une courroie ayant servi — et une courroie neuve se retend après 12 070 km. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-23 à 7-27.
Pas forcément, et le manuel le dit dans sa table de symptômes : le ventilateur ne se déclenche qu'au-dessus de 87 °C (le contacteur se ferme) et s'arrête en dessous de 76 °C ; en usage courant et par temps frais, il peut ne jamais tourner. Deuxième commande, indépendante de la température : « le ventilateur tourne dès que le compresseur de climatisation est embrayé, quelle que soit la température du liquide » — c'est d'ailleurs le test le plus rapide. Si l'on veut le forcer, on shunte les bornes A et B du contacteur de température, contact mis : le ventilateur doit tourner ; s'il tourne, c'est le contacteur qu'on remplace, sinon on descend dans le relais, borne par borne. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-2, 7-18 et 7-20.
Parce que la mise en pression se fait au vase d'expansion, et lui seul porte un bouchon : « le radiateur n'a pas de bouchon. Le bouchon du vase d'expansion est le seul bouchon du circuit ». Le liquide traverse ce vase en permanence, moteur froid comme chaud — ce n'est donc pas un bocal de récupération, c'est un organe du circuit. Chiffres utiles : le clapet du bouchon s'ouvre entre 110 et 124 kPa (16 à 18 psi) et c'est par là que l'air emprisonné est chassé ; au banc, on met le bouchon à 124 kPa et la pression doit se stabiliser à ± 6,9 kPa (1 psi), sinon il est bon à changer. Un dépôt blanc autour du bouchon trahit une fuite. Le circuit, lui, travaille entre 108 et 140 kPa ; au-delà, radiateur et durites souffrent. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-1, 7-11, 7-14 et 7-15.
Trois méthodes, de la plus simple à la plus sûre. La lampe à ultraviolets : toutes ces voitures sont sorties d'usine avec un additif traceur dans le circuit ; sous lumière noire, la fuite brille en vert vif (si le liquide d'origine a été vidangé, on remet 30 ml d'additif). Le testeur de pression : adaptateur sur le vase, moteur chauffé puis coupé, on monte à 108-140 kPa (16-20 psi) ; la pression doit rester stable, sinon il y a fuite. Et la fuite interne, celle qu'on ne voit pas : on retire le bouchon de carter et on laisse couler un peu d'huile — « le liquide, plus lourd, sort en premier » — ou l'on fait tourner le moteur pour brasser l'huile et l'on cherche des gouttelettes d'eau sur la jauge, jauge de boîte automatique comprise. Reste le testeur de gaz de combustion si rien ne se voit. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 7-14.
Il a une tête et un rotor, mais ce n'est plus un allumeur au sens ancien : il ne fait que distribuer la haute tension. Aucun mécanisme d'avance à l'intérieur — ni masselottes, ni capsule à dépression — et « l'avance et le retard sont gérés par le calculateur et ne sont pas réglables ». La haute tension vient d'un module d'allumage (ICM) monté sur la bobine, que le calculateur déclenche par un signal carré de 5 volts ; le module charge le primaire, l'ouvre à la saturation, et le secondaire fait le reste. L'ensemble tête/rotor/déflecteur se trouve à l'avant de la culasse gauche, entraîné par l'arbre à cames gauche. Conséquence d'atelier : sur cette voiture, on ne cale pas l'allumage à la lampe — on diagnostique des capteurs. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 8D-1, 8D-2 et 8D-9.
À l'ohmmètre, et c'est tout : bornes A et B du connecteur, on doit lire 200 ± 75 ohms moteur chaud ; hors plage, on remplace — le capteur n'est pas réglable. Il se trouve sur le côté gauche du carter de convertisseur, derrière la face arrière du moteur, et se serre à 8 N·m. Ce qu'il lit mérite d'être connu : le plateau d'entraînement porte trois encoches à 120° avec 20 petites dents entre chacune, et chaque encoche est placée douze dents AVANT le point mort haut du piston correspondant. Au passage de l'encoche, l'intervalle entre impulsions s'allonge : c'est ce silence relatif qui annonce au calculateur un PMH douze impulsions plus tard. Les autres entrées à contrôler avec lui : sonde de température (moins de 1 000 ohms moteur chaud, 3 400 à 20 °C) et capteur de pression absolue (4-5 V contact mis, 1,5-2,1 V au ralenti chaud). Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 8D-3 à 8D-8.
Sans joint plat : par des joints toriques logés dans les culasses, un par conduit. La procédure est explicite dans les deux sens — à la dépose, « déposer et remplacer les joints toriques dans les culasses » ; au montage, « poser des joints toriques neufs dans la culasse. Les joints d'origine ne doivent pas être réutilisés », puis serrage du collecteur à 15 N·m. C'est une différence nette avec les PRV européens, où l'admission se pose sur un joint papier ou métallo-plastique. Autre particularité du chapitre : la dépose du collecteur commence par retirer le bouchon de réservoir pour faire tomber la pression d'essence, puis par repérer chaque connecteur d'injecteur avec son numéro avant de débrancher le faisceau — un faisceau remonté de travers fait tourner le moteur sur un ordre d'injection faux. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 11-8 et 11-9.
Ils ne sont pas symétriques et le manuel le signale en italique : « les joints de collecteur d'échappement ont une collerette d'un seul côté. Poser les joints collerette vers la culasse et languettes vers le carter d'huile ». Posé à l'envers, le joint ne prend pas son appui là où il faut. Les écrous se serrent à 17,5 N·m des deux côtés. Deux pièges de dépose propres à cette voiture : à droite, le tube de jauge à huile est tenu par un écrou de collecteur — on le tourne doucement pour rompre le joint, on le tire vers le haut, et au remontage on met du Loctite 290 sur sa butée ; à gauche, ce sont les fils du démarreur et la tôle pare-chaleur du démarreur qui passent sous les écrous du bas. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 11-3 et 11-4.
Trois interdits, tous liés à la même cause : de l'essence imbrûlée qui finit sa combustion dans le catalyseur. Un, ne jamais court-circuiter un cylindre : « ne pas retirer les fils de bougie des bougies, ni court-circuiter des cylindres par quelque autre moyen » — la vieille méthode pour trouver un cylindre mort tue le catalyseur. Deux, pas de ralenti accéléré au-delà de cinq minutes : « cela peut provoquer des températures excessives dans l'échappement et sur le plancher ». Trois, essence sans plomb obligatoire, sous peine d'empoisonner le support catalytique. Et le principe qui les relie : « un catalyseur déformé ou gonflé n'est jamais la faute du catalyseur » — c'est l'alimentation, l'allumage ou l'injection d'air qu'il faut corriger en même temps qu'on le remplace, sinon le neuf fondra comme l'ancien. Les tôles pare-chaleur, elles, ne sont pas décoratives : elles protègent la voiture et son environnement. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 11-1.
Non — et c'est une différence de conception, pas une simplification. Le 3,0 L porte un système CCV : « le système CCV remplit la même fonction qu'un PCV classique, mais il n'utilise pas de vanne commandée par la dépression ». À la place, un séparateur d'huile relié d'un côté au filtre à air (air frais) et de l'autre au collecteur d'admission par un embout qui contient un orifice calibré de 2,2 mm : c'est ce trou, et lui seul, qui dose les vapeurs de carter réaspirées. Rien à contrôler au secouement, rien à remplacer périodiquement — mais un orifice de 2,2 mm bouché par des boues, et la pression de carter n'a plus de sortie. À rapprocher de la Bibliothèque : les PRV européens, eux, ont bien un reniflard à vanne. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 25-4 et 25-5.
L'inverse de ce que l'on croit : « si le connecteur électrique de l'électrovanne EGR est débranché, la vanne EGR fonctionne en permanence, d'où de mauvaises performances et un agrément dégradé dans certaines conditions d'utilisation ». La logique est en effet inversée — la dépression ne passe vers le transducteur que lorsque l'électrovanne n'est PAS alimentée ; c'est donc le calculateur qui interdit l'EGR quand il le faut (moteur froid, pleine charge), pas l'inverse. Un moteur qui broute à froid ou qui manque de souffle peut ainsi n'avoir qu'un connecteur débranché. Le test de terrain suit la même logique : à la source, 15 pouces de dépression au minimum ; en sortie d'électrovanne, zéro au ralenti chaud ; on débranche le connecteur, la dépression doit apparaître. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 25-8 et 25-9.
Parce que le réservoir reste sous pression : le bouchon porte un clapet deux voies qui ne s'ouvre qu'à 10 kPa (1,5 psi) de pression ou 6 kPa (1,8 pouce de mercure) de dépression — en dessous de ces seuils, il est fermé à l'atmosphère. D'où l'avertissement en capitales : « LE BOUCHON DE RÉSERVOIR DOIT ÊTRE DÉPOSÉ POUR LIBÉRER LA PRESSION AVANT DE DÉBRANCHER TOUT ÉLÉMENT DU CIRCUIT DE CARBURANT ». Le circuit d'évaporation qui va avec mérite d'être connu : deux clapets de retournement sur le réservoir, normalement ouverts, qui se ferment voiture sur le toit pour empêcher l'essence de partir dans les durites de mise à l'air ; et un canister à charbon actif purgé non pas par une électrovanne, mais par un venturi dans le boîtier de filtre à air — l'air aspiré crée la dépression qui vide le canister. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 25-3 et 25-4.
À faire respirer le moteur tiède le temps qu'il chauffe, pour la carburation et pour les rejets. Le système TAC se compose d'une tôle enveloppant le collecteur d'échappement, d'un tube d'air chaud, d'un capteur de température logé dans le couvercle du filtre à air et d'un volet à moteur à dépression, qui mélange air chaud et air ambiant. Le contrôle tient en quatre gestes : moteur arrêté, le volet doit être grand ouvert sur l'air ambiant ; au démarrage en dessous de 21 °C environ, il doit être entièrement fermé à l'air ambiant ; sur un coup d'accélérateur, il revient brièvement vers l'air froid avant de se refermer ; moteur chaud, il doit être grand ouvert sur l'ambiant au-dessus de 21 °C. Si le volet ne bouge pas, on branche une dépression directe : s'il se ferme, c'est le capteur de température ; sinon, le moteur à dépression. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 25-6 et 25-7.
193 à 207 kPa (28 à 30 psi), moteur tournant — soit environ 2 bars, très loin des quelque 5 bars d'un K-Jetronic. Et le manuel prévient : « le régulateur de pression d'essence n'est pas réglable ». L'arbre de diagnostic tient en deux branches. Pression trop basse : si l'essence revient au réservoir par le tube de retour, c'est le régulateur ; si elle n'y revient pas, chercher la pompe, un filtre colmaté ou une restriction entre régulateur et pompe. Pression trop haute : durite de dépression du régulateur qui fuit, ou tube de retour pincé ; sinon, régulateur à remplacer. Au remontage, les extrémités des tubes doivent être légèrement lubrifiées à l'huile moteur 30. Le tube d'alimentation est noir, celui de retour gris. ⚠️ Un piège de lecture : la page d'ouverture du même chapitre annonce « 248-255 kPa (36-37 psi) ». Deux passages sur trois — la procédure d'essai et la description du régulateur — donnent 193-207 kPa : c'est la valeur propre à ce moteur, relevée avec l'adaptateur 6175, et la seule à retenir. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-3, 14-4 et 14-24.
Non — elle est simultanée à double impulsion (« simultaneous double fire »), et le manuel prend la peine de l'expliquer : « tous les injecteurs s'ouvrent en même temps, une fois par tour moteur, en délivrant la moitié du carburant nécessaire à la combustion. Comme il faut deux tours pour accomplir un cycle, les injecteurs s'ouvrent deux fois par cycle ». Un injecteur par cylindre, chacun pulvérisant dans le conduit d'admission juste au-dessus de sa soupape — mais aucune synchronisation individuelle. Le calculateur ne joue que sur la durée d'ouverture (largeur d'impulsion), la masse des six injecteurs étant commandée d'un bloc. C'est le point qui surprend : le moteur a bien un capteur de position vilebrequin, mais il l'utilise pour l'allumage et le régime, pas pour injecter cylindre par cylindre. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-17 et 14-22.
Les documents disent non — malgré une phrase isolée qui dit l'inverse. Le chapitre injection décrit le mode de montée en température ainsi : « si un cliquetis est détecté par le capteur de cliquetis, le calculateur retarde l'allumage jusqu'à sa disparition ». Mais ce capteur ne figure nulle part ailleurs : ni dans les deux listes d'entrées du calculateur (quatorze entrées énumérées deux fois), ni dans le brochage complet des quatre connecteurs A, B, C et D du calculateur, ni dans les vingt-neuf points de l'inspection visuelle, ni dans les procédures de diagnostic. Cette phrase est un paragraphe type recopié d'un autre moteur du groupe — le genre d'accident que l'on retrouve dans ces manuels américains. Rappel pour la famille : c'est le Z7W européen à injection Renix qui porte un capteur de cliquetis ; le Z7V à K-Jetronic n'en a pas. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-17, 14-18, 14-26 et 14-33.
Beaucoup de choses, en une à trois secondes, et c'est utile au diagnostic. Il met la pompe à essence en marche pendant 1 à 3 secondes pour mettre le circuit en pression, puis la coupe ; il enclenche le relais de maintien B+ le même temps ; il mémorise la pression barométrique lue au capteur de pression absolue, pour s'en servir au démarrage ; il ouvre le régulateur de ralenti ; il alimente le réchauffage de la sonde à oxygène ; il interdit l'EGR en excitant son électrovanne ; enfin il alimente les injecteurs sans leur donner la masse, donc sans les ouvrir. Conséquence pratique : « clic de pompe pendant deux secondes puis silence » est le comportement normal d'une Premier saine — une pompe qui tournerait en continu contact mis signalerait une anomalie. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 14-25.
Plancher l'accélérateur et lancer le démarreur : le calculateur est programmé pour ça. « Si une condition de pleine ouverture papillon apparaît pendant le démarrage, le calculateur en déduit qu'il y a noyage et ouvre tous les circuits des injecteurs, empêchant toute pulvérisation. Tant que la pleine ouverture dure, les injecteurs ne sont pas alimentés ». On lance donc moteur, pied au plancher, jusqu'à ce que les cylindres se vident. C'est l'équivalent électronique du geste que l'on faisait au carburateur — à ceci près qu'ici le moteur ne reçoit rien du tout, pas même un filet. Le calculateur reconnaît cette condition par le capteur de position papillon, dont il faut donc s'assurer qu'il est bien réglé. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 14-26.
Oui, au-dessus d'un seuil précis : « si le calculateur reçoit un signal de papillon fermé alors que le régime dépasse 1 200 tr/min, il en déduit une décélération franche et, en réponse, arrête l'injection et suspend l'EGR. Il reprend l'injection dès que le papillon n'est plus fermé, ou quand le régime passe sous 1 200 tr/min ». En décélération progressive, il n'y a pas de coupure : le calculateur se contente d'ajuster la largeur d'impulsion. Ce détail explique deux sensations au volant : le léger à-coup à la reprise d'injection vers 1 200 tr/min, et l'absence totale de consommation en descente pied levé. À noter que la décélération est un mode en boucle ouverte : la sonde à oxygène est ignorée. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 14-27.
Dans deux modes sur huit seulement, et à une condition : le ralenti et la croisière, moteur à température de fonctionnement. Là, le calculateur écoute la sonde à oxygène et ajuste la largeur d'impulsion pour tenir « le rapport idéal de 14,7 parts d'air pour 1 de carburant ». Les six autres modes sont en boucle ouverte, c'est-à-dire calculés d'après la cartographie sans écouter la sonde : contact mis, démarrage, montée en température, décélération, pleine charge, coupure du contact. Conséquence de diagnostic : une sonde à oxygène morte ne se voit ni au démarrage ni à pleine charge — elle se voit au ralenti chaud et en croisière, là où le moteur devrait précisément être le plus propre. Le réchauffage intégré de la sonde sert d'ailleurs à entrer plus tôt en boucle fermée et à y rester pendant les longs ralentis. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-24 à 14-27.
En quatre temps, du plus simple au plus démonté. Un, vérifier d'abord la pression d'essence (193-207 kPa) : inutile de chercher un injecteur si la rampe n'est pas en pression. Deux, moteur tournant, débrancher les connecteurs un par un en regardant le compte-tours : « un injecteur qui ne fonctionne pas ne fera pas varier le régime quand on débranche son connecteur ». Trois, à l'ohmmètre entre les deux bornes de l'injecteur suspect : environ 2,4 ohms à 20 °C ; hors plage, on remplace. Quatre, si la résistance est bonne, une lampe témoin 12 V branchée côté faisceau doit clignoter au démarreur ; si elle ne clignote pas, le défaut est dans l'alimentation ou la commande. En dernier ressort, on dépose l'injecteur, on regarde si son entrée est bouchée, et on l'alimente en 12 V en touchant la masse : il doit cliquer à chaque contact. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 14-38.
Pas à une tension, mais à un rapport — c'est ce qui le rend robuste aux variations de la batterie. On mesure la tension d'entrée entre les bornes B et C du connecteur (environ 5 V), puis la tension de sortie entre B et A, sans débrancher le connecteur (pointes de touche par l'arrière). On divise : « le rapport doit être compris entre 0,075 et 0,085 » — 0,4 V de sortie pour 5 V d'entrée donnent 0,08, valeur juste. Le réglage se fait en pivotant le capteur : vis arrière pour le réglage fin, vis avant pour le réglage grossier. Deux règles de pose : « si le capteur est déposé ou ses vis desserrées, il DOIT être réglé à nouveau », et un boîtier papillon neuf arrive avec son capteur déjà réglé. Au montage, le levier du capteur passe au-dessus du levier de papillon. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-40, 14-41 et 14-49.
Par un régulateur de ralenti qui court-circuite le papillon : un moteur à aimant permanent entraîne un volet qui dose l'air prélevé au chapeau de filtre à air et réinjecté dans l'adaptateur, sous le papillon. Le relais de maintien B+ l'alimente, le calculateur en commande la masse pour ouvrir ou fermer. Il n'y a donc aucune vis de ralenti à tourner : le régime de ralenti est une consigne, pas un réglage. Le calculateur le relève quand la boîte passe en prise (contacteur de point mort) et 0,5 seconde avant que le compresseur de climatisation ne s'embraye — grâce à un signal « predict » envoyé par le module de climatisation. Contrôle : on branche l'exerciseur 7088 et son adaptateur 7195 ; en rentrant et sortant le volet, le régime doit changer, sinon on dépose le régulateur et l'on regarde le volet bouger dans ses lumières. Au montage, la flèche moulée sur le corps pointe vers l'adaptateur du boîtier papillon. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-22, 14-23, 14-36 et 14-41.
Non. Elle est faite de deux rampes — une pour les injecteurs 1-2-3, l'autre pour 4-5-6 — reliées entre elles par une durite renforcée non remplaçable, emmanchée sur des embouts ; le régulateur de pression est raccordé à la seconde rampe par une durite du même type. Le manuel tranche : « la rampe et ses durites ne sont pas réparables. Elles DOIVENT être remplacées en ensemble ». Seul le régulateur de pression se démonte séparément. À la dépose, deux précautions : repérer chaque connecteur d'injecteur avec son numéro, et lubrifier les joints toriques d'injecteur d'une goutte d'huile moteur propre avant de les réengager dans le collecteur. Et l'avertissement qui vaut pour tout le circuit : « la pression du circuit MPI ne retombe pas à l'arrêt de la pompe » — il y aura du carburant sous pression, chiffons obligatoires. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-24, 14-44 et 14-47.
Sans plomb obligatoire — le goulot de remplissage est calibré pour n'accepter que les pistolets sans plomb, et un déflecteur repousse les plus gros. Pour les mélanges, le manuel est net : l'éthanol est accepté jusqu'à 10 % (« gasohol »), avec la réserve qu'« en raison de leur volatilité plus élevée, ces mélanges peuvent nuire au démarrage, à l'agrément et à la consommation » ; le MTBE est accepté jusqu'à 15 % ; mais le méthanol est INTERDIT — « NE PAS UTILISER D'ESSENCE CONTENANT DU MÉTHANOL. L'usage de mélanges méthanol/essence peut dégrader le démarrage et l'agrément et endommager des organes critiques du circuit de carburant ». Sur le cliquetis, enfin, une nuance utile : « un cliquetis léger et occasionnel à bas régime n'est pas nuisible ; en revanche, un cliquetis continu à haut régime peut endommager le moteur ». Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-1, 14-2 et 14-7.
En respectant trois règles que le manuel répète à chaque page du chapitre. Un : on pince les languettes du verrou et l'on tire — et l'on note que « le verrou reste sur l'embout » de l'organe, pas sur le tube ; un tube ne doit jamais être réengagé sans son verrou, d'un côté ou de l'autre. Deux : avant de rebrancher, « appliquer un film d'huile moteur 30 propre sur l'extrémité du tube. N'utiliser AUCUN autre lubrifiant » — les tubes sont en plastique et les joints toriques n'aiment ni la graisse ni le silicone. Trois : on ne se fie pas au clic. « Les oreilles de verrouillage et l'épaulement du tube doivent être entièrement visibles dans les fenêtres du raccord », et l'on tire ensuite sur la ligne pour vérifier. Enfin, si un raccord est abîmé, il ne se remplace pas seul : c'est le tube entier qu'il faut changer. Et toujours : bouchon de réservoir retiré d'abord, chiffons, lunettes, aucune flamme — le réservoir et les tubes sont en plastique. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-5, 14-6, 14-44 et 14-45.
C'est une pompe volumétrique multicellulaire à rouleaux, à une seule vitesse, entraînée par un moteur électrique 12 V à aimant permanent et immergée dans le réservoir, solidaire de la jauge. Elle tourne tant que le moteur tourne. Deux organes internes méritent d'être connus : un clapet anti-retour à bille en sortie, qui « empêche le circuit de se désamorcer moteur arrêté » — c'est lui qui explique qu'une pression résiduelle subsiste des heures après la coupure ; et une soupape de décharge qui renvoie le carburant vers l'aspiration si la pression interne atteint environ 689 kPa (100 psi). Le réservoir, en plastique moulé, contient 64,4 litres et abrite un bac-nourrice : le retour de carburant s'y déverse et l'entrée de pompe y baigne, ce qui garde la pompe alimentée même quand le niveau du réservoir est plus bas que celui du bac. L'ensemble est certifié pour un tonneau complet à 360° sans fuite. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-3, 14-7 et 14-13.
Dans les deux sens, et finement. Avant l'embrayage : le module de climatisation envoie au calculateur un signal « predict » 0,5 seconde avant d'embrayer le compresseur, pour qu'il ait le temps de relever le ralenti ; et il cesse de l'envoyer 0,5 seconde avant de débrayer, pour le redescendre. Le ralenti ne plonge donc pas quand la climatisation s'enclenche — s'il plonge, c'est le régulateur de ralenti ou ce signal qu'il faut regarder. À pleine charge : « quand le moteur est à pleine ouverture papillon, moment où il a besoin de sa puissance maximale, le calculateur demande au module de débrayer le compresseur » — pendant 15 secondes. Et côté refroidissement, le motoventilateur tourne dès que le compresseur est embrayé, quelle que soit la température du liquide. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-22, 14-24, 14-27 et 7-2.
La fiche d'essai complète du manuel d'atelier. Pompe : débit minimum 850 cm³ en 30 secondes. Pression primaire : valeur de contrôle 4,9 à 5,5 bars, valeur de réglage 5,1 à 5,3 bars. Pression de commande à chaud (régulateur au-dessus de 40 °C) : 3,4 à 3,8 bars durites de dépression débranchées, et 1,4 à 1,8 bar avec une pompe à vide branchée sur le régulateur à clapet de retard (valeur de réglage du vide 450 à 550 mbar). À froid, c'est une courbe en fonction de la température rayonnée au régulateur. Pression résiduelle : 3,3 bars, et au moins 1,7 bar après 10 minutes. Injecteurs : pression d'ouverture 3,5 à 4,1 bars. Manuel d'atelier DeLorean, folio D:02:01.
Pression de ligne : 450 à 530 kPa (4,5 à 5,3 bars). Pression résiduelle minimale : 150 à 240 kPa (1,5 à 2,4 bars). La pression de commande, elle, dépend du régulateur monté — et il y en a huit types selon le moteur, le millésime et le marché : 005, 018 et 038 sur les moteurs E ; 004, 018, 021, 029 et 066 sur les F. Le numéro d'identification est estampé sur le dessus du régulateur (les trois derniers chiffres) : c'est lui qu'il faut lire avant d'ouvrir la table. Pour le 004, par exemple, la pression de commande à chaud est de 345 à 375 kPa. Fascicule Volvo injection CI, section 2 (23), pages 6 et 7.
Presque, et les écarts se lisent. La pression de commande à chaud est quasi identique — 3,4 à 3,8 bars chez DeLorean, 3,45 à 3,75 chez Volvo avec le régulateur 004. La pression primaire se décale un peu : 4,9 à 5,5 bars (réglage 5,1-5,3) chez DeLorean contre 4,5 à 5,3 chez Volvo. La pression résiduelle, en revanche, ne se compare pas telle quelle : DeLorean annonce 3,3 bars puis un minimum de 1,7 après dix minutes, Volvo un minimum de 1,5 à 2,4 sans durée. Ce sont deux protocoles d'essai différents sur la même injection Bosch — raison de plus pour suivre la fiche de SON véhicule, et non celle du voisin. Manuel d'atelier DeLorean folio D:02:01 ; fascicule Volvo injection CI page 6.
Tout dépend du moteur, du millésime ET du marché, et le manuel donne deux tables. Moteurs E, non catalysés : B27E 1975-1977 Suède et Australie 1,5 % (contrôle 1,0-4,0), autres marchés 2,0 ; 1978 à 1980 et tous les B28E : 2,0 % (contrôle 1,0-3,0). Ralenti 900 tr/min — 1 000 en boîte automatique. Moteurs F, catalysés : B27F 1976 1,7 % (1,4-2,0) pompe à air débranchée ; 1977 USA Californie 0,7 % (0,4-1,0), USA Federal 1,0 (0,7-1,3), Canada et Japon 1,7 ; 1978, 1979 et B28F : 1,0 % (0,7-1,3), sonde Lambda débranchée — et une fois la sonde rebranchée, le CO doit tomber sous 1,0 %. Ralenti 900 tr/min, 950 sur le B28F 1980. Deux règles générales : boîte automatique au point mort et frein à main serré, et si le CO est dans les valeurs de contrôle, on ne règle pas, même s'il n'est pas sur la valeur de réglage. Fascicule Volvo injection CI, section 2 (23), page 5.
Trois, et ils ne sont pas décoratifs. Eagle Premier : le réservoir et les tubes d'essence sont en plastique — aucune flamme nue, chalumeau compris, à proximité ; et le bouchon de remplissage doit être retiré pour décomprimer le réservoir avant de débrancher le moindre organe. Sur les raccords rapides, l'agrafe de retenue est obligatoire : « un tube ne doit jamais être inséré dans un raccord rapide sans son agrafe », et un raccord abîmé se remplace avec tout le tube, jamais seul. Volvo, au banc d'essai des injecteurs : « ne jamais dépasser 600 kPa (85 psi) pendant l'essai », et les embouts de prise pour l'analyseur de CO peuvent être brûlants. Enfin, au réglage du CO, l'outil 5102 doit être retiré sous peine d'endommager le doseur-distributeur. Manuels Eagle folios 14-1, 14-7 et 14-10 ; fascicule Volvo injection CI pages 78, 101 et 108.
Le manuel les donne par diamètre, ce qui est rare et fort utile sur un circuit à 5 bars : vis M8 10-12 N·m · M10 13-15 · M12 20-24 · M14 15-20 · écrou borgne M12 15-20 · écrou borgne M14 25-30 N·m. À noter aussi, dans les notes de réparation du même chapitre : la majorité des organes d'injection sont scellés et ne se démontent pas. Manuel d'atelier DeLorean, folios D:01:16 et D:02:01.
Par le temps pendant lequel il laisse passer le courant vers l'injecteur de départ à froid, en fonction de la température du liquide de refroidissement : à −20 °C, le contact s'ouvre après 7,5 ± 2 secondes ; à 35 ± 4 °C, il ne se ferme plus du tout (durée nulle). Deux voisins à contrôler dans la foulée : le clapet de retard du régulateur de pression de commande, qui doit mettre 10 ± 2 secondes pour passer de 16 à 8 pouces de mercure, et la vanne thermique d'enrichissement à l'accélération, complètement fermée au-dessus de 53 °C et qui doit commencer à ouvrir à 48 °C quand la température redescend. Manuel d'atelier DeLorean, folio D:02:01.
Quatre pressions, et aucune ne se confond avec une autre. Pression d'alimentation : contrôle entre 5,1 et 5,5 bar, réglage à 5,3 ± 0,1 bar au ralenti — c'est un K-Jetronic « haute pression », au-dessus du K-Jetronic ordinaire. Pression résiduelle minimale, moteur coupé : 2 bar après 10 minutes, 1,8 bar après 20 minutes — c'est elle qui conditionne le redémarrage à chaud. Pression de commande moteur chaud : 4,4 à 3,8 bar, au ralenti comme à pleine charge, et 4,2 à 4,6 bar à 1 600 m d'altitude — le régulateur de cette version est sans correction de pression collecteur, mais avec correction altimétrique intégrée. Injecteurs principaux (n° 77 00 266 204) : ouverture entre 3,9 et 4,5 bar, étanches jusqu'à 2,5 bar, angle de jet 35°. Sonde à oxygène Bosch 77 00 708 605 : 720 à 1 160 mV en mélange riche à 350 °C, 150 à 175 mV en mélange pauvre à 250 °C. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 5.
À l'ohmmètre, moteur froid ou coupé, connecteur débranché, aux deux bornes de la vanne. 2 à 3 Ω : la vanne est correcte. 0 à 0,5 Ω : court-circuit interne — on remplace. Circuit ouvert : enroulement coupé — on remplace. Trois lectures, trois verdicts : cette vanne ne se répare pas, elle se mesure. Elle est placée au milieu du V, entre la tête hydraulique et le tuyau de retour de carburant au réservoir, et c'est elle qui ajuste la richesse sur ordre du calculateur. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 15 et 45.
Contacteur de saut de pression — débrancher son connecteur et le tuyau qui le relie au thermovanne 3 voies, ohmmètre aux bornes, et appliquer 300 mbar de dépression à la pompe à vide manuelle : on doit lire 0 à 0,5 Ω. On laisse ensuite la dépression retomber : à 80 mbar, le circuit s'ouvre (∞). La règle tient en deux lignes — au-dessus de 80 mbar : 0 à 0,5 Ω ; en dessous : ∞. Contacteur de pleine charge — on glisse une cale de 2 mm entre la butée de sécurité et la butée de pleine charge, puis on règle le contacteur sur ses deux vis pour que la résistance soit nulle à e = 2 mm. Table : jeu supérieur à 1,5-2 mm → ∞ ; inférieur → 0 à 0,5 Ω. ⚠️ Une note de lecture : la page 15 du même document écrit que ce contacteur supprime la régulation de richesse « au-delà d'une ouverture de papillon de 50 °C ». C'est une coquille d'unité, et le manuel en fournit lui-même la preuve : sa page 21, qui décrit le même contacteur, écrit correctement « à partir de 50° d'ouverture du papillon ». Une ouverture de papillon se mesure en degrés d'angle. Contrôle en fonctionnement : moteur chaud (deux enclenchements du motoventilateur), sonde à oxygène en température, au ralenti, actionner le contacteur de pleine charge à la main — la tension d'intégrateur doit alors se bloquer vers 6 V ; sinon, contrôler le contacteur et sa liaison à la borne 12 du calculateur. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 15, 21, 48 et 60.
En deux temps, et aucun ne demande de valise de diagnostic. À la main, vanne déposée : imprimer au boisseau une rotation rapide dans les deux sens — la vanne doit s'ouvrir et se fermer. Un boisseau grippé se trouve ainsi avant de soupçonner quoi que ce soit d'électrique. Sous tension, connecteur débranché : alimenter la borne 4 en 12 V, puis mettre une borne à la masse un bref instant. Masse sur la borne 5 : la vanne doit se fermer — et, moteur tournant, le régime doit tomber nettement sous 825 tr/min (750 tr/min en boîte automatique). Masse sur la borne 3 : la vanne doit s'ouvrir — et le régime doit monter au-delà de 1 500 tr/min. Deux gestes, deux résultats impossibles à confondre sur le compte-tours : une vanne qui répond aux deux est une bonne vanne, et le défaut est dans sa commande. Contrôle moteur tournant, connecteur en place : soulever son capuchon caoutchouc et mesurer entre la masse et les bornes — 12 V sur la borne 4, et sur les bornes 3 et 5, selon l'appareil, une tension intermédiaire continue entre 0 et 12 V ou une tension variant cycliquement de 0 à 12 V. ⚠️ Et surtout, ne pas transposer à l'Alpine A610 : même vanne à trois bornes, même 12 V sur la borne 4, mais rôles inversés — masse brève sur la borne 3, la vanne se ferme et le régime tombe nettement sous le ralenti ; sur la borne 5, elle s'ouvre et le régime passe au-delà de 2 000 tr/min. Le manuel de l'A610 encadre un avertissement de plus : ne jamais envoyer de 12 V côté connecteur du calculateur, ce qui le détruit sur le coup. La R25 V6 Turbo catalysée suit l'A610, et non la R25 injection : borne 3 la vanne se ferme, borne 5 elle s'ouvre et le régime dépasse 2 000 tr/min, avec le même avertissement. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 36 · N.T.1150 annexée au M.R.249, page 11 · M.R.297 Alpine, folio 17-15 · Note technique 1558, folio 17-13.
Avec une lampe témoin et trois cales — et le contrôle est un « passe / passe pas » qui ne laisse aucune place à l'interprétation. Réglage : brancher une lampe témoin entre les contacts 1 et 4 du micro-contact, glisser une cale de 1,3 mm entre la vis de réglage et la butée de papillon, et visser la vis de réglage du micro-contact jusqu'à ce que la lampe s'allume ; la bloquer par son contre-écrou. Contrôle : avec une cale de 1,2 mm, la lampe doit s'allumer ; avec une cale de 1,6 mm, elle ne doit pas s'allumer. Le contact bascule donc dans cette fenêtre de quatre dixièmes. ⚠️ Ce sont les valeurs du supplément de la version catalysée. La note de septembre 1985 pour le millésime 1986 non catalysé imprime d'autres valeurs sur les mêmes dessins : cale de réglage 0,3 mm, contrôle à 0,2 mm (la lampe s'allume) et à 0,6 mm (elle reste éteinte), et un jeu de tringlerie de 0,1 mm au lieu de 1 mm. Aucun des deux documents ne dit s'il s'agit d'une évolution ou d'une coquille : on lit la note qui correspond à la voiture. Elle donne aussi un contrôle sans lampe — ohmmètre entre les bornes 2 et 7 de la prise diagnostic, contact coupé : 0 Ω papillon sur sa butée de ralenti, infini papillon entrouvert. Les trois fils : noir = masse ; jaune = contact d'ouverture du papillon, vers l'électrovanne d'avance ; vert = contact pied levé, vers le calculateur. Avant tout cela, la tringlerie elle-même : une cale de 2 mm (ou l'outil Mot. 843-08) entre la butée de ralenti et la butée de sécurité, et la longueur de la tringle réglée pour un jeu de 1 mm entre vis de réglage et butée de papillon — la tringle porte un filetage à droite et un filetage à gauche, ce dernier repéré par une rainure sur la rotule. Et le câble d'accélérateur se règle pour que, pédale au plancher et papillon grand ouvert, le ressort de compensation soit comprimé de 2 mm. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 34 et 35 · N.T.1150 annexée au M.R.249, pages 9 à 11 et 17.
À l'ohmmètre, moteur arrêté, et chacun a un état fermé et un état ouvert. Le thermocontact de 15 °C — sous 15 °C, connecteur du débitmètre et contacteur de pleine charge débranchés, on mesure côté faisceau du connecteur du contacteur de pleine charge (ou entre les bornes 12 et 16 du connecteur du calculateur déposé) : 0 à 0,5 Ω en dessous de 15 ± 3 °C, circuit ouvert au-dessus. Le thermocontact « de 60 °C » — moteur arrêté, sous 55 °C, calculateur débranché, on mesure entre la borne 7 de la prise diagnostic et la borne 7 du connecteur du calculateur : 0 à 0,5 Ω en dessous de 56 ± 3 °C, circuit ouvert au-dessus de 61 ± 3 °C. Qu'on regarde bien les chiffres : la pièce dite « de 60 °C » bascule en réalité entre 56 et 61 °C, avec un écart entre fermeture et ouverture — une mesure prise à 58 °C peut donc légitimement donner l'un ou l'autre, et ne prouve rien. On la mesure nettement en dessous et nettement au-dessus. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 47.
Avec quatre vis, un voltmètre et un analyseur de CO sur chaque collecteur — et dans un ordre qu'il faut respecter. Les vis : C est le by-pass d'air (régime de ralenti), D l'enrichissement global, A et B l'équilibrage entre les rangées. ⚠️ Un piège avant de commencer : ici, la vis A agit sur la rangée droite et la vis B sur la rangée gauche — ce sont des lettres de repère du dessin, et non les lettres de rangée, où la rangée A est la gauche. Préréglage : visser à fond A, B et C, puis desserrer chacune de 2 tours. Compte-tours, et voltmètre sur la sortie de l'intégrateur (borne 8 de la prise diagnostic, borne 2 à la masse) ; une prise de CO vissée sur chaque collecteur. Mise en température jusqu'au second enclenchement du motoventilateur. Mettre à la masse la borne B du calculateur de ralenti pour bloquer la régulation, et régler les vis C pour 825 ± 25 tr/min. Si la vis C ne permet d'atteindre le bon régime à aucune extrémité de sa course, la rouvrir de 2 tours et augmenter ou réduire le passage du papillon par la vis de butée (5) — auquel cas les réglages du contacteur de ralenti et du levier de sélection doivent impérativement être contrôlés. Libérer la borne B : le régime doit monter en pointe vers 1 300 tr/min puis se stabiliser à 900. Régler l'enrichissement global à la vis D — clé six pans de 3 mm Mot. 843-09, sans appuyer sur l'outil, en vissant pour enrichir, en dévissant pour appauvrir, orifice bouché pendant la lecture — pour une tension moyenne d'intégrateur de 6,5 ± 0,5 V. Débrancher la sonde à oxygène (l'intégrateur se fige alors vers 6 V), et amener chaque rangée à 0,7 à 1 % de CO par sa vis d'équilibrage. Rebrancher la sonde, remettre B à la masse, vérifier 800 à 850 tr/min, libérer B, et confirmer que l'intégrateur se tient bien entre 6 et 7 V. Enfin, et ce n'est pas facultatif : reposer les capuchons d'inviolabilité — le bouchon de la vis D est imposé par la législation de certains pays — et vérifier l'étanchéité parfaite des vis d'obturation des collecteurs. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 50 à 52.
En comparant le CO avant et après lui — le test le plus direct que donnent les manuels. Analyseur à la sortie d'échappement ; on mesure à froid, puis on laisse chauffer jusqu'à deux enclenchements du motoventilateur : à chaud, le CO à l'échappement doit être voisin de zéro. S'il dépasse 0,2 %, on contrôle la tension d'intégrateur entre les bornes 2 et 8 de la prise diagnostic, et l'on suit l'aiguillage à trois branches du manuel. Intégrateur et sonde à oxygène corrects : on remplace le catalyseur. Intégrateur incorrect : on remplace la sonde à oxygène, pas le catalyseur. Intégrateur correct, et CO mesuré en amont du catalyseur égal au CO relevé à l'échappement : le catalyseur ne convertit plus rien — on le remplace. La valeur amont est facile à obtenir sur cette voiture, puisque chaque collecteur porte une prise obturée destinée à l'analyseur. Un avertissement que le manuel répète : les variations de CO n'apparaissent pas toujours immédiatement et peuvent être irrégulières, car la mesure change selon l'analyseur employé — sensibilité, temps de réponse, état du filtre, longueur du tuyau. Sur la R25 V6 Turbo catalysée, la méthode diffère et passe plutôt par le débranchement de la sonde. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 11 · Note technique 1558, folio 19-6.
Parce qu'il est conçu pour. Pendant un démarrage à froid et la mise en température, le régime de ralenti régulé varie et peut monter à 1 200 à 1 500 tr/min avec une eau entre 0 et 20 °C, piloté par la sonde de température d'eau du moteur : la vanne de régulation de ralenti fournit l'air supplémentaire dont le moteur a besoin pour démarrer. Un ralenti haut à froid, sur cette voiture, n'est pas un papillon grippé. Une fois chaud, et lorsque la régulation n'est pas active, le calculateur tient le régime à 900 ± 25 tr/min. Deux autres comportements ont l'air de pannes et n'en sont pas. Contact mis et moteur arrêté, le calculateur OUVRE la vanne, et celle-ci reste ouverte pendant tout le démarrage ; ce n'est qu'une fois le régime de consigne dépassé que le calculateur commence à la refermer, jusqu'à trouver la position d'équilibre qui correspond à l'air dont le moteur a besoin au ralenti. Et en dessous de 60 °C d'eau, aucun réglage du ralenti n'est possible — vouloir régler le ralenti d'un moteur à moitié chaud, c'est de la peine perdue. Et un contrôle à l'oreille, avant tout appareil : moteur froid, à la mise du contact, on doit entendre la vanne se positionner. Si elle reste muette, c'est la vanne, son circuit électrique ou ses raccords qu'on contrôle. La vanne elle-même est fixée sur le répartiteur droit, côté volant moteur ; elle comporte deux enroulements, alimentés par des signaux périodiques, qui placent son boisseau n'importe où entre la pleine ouverture et la fermeture complète sur une rotation maximale de 90°. À ne pas confondre avec la vanne Hitachi de la Safrane V6, qui n'a qu'un seul enroulement et reste fermée au repos. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 19 et 60 · M.R.302 Safrane, chapitre 17.
En agissant sur une pression, et non sur les injecteurs — et le manuel de la R25 V6 catalysée d'exportation (B29A — Allemagne, Autriche, Suisse) l'explique sans détour. Sur un K-Jetronic, la quantité injectée dépend de la pression différentielle aux fentes de dosage du doseur-distributeur. Qu'on abaisse la pression dans ses chambres inférieures, et la pression différentielle augmente, donc le débit d'essence aussi. Pour cela, les chambres inférieures sont alimentées en parallèle du circuit d'alimentation par un orifice calibré — et, souligne le manuel, ce dispositif n'existe pas sur le doseur-distributeur K-Jetronic standard. Un second étranglement relie les chambres inférieures au retour de carburant, et celui-là est réglable : ouvert, la pression des chambres baisse ; fermé, elle revient à la pression d'alimentation. Cet étranglement réglable est une électrovanne, la vanne de fréquence (vanne cyclique), ouverte et fermée à cadence rapide par le calculateur lambda, si bien que la pression des chambres est proportionnelle à ses temps d'ouverture et de fermeture. Conséquence pratique : le doseur-distributeur de la voiture catalysée est une pièce spécifique, non interchangeable avec celui d'un K-Jetronic non catalysé. La sonde derrière tout cela : une céramique qui conduit les ions oxygène à partir d'environ 250 °C, dont la tension de sortie bascule de 800 mV de part et d'autre de la richesse 1 — le mélange stœchiométrique, que le manuel donne comme un gramme d'essence pour 14,8 g d'air. La boucle ne régule pas à pleine charge, ni pendant le démarrage et le démarrage en côte tant que la sonde n'est pas chaude. Autour d'elle, le calculateur ajoute ses propres stratégies : enrichissement à l'accélération par le contacteur de saut de pression — aucun au-dessus de 55 °C d'eau ; enrichissement à froid sous 15 °C ; injecteur de départ à froid temporisé par le thermocontact temporisé ; et le contacteur de pleine charge qui coupe la régulation à partir de 50° d'ouverture du papillon. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 18, 20 et 21.
Parce que le manuel encadre la consigne sous la mention IMPORTANT : « sur les V6 à injection K(E) Bosch équipés d'un catalyseur, la quantité de carburant en roulant ne doit pas descendre sous 7 litres — faute de quoi des perturbations de la formation du mélange peuvent survenir, qui compromettent l'efficacité du catalyseur ». Rouler sur la réserve n'est donc pas une habitude sans conséquence sur cette voiture : une pompe qui aspire de l'air dans les virages appauvrit le mélange par à-coups, et c'est le catalyseur qui paie. La même page décrit l'orifice de remplissage qui va avec : une ouverture de plus petit diamètre qu'un pistolet de super plombé, une trappe qui obture l'ouverture, et une étiquette à l'intérieur de la trappe à carburant rédigée en trois langues — anglais, français, allemand — qui prescrit exclusivement l'essence sans plomb. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 9.
Le catalyseur — et le tube qui le précède. Le manuel est précis : « en cas d'utilisation d'essence plombée, le tube d'échappement en amont du catalyseur doit être remplacé par un tube neuf (lorsque le tube de descente et le catalyseur sont deux pièces distinctes) ». Le tube garde des dépôts de plomb qui empoisonneraient le catalyseur neuf dès ses premiers kilomètres. Avant tout remplacement, l'essence contenue dans le circuit d'alimentation doit être débarrassée du plomb : soit en rinçant le circuit au sans-plomb, soit en faisant plusieurs pleins de sans-plomb. Ce que fait le plomb mérite d'être connu, car ce n'est pas immédiat : les métaux précieux du catalyseur — platine ou palladium — ne sont pas détruits d'emblée par de petites quantités, « mais il se produit toujours une surchauffe. Celle-ci peut atteindre un degré tel que la structure alvéolaire est détruite par décomposition et ne laisse plus passer les gaz ». Un catalyseur empoisonné au plomb finit donc par boucher l'échappement, et pas seulement par cesser de dépolluer. Et au remontage, la ligne doit être parfaitement étanche du joint de collecteur jusqu'au catalyseur inclus, avec chaque joint déposé remplacé. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 10.
Non — et il y a quatre valeurs, pas une. Sur la B 298 du millésime 1986 : boîte mécanique — 900 ± 25 tr/min avec la régulation de ralenti, 825 ± 25 sans ; boîte automatique, levier au point mort — 750 ± 25 avec, 675 ± 25 sans. Le CO est de 1 ± 0,5 % par rangée de cylindres, avec un écart maximal admissible de 0,5 % entre les deux. Le manuel pose ses conditions avant toute mesure : moteur rodé, filtre à air monté, allumage en parfait état et correctement calé, et aucune fuite sur la prise de dépression des freins, l'allumage, l'alimentation, la réaspiration des gaz et la boîte automatique. N.T.1150 annexée au M.R.249, sa page 14 (page 81 du PDF).
Par la note technique 1150 de septembre 1985 — et pas tout à fait comme la version catalysée. Moteur chaud, c'est-à-dire après un enclenchement et un arrêt du motoventilateur. Préréglage : visser à fond les trois vis A, B et C, puis desserrer A et B de deux tours ; le régime de ralenti se cherche ensuite à la vis de by-pass d'air C. Les vannes de prise de CO sont placées pour lire les deux rangées en même temps. a) Bloquer la régulation : mettre à la masse la borne 10 du calculateur de ralenti, ou pincer le tuyau entre la vanne de régulation et le répartiteur avec une pince Mot. 453-01. b) Démarrer et régler le ralenti à la vis C : 825 ± 25 tr/min en boîte mécanique, 675 ± 25 en automatique au point mort. c) Régler le CO global à la vis D : 1 ± 0,5 %. d) Reprendre au besoin le ralenti à la vis C. e) Égaliser le CO des deux rangées aux vis A (rangée droite) et B (rangée gauche). f) Vérifier que CO global et ralenti restent dans les tolérances, sinon corriger. g) Retirer la masse de la borne 10 ou la pince, et vérifier 900 ± 25 tr/min (750 ± 25 en automatique), CO de 1 ± 0,5 % sur chaque rangée. La vis D se tourne avec la clé six pans de 3 mm Mot. 843-09, sans appuyer, en vissant pour enrichir ; elle n'est accessible qu'après retrait du bouchon de sécurité (l) et desserrage de la vis d'obturation (m). IMPORTANT : pendant la mesure de CO, la vis d'obturation (m) doit être en place, ou l'orifice bouché du doigt. Après réglage, reposer capuchons et bouchon — celui de la vis D est imposé par la loi dans certains pays. Ce qui change sur la version catalysée (NT 1205 E) : la vis C se desserre aussi de deux tours au préréglage, et le mélange se règle d'après la tension de l'intégrateur, avec 0,7 à 1 % de CO par rangée. N.T.1150 annexée au M.R.249, pages 15 et 16 · M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 51 et 52.
Quatre pièces à quatre endroits — et l'une d'elles oblige à déposer le répartiteur d'air. Le système, apparu au millésime 1986 et identique à celui de la Renault 25 GTX (B 29E), remplace le boisseau d'air additionnel par un calculateur électronique, une sonde de température d'eau (pour tenir compte du moteur froid ou chaud) et un micro-contact qui renseigne sur la position du papillon ; la régulation elle-même ne se règle pas. La vanne de régulation est fixée côté volant moteur sur le répartiteur d'air droit : débrancher son connecteur, desserrer les colliers et déposer ses deux tuyaux, puis ses vis et les deux vis de son collier sur le répartiteur. IMPORTANT à la repose : respecter le sens de montage — la flèche sur l'embase indique le sens de passage de l'air — et poser les tuyaux sans contrainte. Le calculateur est monté avec celui de l'allumage sur une platine contre le passage de roue avant gauche, sous un boîtier plastique qui le protège de la saleté et des chocs : vis et agrafe du boîtier, deux vis du calculateur, et repérer ses connecteurs — 5 voies en bas, 6 voies en haut. Le micro-contact : repérer la position de ses fils avant de les débrancher, puis deux vis. La sonde de température d'eau est à gauche, côté volant, sur la rampe de distribution d'eau — et c'est la plus longue à atteindre : libérer d'abord, entre autres, les canalisations d'essence du doseur-distributeur, la commande d'accélérateur, les durites de réaspiration, de régulation de ralenti, de dépression d'allumage et de stabilisation du ralenti, et les raccords de la conduite de pression de commande, des injecteurs, du retour au réservoir et de l'injecteur de départ à froid ; puis déposer les fils de bougies, le boîtier inférieur, le boîtier intermédiaire, les injecteurs, l'injecteur de départ à froid, le tuyau d'air additionnel et le répartiteur d'air. Remontage dans l'ordre inverse, tous les joints remplacés. N.T.1150 annexée au M.R.249, pages 1, 5 à 8.
Deux connecteurs. X, 5 voies : 1 + après contact · 2 masse · 3, 4 et 5 vers la vanne de régulation · 6 libre. Y, 6 voies : 7 information climatisation · 8 vers le micro-contact de ralenti · 9 et 11 vers la sonde de température d'eau · 10 masse de la régulation de ralenti · 12 information impulsions de régime. La borne 10 est celle que la méthode de réglage met à la masse pour bloquer la régulation. La borne 7 se contrôle climatisation en marche : moteur chaud, au ralenti, climatisation enclenchée et embrayage du compresseur engagé, la tension doit être présente sur la borne 7 ; puis, compte-tours branché et compresseur en charge (surveiller son cycle), le ralenti doit tenir 900 ± 25 tr/min en boîte mécanique. En automatique, même chose au point mort — mais sur « D », le tableau attend aucune tension sur la borne 7 et 750 ± 25 tr/min. Sinon, contrôler le circuit ; s'il est bon, contrôler les branchements et le fonctionnement du calculateur et de la vanne, et le réglage du ralenti. Le schéma électrique nomme le reste du système : 513 sonde de température d'eau, 559 vanne de régulation, 515 micro-contact, 275 calculateur ; D le capteur de PMH, E l'information injecteur de départ à froid, F l'alimentation « injection moteur tournant » (relais de régime, pompe à essence), G l'électrovanne de stabilisation du ralenti. N.T.1150 annexée au M.R.249, pages 12, 13 et 19.
Non — deux broches sont inversées. Sur la R25 V6 injection, la prise se trouve sur le répartiteur d'air droit. La note de 1985 liste : 1 signal du capteur de PMH · 2 masse allumeur · 3 rupteur · 6 + bobine · 7 contrôle du contacteur de ralenti · 10 contrôle du + injection moteur tournant · 12 masse de l'injecteur de départ à froid · X-Y pions de centrage. Le supplément de la version catalysée ajoute 4 signal du capteur de PMH, 5 blindage du capteur de PMH et 8 contrôle de la tension de l'intégrateur. Deux usages que la note détaille : ohmmètre entre 2 et 7, contact coupé, pour le micro-contact de ralenti (0 Ω au ralenti, infini papillon entrouvert) ; voltmètre entre 10 et 12 pour l'injecteur de départ à froid. Or la prise de la Renault 30, à douze broches elle aussi, porte : 1 capteur · 2 masse · 3 rupteur A · 4 + bobine · 5 blindage · 6 capteur. Les broches 1, 2, 3 et 5 concordent ; 4 et 6 sont inversées — le + bobine est sur la 4 en R30, sur la 6 en R25. Un fil branché d'après le tableau de l'autre voiture tombe sur le mauvais circuit. N.T.1150 annexée au M.R.249, pages 11 et 17 · M.R.249, supplément NT 1205 E, page 35 · M.R.167 de la Renault 30, folio C-10.
Avec le tableau de contrôle de la note, une ligne par fonction. Contacteur de ralenti — ohmmètre entre les bornes 2 et 7 de la prise diagnostic, moteur arrêté : papillon sur butée de ralenti 0 Ω, papillon entrouvert infini ; sinon contrôler le micro-contact et son réglage, puis le faisceau (fil à la masse). Injecteur de départ à froid — voltmètre entre les bornes 10 et 12, moteur froid, eau sous 45 °C, au démarreur : une tension limitée par le thermocontact temporisé, imprimée « entre 15 et 25 °C, durée 5 à 2 s » ; s'il n'y en a aucune, contrôler les branchements du thermocontact temporisé, puis le thermocontact lui-même. Point d'allumage — moteur chaud, ralenti sous 1 000 tr/min, tuyau de la capsule à dépression pincé : 10° ± 2 au volant moteur, sinon régler à 10°. Avance à dépression — tuyaux conformes au schéma, prise sur la dépression du collecteur à travers un filtre ; moteur chaud (plus de 45 °C), manomètre et voltmètre : au ralenti, aucune dépression à la capsule et avance 10° ± 2 ; vers 2 000 tr/min, dépression présente. Avec un appareil de mesure d'avance : 10° dans le premier cas, 28° minimum dans le second. Sinon, mesurer la tension aux bornes de l'électrovanne et contrôler la vanne ou son alimentation. Stabilisation du ralenti — moteur chaud, accélérer légèrement et laisser revenir au ralenti sans toucher la pédale : entre 1 000 et 1 500 tr/min, puis ralenti normal après une temporisation de 3 secondes ; sinon contrôler les branchements du relais, le relais temporisé, et le circuit pneumatique entre électrovanne, collecteur et capsule d'allumage. N.T.1150 annexée au M.R.249, pages 17 et 18.
Au compte-tours, de froid à chaud. Moteur froid, à la mise du contact : on doit entendre la vanne se positionner ; sinon, contrôler la vanne, son circuit et ses accessoires. Au démarrage : régime entre 1 500 et 2 000 tr/min, qui doit décroître continûment jusqu'au ralenti à mesure que le moteur chauffe — sinon contrôler le calculateur, la sonde de température d'eau, le micro-contact, le câble d'alimentation et l'information impulsions de régime. (La même note imprime 1 200 à 1 500 tr/min pour une eau entre 0 et 20 °C dans sa description du fonctionnement.) Moteur chaud, après enclenchement du motoventilateur : ralenti trop haut → contrôler le fonctionnement et le réglage du micro-contact, le réglage de la commande d'accélérateur câble compris, le réglage du ralenti sans régulation (régime et mélange), l'étanchéité des circuits d'admission, la sonde d'eau, la vanne, le faisceau et la conformité du calculateur ; ralenti trop bas → contrôler le réglage du ralenti sans régulation, le circuit d'air de la vanne (tuyaux bouchés ou écrasés), le micro-contact, la vanne — remplacée si elle est défectueuse —, le circuit, et le calculateur, remplacé s'il est défectueux ou non conforme. Le même tableau contrôle le régulateur de pression de commande du K-Jetronic : au ralenti, avant tout réglage du ralenti, CO inférieur à 4 % — ou, au manomètre, entre 3,4 et 3,8 bar au ralenti, et tuyau collecteur-régulateur pincé ou bouché, la pression doit baisser de 0,4 bar ; sinon contrôler la pression d'essence, la tension d'alimentation du régulateur et ses raccords pneumatiques. N.T.1150 annexée au M.R.249, pages 5, 19 à 21.
Par un double circuit, en amont et en aval du papillon. À partir du millésime 1986, les vapeurs d'huile du bloc sont conduites depuis les couvre-culasses de deux côtés : vers le boîtier d'air au débitmètre (le circuit en amont du papillon) et vers le répartiteur d'air (le circuit en aval), avec un calibrage de Ø 2,75 mm, avant d'atteindre les chambres de combustion ; le schéma montre aussi un séparateur d'huile et un tuyau de retour au carter. Le même millésime apporte un filtre à air latéral, identique à celui de la Renault 25 V6 Turbo : élément remplacé tous les 20 000 km ; défaire les sangles, puis les agrafes qui tiennent le couvercle sur le boîtier ; repose dans l'ordre inverse, et — la seule remarque de la note — veiller à ce que les pions de centrage du filtre soient bien alignés dans leur support. Tout cela vaut pour l'Europe, sauf la Suisse. N.T.1150 annexée au M.R.249, pages 1, 3 et 4.
Parce qu'un V6 a deux rangées, chacune avec son dosage, et qu'une mesure unique à la sortie d'échappement les moyenne. Le manuel équipe chaque collecteur d'une prise obturée par un bouchon ; l'outil Mot. 844 remplace les deux bouchons par deux canalisations rigides réunies par une vanne trois voies vers l'analyseur, ce qui permet de lire chaque rangée séparément. L'écart toléré entre les deux est de 0,5 % de CO, mesuré à 825 ± 25 tr/min. Sans cela, une rangée riche compensant une rangée pauvre donne un CO global parfait sur une voiture qui ne l'est pas. Et pour que la prise soit étanche, on débranche la sonde normalement reliée à l'analyseur pour la brancher sur la vanne trois voies. N.T.1150 annexée au M.R.249, sa page 14 · M.R.249, supplément NT 1205 E, page 5.
En éliminant d'abord tout ce qui est en amont, et l'ordre compte. Moteur mis en température — jusqu'à ce que le motoventilateur se soit enclenché et coupé deux fois —, analyseur à la sortie d'échappement, mesures prises entre 2 000 et 3 000 tr/min, en attendant que les valeurs se stabilisent. Si le CO dépasse 0,5 %, on débranche la sonde à oxygène. Si le CO est identique sonde branchée et sonde débranchée, c'est que la sonde ne régule rien — on la contrôle au XR25 avec #05, en surveillant les fluctuations du barregraphe 13 entre 2 500 et 3 000 tr/min. ⚠️ Et avant tout remplacement : faire un test de plomb à l'échappement pour s'assurer que le circuit contient bien du sans-plomb. Si du carburant plombé est passé dans la voiture, il faut rincer le circuit en remplissant plusieurs fois complètement le réservoir de sans-plomb AVANT de poser une sonde ou un catalyseur neufs — faute de quoi la pièce neuve s'empoisonne comme l'ancienne. ⚠️ La plage de mesure n'est pas la même partout : 2 000 à 3 000 tr/min sur la R25 V6 Turbo, 2 000 à 2 500 tr/min sur l'Alpine A610, dont le manuel demande en outre d'attendre simplement l'enclenchement des motoventilateurs. La Safrane V6 va plus loin dans les contrôles du catalyseur lui-même : motoventilateur enclenché deux fois, analyseur à l'arrière, 2 000 à 2 500 tr/min, CO inférieur à 0,5 % ; au-delà, barregraphe de la ligne 8 et variations de # 05 à 2 000-2 500 tr/min stabilisés, sonde branchée — remplacer la sonde si le test est mauvais et refaire le test de CO comme le test de plomb. Si la sonde est bonne, ou qu'une sonde neuve laisse encore plus de 0,5 % de CO : le catalyseur ne doit faire aucun bruit quand on le secoue, voiture arrêtée (et en roulant) ; déposé, aucun dommage visible, aucun bruit quand on le secoue, pas d'obstruction partielle ou totale, et pas d'empoisonnement au plomb. Avant de remplacer un catalyseur ou une sonde à oxygène, test de plomb à l'échappement ; s'il est positif, rincer avec au moins deux pleins de sans-plomb. Note technique 1558, folio 19-6 · M.R.297 Alpine, folio 19-10 · M.R.302 Safrane, chapitre 19.
Deux, et ils ne sont pas semblables. Un Solex 34 TBIA simple corps (marquage 838) et un Solex 35 CEEI double corps (marquage 839). Aux petites ouvertures, l'alimentation passe par le seul simple corps ; le double corps n'intervient qu'ensuite. D'où la gicleurie, où le simple corps porte deux circuits que l'autre n'a pas — un gicleur de CO constant et un gicleur d'enrichissement. Le tableau : buse 28 contre 27/27 · gicleur principal Gg 130 contre 145/145 · correcteur d'air A 145 contre 150/150 · gicleur de ralenti g 42 contre 47,5/47,5 · gicleur de CO constant gco 35, absent sur le double corps · enrichissement 80, absent aussi · angle du papillon par rapport au papillon fermé 2°30′ contre 0°45′ · gicleur de pompe D 50 contre 60 · réglage du flotteur 38,5 mm sur les deux · numéro du calibre 71644007 et 71644037 · pointeau à bille 1,5 et 1,7 · course de la pompe de reprise 5 mm, à came sur le double corps. M.R.273 Alpine, folios B-29 à B-34.
Les deux mêmes carburateurs, et pas le même calibrage. Les deux voitures montent un Solex 34 TBIA simple corps aux côtés d'un Solex 35 CEEI double corps — mais c'est le numéro d'indice frappé sur le corps qui décide de la gicleurie, et il diffère. Sur la Renault 30, le simple corps existe en deux versions, 620 et 647, et le double corps est le 97 ; sur l'Alpine GTA, ce sont les 838 et 839. À l'intérieur même de la Renault 30, les deux simples corps diffèrent, sur un seul gicleur : gicleur principal 130 sur le 620, 127,5 sur le 647, tout le reste identique — buse 28, correcteur d'air 145, gicleur de ralenti 42, gicleur de pompe 50, pointeau à bille 1,5, course de pompe 5 mm. Le 35 CEEI 97 : buses 27/27, gicleurs principaux 145/145, correcteurs d'air 150/150, ralenti 47,5/47,5, gicleur de pompe 60, pointeau 1,7, pompe à came. Commander « un carburateur pour V6 PRV », ou un jeu de gicleurs, ne veut donc rien dire : c'est le numéro porté par le corps qui répond. M.R.167 de la Renault 30, folio B-70 · M.R.273 Alpine, folio B-34.
En deux temps. Le câble d'accélérateur fait tourner un tambour, et une tringle ouvre le papillon du simple corps 34 TBIA. Une fois le tambour tourné de 30°, un entraîneur pousse un levier dont la tringle se déplace vers la gauche et libère un doigt de butée : les papillons du double corps 35 CEEI sont libérés — et ils s'ouvrent quand la dépression prise aux diffuseurs des deux carburateurs suffit à la membrane du dispositif pneumatique. Pied levé, le tambour revient et les deux tringles referment les deux carburateurs. Ralenti — moteur chaud, filtre à air monté, allumage en bon état et bien réglé, aucune prise d'air (durite d'avance à dépression ou capsule de la boîte automatique défectueuse, par exemple), compte-tours branché. Ralenti simplement décalé : l'amener à 875 à 925 tr/min par la seule vis d'air (A) du 34 TBIA. Après révision des carburateurs ou mélange faux : visser alternativement A et B jusqu'à 680 à 700 tr/min — sans jamais les visser à fond ; puis les dévisser alternativement jusqu'à 960 à 980 tr/min environ, par paliers d'environ 50 tr/min, toujours en commençant par A et en finissant par B ; revisser B jusqu'à une chute du ralenti d'environ 60 tr/min ; enfin régler le ralenti à la vis A sur 875 à 925 tr/min, en cherchant un moteur qui tourne rond. Contrôles : départ à froid du 34 TBIA, filtre à air déposé — moteur froid (6 heures après l'arrêt, entre 15 et 20 °C), le volet de départ doit être fermé et il doit exister un jeu J de plusieurs millimètres entre la vis de butée de papillon (1) et le levier de papillon (L) ; au démarrage le volet doit s'entrouvrir aussitôt (dépression sur la membrane), puis s'ouvrir complètement à mesure que le moteur chauffe, le jeu se réduisant jusqu'à ce que, moteur chaud, le levier repose sur la vis. Ouverture pneumatique du 35 CEEI, moteur arrêté : brancher le tuyau de dépression du Centre de diagnostic sur la capsule (T), appliquer 30 à 40 mm Hg, ouvrir le papillon du 34 TBIA par la tringle (M) — la tringle (11) doit se déplacer vers la gauche et libérer le doigt de butée des deux secteurs dentés (N), et les deux papillons doivent alors s'ouvrir sous la dépression. L'Alpine V6 GT reprend la même commande en deux temps, avec une pièce de plus : un thermovalve, dans le circuit d'eau qui réchauffe le départ à froid, coupe la dépression vers la membrane tant que l'eau est sous 43 ± 3 °C — le double corps ne peut pas s'ouvrir moteur froid. À côté de l'Alpine V6 GT et de ses 800 à 850 tr/min réglés à l'analyseur, la R30 se règle au compte-tours, une centaine de tours plus haut. M.R.167 de la Renault 30, folios B-69 et B-71 · M.R.273 Alpine, folios B-33 et B-42.
Parce que le départ à froid est piloté par un thermo-élément, et le manuel l'encadre : après dépose du carburateur, attendre environ une heure avant tout contrôle ou réglage, le temps que le thermo-élément se mette à la température ambiante. On lit ensuite le tableau à la température de l'atelier. Angle de papillon H : 4,40 quelle que soit la température — mesuré au banc avec la plaque intermédiaire Mot. 522-02 et l'appareil Mot. 522, tringle d'accélérateur (16) débranchée, un contrepoids sur l'écrou de l'axe de papillon ; le comparateur est mis à zéro côté bas du papillon, la molette tournée de 180° côté haut, et H est la différence, réglée à la vis de butée (1). Cote X, au pied à coulisse, réglée en atteignant la vis (V) avec un tournevis par l'ouverture (P) au-dessus de la capsule : 28,5 à 15 °C, 27,9 à 20 °C, 27,3 à 25 °C, 26,6 à 30 °C. Ouverture minimale du papillon, aux piges MS 532, réglée à la vis (2) : 85 / 80 / 75 / 70 pour l'indice 620, 95 / 90 / 85 / 80 pour l'indice 647. Entrebâillement pneumatique du volet de départ : 4,6 / 5,5 / 6,6 / 7,9. Le manuel n'imprime aucune unité pour ces colonnes. Les deux indices de 34 TBIA de la R30 diffèrent donc sur l'ouverture minimale comme sur le gicleur principal (130 sur le 620, 127,5 sur le 647). Le manuel de base de l'Alpine V6 GT imprime le même tableau, valeur pour valeur, avec la seule colonne de l'indice 620 — alors que la GTA monte un 34 TBIA indice 838 ; et sa mise à jour D501 le remplace par une autre méthode. M.R.167 de la Renault 30, folios B-70, B-72 et B-73 · M.R.273 Alpine, folio B-36 et mise à jour D501, folios B-36a et B-37a.
Starter du simple corps 34 TBIA, filtre à air déposé. Moteur vraiment froid — 6 heures après l'arrêt, par une température ambiante de 15 à 20 °C — le volet de starter doit être fermé, et il doit exister un jeu J de plusieurs millimètres entre la vis de butée de papillon et le levier de papillon. On démarre : le volet doit s'entrouvrir immédiatement, tiré par la dépression du moteur sur la membrane, puis s'ouvrir complètement peu à peu à mesure que le moteur chauffe, tandis que le jeu J se referme ; moteur chaud, le levier repose sur sa vis de butée. Double corps 35 CEEI : ses deux papillons sont ouverts par dépression, et non par le câble. Moteur arrêté, on branche une source de dépression sur la capsule T et l'on crée 40 à 55 mbar (30 à 40 mm Hg) ; on ouvre le papillon du 34 TBIA par sa tringle : la timonerie doit s'effacer, libérer le doigt d'arrêt des deux secteurs dentés, et les deux papillons du 35 CEEI doivent alors s'ouvrir sous la dépression. Pour les réglages au banc, carburateur déposé, attendre environ une heure que l'élément thermostatique prenne la température de la pièce, car les valeurs en dépendent — de 15 à 30 °C, la cote X passe de 28,5 à 26,6, la colonne d'ouverture minimale du papillon de 85 à 70 et celle d'entrebâillement pneumatique du volet de 4,6 à 7,9 (le tableau ne donne pas l'unité de ces deux dernières). Synchronisation : tambour en pleine ouverture, en appui sur le disque de 23,4 mm, le papillon du 34 TBIA doit être grand ouvert — sinon, régler la longueur de la tringle 8. M.R.273 Alpine, folios B-35 et B-36.
Il remplace le tableau à température ambiante par des valeurs fixes ; les étapes du flotteur et de l'angle de papillon restent les mêmes. Le manuel de base (folio B-36) faisait attendre une heure et lire X, ouverture minimale et entrebâillement pneumatique pour 15 à 30 °C. Les feuillets de remplacement B-35a à B-37a procèdent dans l'ordre, avec d'abord une NOTA : le socle du boîtier papillon doit être bien centré et fixé sur le 34 TBIA pour tous les réglages. 1 — Flotteur : couvercle retourné sur un marbre, joint J monté et bille du pointeau enfoncée, B = 38,5 ± 1 mm ; l'agrafe du pointeau (E) tournée vers le dispositif de départ à froid ; calibre SOLEX 71 644 007, toujours avec un peu de jeu. 2 — Angle de papillon : tringle (2) débranchée, appareil SOLEX et contrepoids en place, bouchon retiré, vis (1) desserrée jusqu'à fermeture puis revissée à 2°30′ ; le capuchon noir d'usine de la vis se remplace par un blanc dès qu'on l'a touchée. Ensuite, pour la suite : porter le carburateur à environ 60 °C, et commencer les réglages dès que sa température s'est stabilisée à 22 °C. 3 — Ouverture minimale du papillon : écart entre le levier 3 et l'axe du volet 4, 0,6 ± 0,1 mm, réglé avec un tournevis par l'orifice P au-dessus de la capsule pneumatique, dans le ressort. 4 — Angle de papillon (à froid) : appareil SOLEX, vis 5 à 19°. 5 — Entrebâillement du volet de départ : d'abord l'entrebâillement mécanique — simuler la dépression à la pince, tige 6 en butée dans la capsule, pige de 5,5 mm en haut du volet, réglage au levier 7 ; puis l'entrebâillement pneumatique — tige 6 toujours en butée, agir sur le levier 8 pour libérer le doigt du levier 12 appuyé sur le levier 7 (le levier 12 ne doit pas toucher le levier 3), pige de 7,5 mm, réglage à la vis 9 ; et le dispositif de désaturation — une cale de 3 mm sous la butée du levier d'accélérateur 8 pour mettre le papillon 10 d'équerre avec le socle, pige de 8 mm, réglage au levier 3. La page du 35 CEEI (B-38a) garde ses valeurs — flotteur A = 38,5 ± 1 mm, calibre 71 644 037, papillons à 0°45′, agrafe du pointeau tournée vers les entrées d'air — comme dans le manuel de base. M.R.273 Alpine, folio B-36 et mise à jour D501, folios B-35a à B-38a.
Peu, et le manuel le dit sans détour pour le double corps : « aucun autre réglage n'est à effectuer sur le carburateur ; la composition du mélange a été réglée en usine ». Ce qui se règle : flotteur du 34 TBIA — partie supérieure retournée sur un marbre, joint monté et bille de pointeau enfoncée, B = 38,5 ± 1 mm, l'agrafe du pointeau tournée vers le dispositif de départ à froid (gabarit SOLEX 71 644 007, qui doit toujours laisser un peu de jeu). Angle de papillon du 34 TBIA : appareil SOLEX et contrepoids sur l'axe, vis 1 desserrée jusqu'à fermeture du papillon, puis revissée jusqu'à une ouverture de 2°30′. ⚠️ Cette vis est scellée en usine par un capuchon NOIR ; « si la vis est déréglée, le capuchon noir doit être remplacé par un capuchon BLANC » — un capuchon blanc dit donc que le réglage a été touché. Papillons du 35 CEEI : leur bord doit tout juste recouvrir la fente de progression ; vis C desserrée jusqu'à fermeture, puis revissée jusqu'à une ouverture de 0°45′, et même chose sur le second avec la vis D. Correcteurs d'air : sur le 35 CEEI il est fixe, à angle droit du porte-diffuseur ; sur le 34 TBIA il se démonte et ne demande aucune orientation particulière. M.R.273 Alpine, folios B-37 et B-40.
Seulement une fois neuf conditions réunies — le manuel les souligne, « pour obtenir un CO stable entre deux visites d'entretien ». Voiture rodée, au moins 1 000 km ; dispositif de départ à froid hors service ; moteur à température normale, atteinte en le faisant tourner à 2 000 tr/min jusqu'à l'ouverture du thermostat — le laisser chauffer au ralenti « fausserait la mesure du CO » ; ralenti conforme ; cartouche de filtre à air propre ; allumage correctement réglé ; aucune prise d'air ; pas de fuite importante à l'échappement ; et aucun gros consommateur électrique en service — ventilateur de chauffage, phares, lunette arrière chauffante. Ensuite, à l'analyseur : vis A (volume) pour un ralenti approché, vis B (richesse) pour le CO, puis de nouveau la vis A pour le régime — 800 à 850 tr/min et 1 à 1,5 % de CO. Sur les voitures soumises à l'accord ECE, la vis B porte un bouchon d'inviolabilité : blanc ou transparent, posé en position 1 et solidaire de la vis ; après le réglage de la visite des 1 000 à 3 000 km, on l'enfonce en position 2, où il tourne fou sans entraîner la vis, et tout nouveau réglage exige un bouchon neuf, référence 77 01 200 829. Le ralenti accéléré en dernier : moteur à 85 °C, capsule débranchée, jeu J = 1 mm entre levier et secteur à la vis 1 ; capsule ensuite branchée directement sur la prise de dépression du papillon, et ralenti accéléré réglé à la vis 2 à 1 100 −0/+50 tr/min. Sur la version « Suisse », le contrôle de fonctionnement retient 1 % ± 0,5 de CO. M.R.273 Alpine, folios B-41 et B-42 · mise à jour D501, folio B-44a.
Dans le coffre AVANT, sous la tablette — et le détail qui en découle prend les gens au dépourvu : le réservoir a sa propre mise à l'air libre, si bien que le bouchon n'a pas de trou d'évent. Monter un bouchon percé pris sur une autre voiture est donc une erreur. L'alimentation se fait par une pompe électrique commandée par un relais asservi au régime moteur, placé sous la planche de bord à droite de la colonne de direction : la pompe ne tourne que tant que le moteur tourne, et c'est là la sécurité du montage. Les chiffres de la pompe : débit maximal sans pression 100 l/h, pression maximale sans débit 0,34 à 0,4 bar — une pression de carburateur, pas d'injection. Filtre à carburant tous les 50 000 km, et un retour au réservoir. M.R.273 Alpine, folio B-28.
Ralenti 700 tr/min ± 25 et CO 1 % ± 0,25 — une fourchette de CO plus serrée que le 1 ± 0,5 % toléré sur la Renault 25 V6. Régulateur de pression d'essence : 3 bar −0,2 à la pression atmosphérique, 2,5 bar ± 0,2 sous 500 mbar de dépression. Injecteurs électromagnétiques : 12 volts, 2,5 Ω ± 0,5. Et une périodicité d'entretien qui détonne : le filtre à air papier se remplace tous les 15 000 km, contre 20 000 km sur la R25 V6 Turbo comme sur l'A610. Deux V6 turbo de la même famille, et l'Alpine réclame son filtre deux fois plus souvent — un moteur central qui respire par les ailes arrière n'avale pas le même air qu'une berline à moteur avant. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folio B-49a.
Injection « R », calculateur 60 01 007 988 (homologation 60 01 007 574, S 100 802 102), code de diagnostic 100 — 101 avec la cassette mémoire n° 4 — avec régulation de ralenti ; il est dans l'habitacle, au milieu du dossier arrière, accessible en libérant et soulevant la partie centrale du dossier. Contrairement à celui de l'A610, son témoin au tableau de bord fonctionne : il doit s'allumer contact mis, moteur arrêté, et s'éteindre dès que le moteur tourne ; allumé en roulant, il signale un défaut d'injection. CO : avec la régulation électrique du ralenti, plus de vis de volume, donc plus de réglage du régime de ralenti — seulement du mélange. Retirer le bouchon d'inviolabilité de la vis (B) du potentiomètre de richesse de ralenti ; moteur chaud, après l'arrêt du motoventilateur, régler le CO à la vis B à la valeur prescrite (1 % ± 0,25) ; reposer le bouchon en (C) — référence 77 01 200 832. Et une astuce de diagnostic imprimée en NOTA : si même en bout de course de la vis B le mélange ne se règle pas, débrancher la durite de réaspiration sur le couvre-culasse — si le mélange s'appauvrit de plus de 1 %, l'huile moteur doit être vidangée. Les éléments sur le moteur : module de puissance d'allumage, capteur électrique de suralimentation, pressostat de sécurité, capteur de pression collecteur, et potentiomètre de CO. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folios B-49a, B-55a et B-63a.
Les courbes d'avance sont en mémoire dans le calculateur d'injection-allumage, qui envoie un signal de commande de 5 V au module de puissance ; un distributeur répartit la haute tension dans l'ordre 1-6-3-5-2-4. Les connecteurs du module ne sont pas câblés comme ceux de l'A610 : trois voies — A + batterie, B masse, C compte-tours (libre sur l'A610) ; deux voies — A masse du calculateur (libre sur l'A610), B signal de commande. Distributeur : déposer son capuchon de protection agrafé, puis la tête (3 vis) ; contrôler plots et charbon, le rotor à 0,8 à 1,3 kΩ, et le joint torique du boîtier isolant intérieur ; rotor à 0,2 à 0,3 daN.m — les mêmes valeurs que l'A610. Bougies : Eyquem 805 LJSP sur le Z7U, écartement 0,65 ± 0,05 mm (sur le même tableau, 803 LJS pour le Z6W A700 et 803 LJSP pour le Z6W 702). Accès : rangée 1, à droite — déposer le tuyau d'air du turbo ; rangée 2, à gauche — déposer la canalisation d'huile du turbo ; à la repose, passer les fils dans leurs passe-fils. M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folios C-2a, C-10-1a et C-10-2a · M.R.297 Alpine, folio 17-1.
Au XR25, moteur chaud, eau à 85 ± 5 °C, en lisant D03 # 12 — le rapport cyclique de la vanne de ralenti. Trop haut : nettoyer le boîtier papillon, puis contrôler injecteurs et allumage. Trop bas : chercher une prise d'air ou une contrainte sur le câble ou la commande de papillon — vérifier la fermeture de l'électrovanne de purge du canister, le boîtier papillon, les connexions de la vanne de ralenti et le circuit du potentiomètre. En butée basse, # 12 = 29 %, c'est le réglage de la commande de papillon qu'il faut vérifier, car « une contrainte trop forte sur la commande peut empêcher le papillon de se fermer correctement » : tuyau d'air entre turbo et échangeur déposé, la rotule de la tringle ne doit pas porter sur l'embout, et il doit rester au moins 5 mm de jeu au repos ; ce jeu vient de la longueur de la tringle, préréglée à 185 mm entre les deux rotules, et pied à fond l'extrémité de la tringle ne doit pas toucher l'embout non plus — sinon, raccourcir la tringle. ⚠️ Un réglage est interdit : la vis de by-pass d'air du boîtier papillon ne doit en aucun cas être modifiée. Les temps de mise à la masse de la vanne se lisent aussi directement : période totale 10 ms = 100 % ; contact mis et moteur arrêté, 1,8 ms (18 %) sur la borne 5 et 8,2 ms (82 %) sur la borne 3 ; moteur chaud au ralenti, 6,5 ms (65 %) et 3,5 ms (35 %). Et un avertissement à garder : « même si des valeurs s'affichent, cela ne signifie pas que le calculateur est exempt de défaut ». M.R.297 Alpine, folios 17-15 et 17-16.
Régime maxi : 6 100 tr/min, avec 6 300 tr/min tolérés un instant, 3 secondes au plus ; l'injection est rétablie à 5 800 tr/min. Climatisation, que pilote le calculateur : il décide d'après les entrées 30 et 34 s'il embraye le compresseur par la sortie 13 — mais seulement après que le moteur est passé au moins une fois au ralenti, quelques secondes, depuis le démarrage, et pas avant 20 secondes de fonctionnement. Environ 1 seconde avant d'embrayer le compresseur, il ouvre la vanne de ralenti, ce qui se traduit au ralenti par une montée de 700 à 900 tr/min ; il réduit l'air avant de le débrayer. Au-delà de 115 °C d'eau, il n'embraye plus le compresseur, au-delà de 5 900 tr/min non plus ; et dès que le compresseur tourne, les motoventilateurs passent à demi-vitesse. Autres points de la même page : calculateur dans l'habitacle, au milieu derrière le dossier arrière, relais d'injection dans son boîtier ; sondes CTN — air sur le boîtier papillon, eau sur une canalisation face au régulateur de pression d'essence ; prise diagnostic dans le compartiment moteur à gauche du turbo ; le témoin d'injection du tableau de bord ne fonctionne pas ; et la vis de by-pass du boîtier papillon ne doit jamais être déréglée. La stratégie de la R25 V6 Turbo catalysée est la même dans ses grandes lignes, avec ses propres chiffres : ralenti de 750 à 900 tr/min, et motoventilateurs lancés aux vitesses moyennes. M.R.297 Alpine, folio 17-3 · Note technique 1558, folio 17-1.
Moteur arrêté, contact mis : d'abord un contrôle visuel du sens de montage de la vanne de ralenti, flèche vers le collecteur. Entrer D03 : barregraphes 1, 8, 10 et 13 allumés et 108.3 à l'afficheur — 108 pour le système, 3 pour le diagnostic injection. Moteur froid : # 02 et # 03 à l'ambiante ± 5 °C ; # 01 950 à 1 025 mbar. # 17 : 7 à 13 au ralenti, croissant, 225 à 252 à pleins gaz, 128 avec le barregraphe 3 allumé en défaut. Électrovanne de suralimentation # 11, qu'on entend cliqueter : 3 ± 0,5 % au ralenti, 99 ± 0,5 % à pleine charge. Ralenti à chaud : # 02 80 à 100 °C après enclenchement d'un motoventilateur ; # 03 au-dessus de l'ambiante ; # 04 11,5 à 14,5 V ; # 06 650 à 750 tr/min sans consommateur ; # 12 29 à 46 % ; climatisation en marche, ralenti accéléré 900 ± 50 tr/min, barregraphe 14 droit allumé compresseur coupé, les deux côtés allumés compresseur en marche. Essai routier : # 18 = compteur, forte accélération en 2ᵉ au-delà de 15 km/h ; capteurs de cliquetis, pleins gaz de 2 000 à 4 000 tr/min en 4ᵉ : # 13 variable et non nul, # 15 entre 0 et 3 ; suralimentation dans les mêmes conditions : # 01 ≤ 1 750 mbar, et ≤ 1 710 mbar au-delà de 3 500 tr/min ; puis, moteur arrêté, contact mis, # 20 entre 0 et 21 % ; sonde à oxygène, 50 à 80 km/h en 3ᵉ : # 05 entre 70 et 640 mV avec un écart maxi-mini supérieur à 540 mV, # 35 entre 50 et 200 — un # 05 qui bouge à peine et/ou un # 35 = 128 signent une sonde défectueuse. Prise diagnostic : 2 masse · 3 détrompage · 6 + 12 V avant contact · 8 témoin d'injection · 9 information injection venant du calculateur · 10 sélection diagnostic — les six autres broches ne sont pas raccordées, et le capuchon ne porte aucun pont. À côté de la R25 V6 Turbo catalysée, presque chaque chiffre bouge : 107.3, ralenti 700-800 tr/min, # 12 en ms, # 05 50-900 mV, # 35 20-230, suralimentation jusqu'à 1 950 mbar, et des broches de sièges à mémoire sur la prise. M.R.297 Alpine, folios 17-8 à 17-14 · Note technique 1558, folios 17-6 à 17-11.
Elle est vissée dans le coude du tuyau d'échappement, à la sortie du turbocompresseur, et l'on y accède en déposant le cadre du collecteur d'admission. À la dépose, veiller à ne pas faire tomber la bague-écrou qui se dévisse avec la sonde, puis nettoyer le filetage. À la repose, enduire le filetage d'une pâte anti-grippage prévue pour les très hautes températures, visser la sonde à la main, puis la serrer à 2,7 à 3,4 daN.m. Deux règles se détachent. « Les fils de la sonde ne doivent être ni épissés ni soudés. Si l'un des fils se rompt, la sonde doit être remplacée ». Et, si le ralenti est instable ou pompe, vérifier au voltmètre que le réchauffeur de la sonde reçoit bien 12 V — la céramique d'une sonde à oxygène ne conduit qu'à partir d'environ 250 °C. La note de la R25 V6 Turbo catalysée donne le même emplacement, le même couple, la même interdiction de réparer les fils et le même contrôle du réchauffeur. M.R.297 Alpine, folio 17-21 · M.R.249, supplément NT 1205 E, page 18 · Note technique 1558, folio 17-18.
Moteur arrêté, pompe mise en marche en pontant les bornes 3 et 5 du relais 236 — celui qui jouxte le calculateur, entre les dossiers des sièges arrière — et, le manuel le répète deux fois, calculateur coupé. Pression : raccord en T (outil Mot. 1207) avec manomètre 0-6 bar sur l'arrivée au régulateur, tuyau de dépression du régulateur sur une pompe à vide : 3 ± 0,2 bar ; appliquer environ 500 mbar de dépression, la pression doit baisser de la valeur lue au dépressiomètre ; au ralenti, on doit retrouver 3 ± 0,2 bar diminués de la dépression du collecteur. Pression de pompe : pincer quelques secondes le retour au réservoir — plus de 5 bar, sinon contrôler circuit, pompe et filtre. Débit : retour dans une éprouvette de 2 000 ml — 130 l/h, soit un litre par demi-minute, contre 80 l/h sur la Safrane V6. Essai d'étanchéité, propre au moteur turbo : appliquer 1 bar relatif au régulateur, ce qui simule une pression collecteur proche de la suralimentation maximale ; faire tourner le moteur, la pression d'essence doit monter de 1 bar, et vérifier l'étanchéité de tout le circuit. Injecteurs : rampe et injecteurs déposés, chaque injecteur dans une éprouvette de 100 cm³ (Mot. 845), pompe en marche — rien ne doit sortir ; puis alimenter chaque injecteur en 12 V et le mettre à la masse : les éprouvettes se remplissent, et un injecteur au débit nettement plus faible que les autres se remplace. Filtres : un préfiltre entre réservoir et pompe, à remplacer tous les 50 000 km comme le filtre principal ; celui-ci est logé près de la roue arrière droite et ses canalisations ne se pincent pas — prévoir des chiffons. M.R.297 Alpine, folios 13-2 à 13-6.
Moteur tournant pour la pression — là où le contrôle de l'Alpine A610 se fait moteur arrêté. Débrancher le tuyau au raccord en T qui alimente les deux rampes, monter le raccord Mot. 904 et le manomètre Mot. 843 (0 à 6 bar), démarrer et comparer au chapitre caractéristiques (2,5 ± 0,2 bar à dépression nulle sur le Z7U 700). Appliquer 500 mbar de dépression au régulateur : la pression d'essence doit baisser d'autant. Pression de pompe : pincer quelques secondes le retour au réservoir — plus de 5 bar, sinon contrôler l'alimentation électrique, la pompe et le filtre à essence. Débit : un tuyau sur le retour du régulateur au réservoir, dans une éprouvette ; faire tourner la pompe en pontant les bornes 3 et 5 du connecteur du relais de pompe (le gros fil), calculateur débranché. Minimum 130 l/h — plus d'un litre en 30 secondes. Débit trop faible : contrôler d'abord l'alimentation de la pompe, la note donnant environ 10 % de perte pour une chute de 1 volt — la même règle que celle du manuel de la Safrane V6. Note technique 1558, folios 12-1 et 13-2 · M.R.302 Safrane, chapitres 13 et 19.
Une électrovanne SEM à 12 Hz, pilotée par le calculateur, fait varier la pression que voit le régulateur (waste-gate) en la déchargeant vers l'entrée du filtre à air. Le calculateur a la pression maximale en mémoire, la compare à ce qu'il mesure et applique une correction positive ou négative selon le régime, la charge et la pression — la valeur lue sous # 20. Au-dessus du nominal il limite (correction négative) ; en dessous, il corrige vers le haut. Les trois tuyaux de la vanne : (1) vers la capsule du régulateur, (2) vers la partie haute du boîtier papillon, (3) vers la sortie du filtre à air — à vérifier, avec le connecteur, à la repose. Dans le circuit, un calibrage Aj4 Ø 1,9 ± 0,1 mm, et un calibrage de 0,3 mm dans la conduite du pressostat de sécurité. Contrôle de la pression : pied à fond de 2 000 à 4 000 tr/min en 4ᵉ, relever le maximum sous # 01 — moins de 1 950 mbar, et juste après le pic moins de 1 920 mbar entre 3 500 et 4 000 tr/min, mais plus de 1 860 mbar. Lecture de # 20, avec prudence puisqu'elle varie avec le régime : le graphique de la note donne une bande qui monte avec les tours, et sous 4 (pression trop haute) on contrôle le calibrage de Ø 1,9 mm — conformité, propreté, bavures —, puis le réglage du régulateur ; au-dessus de 23 (pression trop basse), la vanne SEM, le branchement des tuyaux, le calibrage et le réglage du régulateur. Contact mis, moteur arrêté : un calculateur neuf ou vierge affiche environ 65 ms ; une voiture qui manque de puissance, 26,16 ms ; une pression trop haute, correction négative, environ 0,8 ms. La valve de dérivation voisine évite qu'une pression ne s'établisse au-dessus du papillon quand il se ferme brusquement : la dépression du collecteur l'ouvre à 200 ± 20 mbar, et l'air repasse de la sortie à l'entrée du turbo — ce qui garde aussi le turbo en rotation et raccourcit la réponse quand on réaccélère. Note technique 1558, folios 12-6 à 12-10.
Au XR25, moteur chaud, eau à 85 ± 5 °C, en lisant D03 # 12. # 12 au-dessus du maximum de conformité : nettoyer le boîtier papillon, contrôler injecteurs et allumage, puis chercher la correction minimale — desserrer la vis de by-pass (A) jusqu'à ce que le ralenti monte, puis la resserrer pour augmenter la valeur de 0,2 à 0,3 ms ; l'exemple de la note : minimum 3,23 ms, régler à 3,4 ms. # 12 sous le minimum : chercher une prise d'air ou un câble coincé, puis contrôler la fermeture de l'électrovanne de purge du canister, la conformité du boîtier papillon, le câblage de la vanne de ralenti et le circuit du potentiomètre. Câble d'accélérateur, si # 12 est à son minimum (3,23 ms) : le papillon ne se ferme peut-être pas complètement. Par l'ouverture (1), le pion du levier de renvoi du câble ne doit pas toucher son support (2) — longueur de tringle correcte, il doit rester au moins 3 mm entre pion et support ; longueur préréglée 185 mm entre les deux rotules. Potentiomètre de charge, contact mis, moteur arrêté, D03 # 17 : ralenti 7 à 13 (barregraphe PI allumé), charge partielle 20 à 190 (barregraphe éteint), pleine charge 225 à 252 (barregraphe PF allumé). Après réglage, couper puis remettre le contact, recontrôler # 17, appuyer deux ou trois fois sur la pédale, et vérifier le retour au ralenti et la valeur pleine charge — à la pédale, jamais en manœuvrant la commande depuis le compartiment moteur. # 17 = 128 avec le barregraphe 3 allumé signe un défaut : contrôler le potentiomètre, son réglage et son serrage sur le boîtier papillon. Rapprochée du manuel de l'Alpine A610, trois différences : l'A610 veut 5 mm de jeu et non 3, lit # 12 en % (29 % en butée basse) et non en ms, et interdit de toucher à la vis de by-pass que la note de la R25 Turbo fait régler. Note technique 1558, folios 17-14 à 17-16 · M.R.297 Alpine, folios 17-15, 17-16 et 17-18.
À refroidir l'essence qui retourne au réservoir — grâce à la climatisation. Le manuel décrit un échangeur entre l'essence et le fluide frigorigène : la canalisation de retour d'essence est placée le long des tuyaux de fluide frigorigène, dont la température est nettement inférieure à celle des canalisations d'essence. Il se trouve dans le tunnel central, sous un carter plastique ; carter déposé, on voit le refroidisseur, la canalisation de retour d'essence qui passe derrière les rampes d'injection, et le tuyau basse pression du compresseur de climatisation. Deux conséquences pour qui intervient dessus. Le refroidisseur ne se dépose qu'après vidange du fluide frigorigène — pour cela, comme pour le remplissage, le manuel renvoie à la notice « Climatisation ». Et à la dépose, il ne faut pas laisser couler l'essence encore contenue dans le refroidisseur ; les raccords de fluide frigorigène se serrent à 2,8 à 3,2 daN.m au remontage. M.R.297 Alpine, folio 13-8.
En trois phases, parce que sur un moteur turbo la pression à chaque prise change de signe avec la charge. Phase atmosphérique : les vapeurs d'huile sont renvoyées directement par le clapet anti-retour et un gicleur de correction d'air de Ø 1,5 mm. Bas régime, forte charge : la pression en amont du compresseur est voisine de la pression atmosphérique, et les vapeurs sont renvoyées par la capsule à dépression. Haut régime, forte charge : une dépression se forme en amont du compresseur, la capsule se ferme, et la réaspiration passe par un perçage calibré de Ø 5,5 mm. Rapportés aux autres PRV de la Bibliothèque, les calibrages sont encore différents : 1,7 et 6,5 mm sur le Z7X atmosphérique de la Safrane, 2 et 8,5 mm sur l'Alpine V6 Turbo. M.R.297 Alpine, folios 14-1 et 14-2 · M.R.302 Safrane, chapitre 14 · M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folio B-54a.
Par trois voies, puisque sous suralimentation le collecteur ne peut plus aspirer les vapeurs. Purge continue et modérée par un gicleur de Ø 0,5 mm. Purge directe par l'électrovanne, qui ne fonctionne que si le régime dépasse 1 000 tr/min, l'eau dépasse 60 °C et la pression collecteur est stabilisée et ne dépasse pas 910 mbar. Et en suralimentation, purge par un clapet anti-retour (le clapet Pierburg « pulsair ») — l'électrovanne est alors hors service, la pression collecteur étant supérieure à la pression atmosphérique. Trois règles de montage. Les clapets anti-retour du réservoir le mettent à l'air par le canister et l'empêchent de se vider si la voiture se retourne — ils doivent donc être montés dans le bon sens, repère « oben-top » vers le haut. Le clapet de surpression, taré à 40-50 mbar, empêche la pression de monter dans le réservoir si le gicleur Aj3 (Ø 1,5 mm) ou le canister se bouche ; sa partie A est noire — c'est ce qui identifie son tarage — et sa partie B grise, les deux flèches indiquent le sens d'évacuation des vapeurs en cas de surpression dans le réservoir, et la partie A est tournée vers le raccord du clapet anti-retour et de l'électrovanne de purge. Enfin, durites et colliers doivent être correctement placés et serrés après toute intervention. M.R.297 Alpine, folios 14-3 à 14-7.
Avec un manomètre 0 / −1 000 mbar branché au point M2 du circuit et un voltmètre aux bornes de l'électrovanne de purge, moteur chaud — après mise en marche du motoventilateur. Au ralenti : dépression très faible, valeur relevée en M2 0 mbar, et 0 V à l'électrovanne. Si M2 indique au contraire la dépression du collecteur, contrôler les calibrages ou le raccordement de la vanne. Coup d'accélérateur (accélération moyenne) : la dépression passe de 0 à −150 à −200 mbar, se stabilise 2 secondes et retombe à 0, avec 12 V à l'électrovanne. Sinon, contrôler les raccordements pneumatiques et électriques de la vanne et le branchement des canalisations de retour des vapeurs d'essence. Les gicleurs du circuit, pour mémoire : Aj1 Ø 1,2 mm, Aj2 Ø 0,5 mm (la purge continue), Aj3 Ø 1,5 mm (côté canister). Et les tuyaux se repèrent par bagues de couleur, en trois colonnes — détrompage, repérage, fonction : A blanc / blanc / jaune, B orange / orange / aucune, C marron / marron / jaune. M.R.297 Alpine, folios 14-3 et 14-8.
Comme celui de l'Alpine A610, par trois voies — mais pas avec les mêmes seuils. Purge continue et minimale par un calibrage : le texte imprime « Ø 5 mm », et le seul calibrage du schéma, Aj3, est coté Ø 0,5 mm. Purge directe par l'électrovanne, seulement si le régime dépasse 1 200 tr/min, l'eau dépasse 60 °C et la pression collecteur est stable et inférieure à 900 mbar — contre 1 000 tr/min et 910 mbar sur l'A610. En suralimentation, par le clapet anti-retour Pierburg, l'électrovanne n'étant plus commandée : en soufflant dans sa partie basse (C), l'air doit passer vers (F) ; en aspirant, aucun air ne doit passer de (F) vers (C). Pour atteindre le canister ou l'électrovanne, il faut déposer l'ensemble du filtre à air. Diagnostic : manomètre en M2 et voltmètre aux bornes de l'électrovanne, moteur chaud après le premier arrêt du motoventilateur. Au ralenti : dépression très faible, 0 mbar, 0 V — si M2 indique la dépression du collecteur, contrôler la conformité du calibrage Aj3 ou le branchement de l'électrovanne. Accélération moyenne : la dépression passe de 0 à 150-200 mbar, se stabilise environ deux secondes et retombe à 0, avec 12 V à l'électrovanne ; sinon contrôler ses branchements pneumatiques et électriques et les tuyaux de retour des vapeurs. L'étendue du manomètre est imprimée de deux façons, elle aussi : 0 / −1 000 mbar sur le schéma, 0-100 mbar dans le tableau de diagnostic. Les tuyaux portent des bagues de couleur (centrage, repérage, fonction), dont la note donne le tableau lettre par lettre. Note technique 1558, folios 14-2 à 14-7 · M.R.297 Alpine, folio 14-5.
Non — et la différence est électrique, pas dimensionnelle, ce qui la rend dangereuse. Le Z7X 722/723 de la Safrane monte des injecteurs électromagnétiques Bendix DEKA de 14,5 ± 0,5 Ω — haute impédance. Tous les autres PRV à injection de la Bibliothèque montent des injecteurs de 2,5 Ω : la Renault 25 V6 Turbo (2,5 ± 0,5 Ω), l'Alpine GTA V6 Turbo (2,5 ± 0,5 Ω), l'A610 (2,5 ± 0,5 Ω). Près de six fois moins. Un injecteur qui entre dans la même rampe peut donc être électriquement faux pour le calculateur qui le commande, et un injecteur basse impédance sur un étage de puissance prévu pour de la haute impédance, c'est un étage de puissance grillé. Même histoire pour le boîtier papillon : les quatre voitures emploient un Solex Ø 55 mm — mais la référence est 974 (boîte mécanique) ou 975 (automatique) sur la Safrane, contre 984 sur la R25 V6 Turbo et l'A610. Et les fenêtres du potentiomètre de papillon ne concordent pas davantage : 10 à 47 au ralenti et 190 à 252 à pleine charge sur la Safrane, contre 7 à 13 et 225 à 252 sur les deux autres. M.R.302 Safrane, chapitre 12 · Note technique 1558, folio 12-1 · M.R.297 Alpine, folio 12-1 · M.R.273 Alpine, mise à jour D501, folio B-49a.
C'est la réponse à un problème que la boucle fermée seule ne sait pas résoudre, et le manuel l'expose sans détour. En boucle fermée, la régulation de richesse (# 35) modifie le temps d'injection pour tenir la richesse 1 ; sa valeur de correction oscille autour de 128, entre 0 et 255. Mais les composants dérivent au fil de la vie de la voiture, et la correction peut finir par se tenir près de 0 ou de 255 rien que pour atteindre la richesse 1 — il ne lui reste alors presque plus d'autorité. L'auto-adaptativité décale la cartographie d'injection elle-même pour que # 35 revienne osciller autour de 128, et l'autorité est restituée. Elle travaille en deux moitiés : # 30 corrige les charges moyennes et fortes, # 31 les faibles charges et le ralenti. L'exemple du manuel est la meilleure explication de l'idée : sur une voiture aux injecteurs encrassés, le mélange est plus pauvre pour un même temps d'injection, si bien que # 35 oscille autour de 200 pour tenir la richesse 1 — ne laissant que 55 unités de correction vers la richesse maximale. L'auto-adaptativité décale alors la cartographie vers l'enrichissement jusqu'à ce que # 35 retombe vers 128. Une consigne l'accompagne : # 30 et # 31 ne doivent être lus et analysés qu'après une réclamation du client sur le fonctionnement du moteur. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
On note les valeurs des barrettes 30 et 31, puis on débranche la batterie pour effacer la mémoire du calculateur — les deux valeurs repartent de 128. Moteur chaud, eau au-dessus de 80 °C. On stabilise ensuite la pression collecteur sur cinq points, au moins 20 secondes chacun : sur le Z7X, 300 → 420 → 540 → 660 → 800 mbar, chacun à ± 20, lus en valeur stable sous # 01 au XR25. En 3ᵉ ou en 4ᵉ, accélération progressive, sur le plat, sans dépasser 4 250 tr/min. Puis on roule normalement, doucement et dans des conditions variées, pendant 5 à 10 km. On relit les barrettes 30 et 31 : parties de 128, elles doivent avoir bougé — sinon, on recommence en respectant les conditions. L'exemple d'analyse du manuel : un client se plaint d'un manque de performance et de trous à l'accélération ; après l'essai, aucun barregraphe n'est en défaut et la régulation de richesse est correcte (# 05 et # 35), mais # 30 est en butée de richesse. Conclusion : le système confirme le manque de carburant, on cherche donc du côté de la pression d'essence — régulateur, pompe, filtre — ou des injecteurs encrassés. ⚠️ Et un piège sur l'autre barrette : # 31 est très sensible et difficile à lire. Une voiture dont # 05, # 35 et # 30 sont corrects mais dont # 31 est proche de 0 n'a aucun problème de ralenti : ce peut être simplement un canister saturé qui se purge partiellement au ralenti. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Il y en a quatre, chacun répondant à un accident différent. Le clapet à bille empêche le carburant de mousser en remontant dans le goulot — et il n'est monté que sur les voitures roulant au sans-plomb. Le clapet « retournement » fait ce que son nom dit : si la voiture se retourne, il empêche le réservoir de se vider par le tuyau du canister ou par la mise à l'air libre. Le clapet de surpression-dépression s'ouvre si le circuit de réaspiration des vapeurs est bouché, pour épargner au réservoir aussi bien le gonflement que son contraire — « à mesure que le carburant est consommé, le réservoir est aspiré vers l'intérieur ». Et le clapet de sécurité de sur-remplissage travaille avec le bouchon : bouchon retiré, il est fermé, emprisonnant un volume d'air dans la chambre de mise à l'air qui empêche le carburant de la remplir ; bouchon remis, il s'ouvre et laisse le réservoir respirer vers le canister. Ajoutez les deux particularités du goulot sans plomb — une ouverture de plus petit diamètre où un pistolet de plombé n'entre pas, et une trappe qui obture le goulot contre les fuites de vapeurs et de carburant — et un réservoir qui ressemble à une simple caisse de tôle se révèle abriter six dispositifs de sécurité distincts. Sur les 4×4, une différence de plus : le goulot est solidaire du réservoir. M.R.302 Safrane, chapitre 19.
Trois contrôles qui séparent trois pannes différentes. Pression d'alimentation : débrancher le tuyau d'arrivée de carburant à son raccordement au moteur, poser le raccord en T de l'outil Mot. 904 et le manomètre 0-6 bar de l'outil Mot. 843, démarrer et comparer à la valeur du tableau. Puis le test du régulateur lui-même : débrancher le tuyau de dépression du régulateur et, au ralenti, la pression doit monter de 600 à 700 mbar — c'est-à-dire de la différence entre la pression atmosphérique et la pression collecteur. On rebranche le tuyau rapidement. Pression de pompe : pincer le tuyau de retour au réservoir quelques secondes ; la pression doit dépasser 5 bar. Si elle n'y arrive pas, le défaut est dans le circuit électrique, la pompe ou le filtre, pas dans le régulateur. Débit : brancher un tuyau souple sur le retour au réservoir du régulateur vers une éprouvette et faire tourner la pompe en shuntant les voies 3 et 5 du connecteur du relais de pompe, calculateur débranché. Minimum 80 l/h — près de 1,5 litre en 60 secondes, avec une pompe Walbro logée dans le réservoir. ⚠️ Et la ligne qui explique la plupart des « pompes faibles » sur une voiture âgée : une chute de 1 volt réduit le débit d'environ 10 %. Avant de condamner une pompe qui se comporte bien au banc, on mesure la tension à son connecteur. M.R.302 Safrane, chapitres 13 et 19.
Tous les caches d'abord : les trois vis (A) du cache supérieur, les deux vis des caches latéraux (B), puis les quatre écrous (C) du cache sur sa platine métallique ; débrancher les six fils de bougies (ils peuvent rester sur le cache) et sortir l'ensemble vers l'avant gauche. Boîtier papillon : déposer la manche d'air souple (collier côté filtre, trois vis Torx côté boîtier), les tuyaux de réaspiration des vapeurs d'huile et les tuyaux d'alimentation de la vanne de ralenti ; débrancher la sonde de température d'air ; déposer la vis du faisceau et débrancher le potentiomètre de papillon ; libérer le câble d'accélérateur, son ressort et, le cas échéant, la rotule du régulateur de vitesse ; puis les trois vis sur le collecteur intermédiaire. Repose avec un joint en bon état, connecteurs bien clipsés, tuyaux de réaspiration sains et fils de bougies bien enfoncés. Rampes d'injection : la rampe avant alimente les cylindres 1, 2, 3, la rampe arrière 4, 5, 6 ; le régulateur de pression d'essence prend sa pression collecteur sur le collecteur intermédiaire, et — note du manuel — il n'y a aucune liaison entre l'amortisseur de pulsations et le régulateur. Déposer les quatre vis du guide-faisceau et les cinq vis à crochet, l'ensemble des tuyaux de réaspiration et l'alimentation de la vanne de ralenti, débrancher l'arrivée et le retour d'essence à l'arrière droit de la culasse, déposer les quatre vis des rampes et débrancher les injecteurs, puis les vis du régulateur–amortisseur et son tuyau de dépression ; rampes, régulateur et amortisseur sortent ensemble. Deux avertissements encadrés : sous chaque fixation de rampe et de régulateur se trouve une cale d'isolation thermique — à récupérer ; et les raccords d'essence des rampes et du régulateur sont rigides et ne se démontent pas. Collecteur d'admission : débrancher la sonde de température d'air et la vanne de ralenti ; sur la patte de levage, la vis du faisceau et le potentiomètre ; déposer les quatre vis de la patte entre le support moteur droit et le collecteur, les tuyaux de dépression du régulateur de vitesse et les tuyaux du canister qui le traversent ; décrocher le câble d'accélérateur ; déposer les quatre vis du collecteur ; écarter les fils vers l'avant et sortir l'ensemble collecteur–boîtier papillon par la gauche. À la repose, renouveler tous les joints déposés, serrer le collecteur à 1,5 +0,5/−0 daN.m, et vérifier que les cales isolantes sont en place sous chaque fixation de rampe. M.R.302 Safrane, chapitres 12 et 13.
La pompe — une Walbro, 80 l/h sous 12 V et 3 bar — est dans le réservoir, et l'accès dépend de la transmission. 4×2 : par la trappe d'accès du coffre, couvercle déposé ; débrancher la batterie et le connecteur de la pompe, déposer les colliers d'arrivée et de retour d'essence, desserrer l'écrou de fixation avec l'outil Mot. 1242, et sortir l'ensemble pompe. 4×4 : il faut sortir la roue de secours pour y accéder, et la pompe ne sort pas par la trappe du coffre — il faut déposer le réservoir ; l'alimentation électrique et les deux canalisations se débranchent d'abord par la trappe, puis l'écrou de pompe se défait au Mot. 1242 une fois le réservoir déposé. L'avertissement qui va avec, encadré : reposer l'écrou sur le réservoir aussitôt la pompe sortie — au bout de quelques minutes il ne se remet plus, car l'orifice gonfle sous l'effet de l'essence, et le réservoir est alors à remplacer. À la repose, le joint de pompe se pose d'abord (remplacé s'il est abîmé) ; aligner la pompe sur les flèches de la pompe et du réservoir ; le bas de la pompe touche le fond du réservoir, il faut donc la maintenir appuyée en serrant l'écrou à 5 daN.m maximum. Ni cigarette ni source de chaleur à proximité. Le filtre à essence : pincer d'abord les durites d'entrée et de sortie avec Mot. 453-01. 4×2 — deux vis G ; à la repose, respecter la flèche portée sur le corps du filtre et serrer les vis jusqu'à ce que le filtre ne tourne plus, 0,4 daN.m. 4×4 — le filtre tient par deux colliers ; même flèche, colliers bien positionnés par rapport au support et au filtre. M.R.302 Safrane, chapitre 13.
Vidange (essence) : un tuyau souple sur la sortie de la pompe par la trappe d'accès du coffre, assez long pour aller jusqu'à un récipient ; ouvrir le couvercle de protection du calculateur, débrancher le relais de pompe à essence (celui aux fils de Ø 5 mm) et ponter les voies 3 et 5 — la pompe tourne. La laisser débiter jusqu'à ce que l'essence sorte par intermittence, et pas plus d'une minute dans ces conditions ; retirer le pont, rebrancher le relais, débrancher la batterie. Les diesels n'ont pas de pompe électrique et se vidangent à la pompe manuelle. Ni cigarette ni source de chaleur. Dépose — le chapitre donne deux méthodes, illustrées par les deux réservoirs que le chapitre alimentation légende 4×2 et 4×4. Première (on descend le train arrière) : dans le coffre, sous la moquette, débrancher les fils de la jauge et de la pompe et les canalisations d'essence de la pompe ; par-dessous, les tuyaux du goulot ; desserrer la sangle du filtre et déposer le filtre et ses deux tuyaux ; sur le guide du câble de frein à main, mesurer la cote X avant de rien déplacer, libérer le câble gauche (retirer son arrêt plastique avec soin) et le guide ; dans le passage de roue arrière gauche, dégrafer les deux canalisations de frein et les deux connecteurs de la suspension pilotée ; déposer la sangle du réservoir et les quatre vis du guide de câble. Cric sous le train arrière, en reprenant son poids — avec suspension pilotée, désaccoupler les biellettes des capteurs de position ; déposer les quatre vis du train sur la caisse et, en soutenant le réservoir, descendre le train d'environ 60 mm : le réservoir bascule vers l'avant ; décrocher le tuyau de vapeurs ; il peut rester de l'essence dedans. À la repose : tuyau de vapeurs, canalisations d'essence et filtre à essence neufs ; train reposé sur ses pions de centrage (9,5 daN.m) ; canalisations de frein en place ; guide de frein à main remis à la cote X, contre-écrou serré ; câble sous la sangle du réservoir, puis la sangle (3,5 daN.m) ; colliers abîmés remplacés au goulot (3,5 daN.m sur la caisse). Seconde (le réservoir descend sur un cric) : le vidanger, débrancher la canalisation au filtre par-dessous ; déposer le cache plastique du goulot dans le passage de roue arrière droit (5 vis et un écrou de panneau) ; dans le coffre, le retour sur la pompe et les connecteurs ; à la trappe, le caoutchouc autour du goulot ; le tuyau de vapeurs en bas du goulot ; cric sous le réservoir, déposer les vis des sangles (côté pare-chocs) et le descendre. Ce réservoir porte un clapet anti-fuite en cas de retournement, de surpression ou de dépression ; à la repose, les deux pions de centrage sous caisse doivent s'engager, sangles à 3,5 daN.m, colliers et connecteurs contrôlés. M.R.302 Safrane, chapitres 13 et 19.
Deux gicleurs et une électrovanne, sur le collecteur intermédiaire, en amont du boîtier papillon. Moteur arrêté : le réservoir respire par le canister, dont le charbon actif retient les vapeurs. Au ralenti : l'électrovanne n'est pas alimentée, mais le canister est tout de même partiellement purgé par le gicleur A1, Ø 0,3 mm. Hors ralenti : à certains régimes et pour des charges prédéterminées, le calculateur d'injection alimente l'électrovanne et le canister se purge par le gicleur A2, Ø 1,9 mm. Le XR25 le montre : le barregraphe 16 droit s'allume quand le calculateur alimente l'électrovanne. Où sont les pièces : sous la photo de l'électrovanne, la légende place la pièce sur le passage de roue avant droit — son texte dit « le canister » — avec le calculateur d'injection à déposer pour y accéder ; le canister à l'avant, sous le cache du longeron droit, sur un support tenu par trois vis ; la prise de vapeurs du réservoir sur la partie haute du goulot de remplissage. Dépose : voiture sur pont ; par-dessous, déposer les quatre vis du carter de protection en plastique et le basculer vers l'arrière ; déposer les trois vis de fixation du canister, descendre l'ensemble et débrancher ses tuyaux ; défaire la sangle et sortir le canister. À la repose, vérifier que les tuyaux de vapeurs reviennent sur les bons embouts. À côté des autres V6 : l'Alpine A610 et la R25 V6 Turbo purgent par trois voies — une purge continue, l'électrovanne, et un clapet Pierburg sous suralimentation ; la Safrane V6 atmosphérique n'a pas de suralimentation à gérer, et seulement ces deux gicleurs. M.R.302 Safrane, chapitres 14 et 17 · M.R.297 Alpine, folio 14-5.
Deux barrettes, et aucune ne veut dire ce qu'un débutant suppose. # 05 donne la tension que la sonde envoie au calculateur, de 0 à 1 000 mV. Boucle fermée, elle doit osciller rapidement entre 200 ± 100 mV — mélange pauvre — et 700 ± 50 mV — mélange riche, et revenir ; le manuel note que l'amplitude est généralement d'au moins 600 mV. Une tension qui ne bouge pas, quelle que soit sa valeur, est une sonde qui a cessé de travailler. # 35 donne la correction de richesse que le calculateur applique, et non la richesse elle-même : maximum 255, minimum 0, oscillant normalement autour de 128. Et la lecture est l'inverse de ce que les chiffres suggèrent — en dessous de 128, le calculateur demande un appauvrissement (il trouve le mélange riche), au-dessus de 128, il demande un enrichissement (il le trouve pauvre). Un # 35 bloqué à 200 ne signifie donc pas que le moteur tourne riche : il signifie que le calculateur se bat pour enrichir un mélange trop pauvre. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Moteur froid, contact mis : températures d'eau et d'air toutes deux à l'ambiante ± 5 °C — deux sondes qui lisent la même chose, c'est la preuve la plus rapide qu'elles vivent toutes les deux ; pression absolue selon la pression atmosphérique locale, 950 < X < 1 025 mb ; potentiomètre de papillon 10 < X < 47 sans charge et 190 < X < 252 à pleine charge. Moteur chaud au ralenti : eau 85 à 95 °C, air au-dessus de l'ambiante, batterie 11 à 13 V, ralenti 650 à 750 tr/min avec un rapport cyclique de vanne de 26 à 36 %, 750 ± 50 tr/min pour une automatique en prise et 900 ± 50 tr/min climatisation en marche. ⚠️ Et la lecture qui compte le plus est celle qui a l'air normale : un potentiomètre affichant exactement 128, ou un capteur de pression affichant exactement 103 mb, donne la valeur de DÉFAUT du calculateur — la valeur de substitution sur laquelle il travaille une fois qu'il a renoncé à cette sonde. Ni l'un ni l'autre n'est une mesure. Dernière consigne, et elle fait gagner du temps : le potentiomètre de papillon ne se règle pas ; au remplacement, on vérifie les valeurs lues sous # 17, rien d'autre. L'Alpine A610 affiche la même valeur de défaut — 128 sous # 17, avec le barregraphe de la ligne 3 allumé — et son manuel ajoute deux précautions de mesure : actionner la pédale d'accélérateur et non la commande de papillon sous le capot pour lire les valeurs ralenti et pleine charge, et donner deux ou trois coups de pédale avant de les relever. Il décrit en revanche, lui, un réglage du potentiomètre, suivi d'une coupure puis remise du contact. M.R.302 Safrane, chapitre 17 · M.R.297 Alpine, folio 17-18.
Régime maxi, avant coupure d'injection : Z7X — 6 300 tr/min en 1ʳᵉ et 2ᵉ, 6 200 tr/min en 3ᵉ, 4ᵉ et 5ᵉ ; J7R et J7T 12 soupapes 6 350 tr/min ; J7R et J7T 8 soupapes 6 000 tr/min. Le Z7X de l'Alpine A610 s'arrête à 6 100. Témoin : sur la Safrane, il est utilisé — contrairement à l'A610 et à la R25 V6 Turbo catalysée, dont le témoin n'est pas raccordé — et, selon la gravité du défaut, un message du synthétiseur vocal peut l'accompagner (si la voiture en est équipée). Il s'allume pour un défaut du capteur de pression absolue, du potentiomètre de papillon, de la sonde à oxygène, du capteur de vitesse, de la vanne de régulation de ralenti, du circuit primaire d'allumage, des injecteurs, ou pour des branchements du capteur de PMH inversés. Et avec l'antidémarrage électronique : si les signaux du décodeur vers le calculateur sont interrompus en roulant, entre le ralenti et 1 800 tr/min le témoin clignote, avec un message vocal. Vitesse véhicule : un générateur d'impulsions dans le câble de compteur, sous la planche de bord au niveau de la pédale de frein, à droite — fil A + après contact (après fusible), B information vitesse, C masse ; le signal arrive à la voie 3 du calculateur. L'avertissement du manuel : l'absence d'information vitesse peut expliquer une régulation de ralenti qui fonctionne mal — essai routier au XR25, # 18 doit correspondre au compteur, et le barregraphe 9 droit doit rester éteint. Une règle pratique encore : l'effacement de la mémoire du calculateur annule les autocorrections, il faut donc rouler environ 5 minutes avant de rendre la voiture au client. M.R.302 Safrane, chapitre 17 · M.R.297 Alpine, folio 17-3.
Avec la cassette n° 10 et la fiche de diagnostic n° 13 ; la prise diagnostic est dans le compartiment moteur, au même endroit sur toutes les versions essence. Entrer D03 (sélecteur sur S6) : l'afficheur indique 4.INJ. Ce qui change par rapport aux injections précédentes, c'est l'identification : ce n'est plus un code de diagnostic mais la référence du calculateur, lue directement — entrer G70*, et elle s'affiche en trois tranches, chacune pendant environ 2 secondes, la séquence répétée deux fois. L'exemple du manuel, une B544 à moteur Z7X 722 (4×2) : 77 00 / 860 / 292. La Renault 25 V6 Turbo fonctionne encore à l'ancienne : après D03, son afficheur donne 107.3 — 107 pour le système, 3 pour le diagnostic injection. Effacement de la mémoire après une intervention sur l'injection : G0**, sélecteur sur S6 — la fiche précise « si sélecteur sur P ou N » — et cela n'efface rien de la mémoire des autres organes de la voiture. La cassette n° 10 ouvre aussi trois lectures nouvelles : # 21 autocorrection du RCO de ralenti, # 30 et # 31 autocorrection de richesse en fortes et en faibles charges. Les autres lectures et leurs unités : # 01 mbar, # 02 et # 03 °C, # 04 V, # 05 mV, # 06 tr/min, # 11 RCO de pression turbo en %, # 12 RCO de la vanne de ralenti, # 13 signal de cliquetis, # 14 variation de régime en tr/min, # 15 correction de cliquetis en degrés, # 16 pression atmosphérique en mbar, # 17 potentiomètre de papillon, # 18 km/h, # 20 correction de pression turbo, # 35 correction de richesse. M.R.302 Safrane, chapitre 17 · Note technique 1558, folios 17-7 et 17-9.
Ce sont les réponses aux tests complémentaires — des codes étoilés qui prolongent la recherche de panne d'un barregraphe. Le manuel liste *02, *04, *05, *06, *07, *08 et *24, et la fiche imprime chacun à côté de son circuit : *02 la liaison calculateur–module de puissance d'allumage, *04 le relais de pompe à essence, *05 le circuit de la vanne de régulation de ralenti, *06 le circuit EGR, *07 le circuit WG, *08 le circuit sonde à oxygène / potentiomètre de CO, *24 le circuit des injecteurs. Entrer par exemple *02, et le XR25 affiche l'un de trois mots. « bon » : aucun défaut sur l'élément ou la ligne. « CO » : circuit ouvert, la ligne est coupée. « CC » : court-circuit — à localiser avec le bornier MS 1048, en contrôlant l'isolement par rapport au + 12 V, à la masse, ou entre deux fils. Deux autres affichages signent un défaut franc : « CO.0 », court-circuit à la masse ou circuit ouvert ; « CC.1 », court-circuit au + batterie. Le contrôle qui suit : batterie débranchée, ohmmètre, continuité et isolement par rapport à la masse et au + batterie, le MS 1048 branché à la place du connecteur 35 voies du calculateur. La Renault 25 V6 Turbo emploie les mêmes abréviations sur ses barregraphes (CC court-circuit, CO circuit ouvert) et le même bornier MS 1048 à 35 contacts — avec un avertissement que sa note imprime en clair : de mauvais branchements peuvent détruire tout ou partie des organes de l'injection, et rien de ce qui se fait hors XR25 — pontage de bornes, contrôle à l'ohmmètre ou au voltmètre — ne doit se faire calculateur branché. M.R.302 Safrane, chapitre 17 · Note technique 1558, folios 17-5 et 17-12.
Vingt lignes, à gauche et à droite. 1 — gauche : autotest du calculateur, allumé = calculateur défectueux ; droite : code présent, allumé contact mis et moteur tournant. 2 — gauche : liaison calculateur–module de puissance d'allumage (impulsions d'allumage) ; droite : ligne entre le décodeur d'antidémarrage et le calculateur. 3 — gauche : branchements du capteur volant inversés ; droite : défaut de détection du PMH — capteur, son circuit, ou problème de cible (irrégularité de cycle). 4 — gauche : relais de pompe, non utilisé ; droite : circuit des injecteurs, court-circuit ou circuit ouvert. 5 — gauche : circuit de la vanne de régulation de ralenti ; droite : circuit de température d'air (contrôler # 03). 6 — gauche : EGR, non utilisé ; droite : circuit de température d'eau (# 02). 7 — non utilisé. 8 — gauche : circuit de la sonde à oxygène, avec # 05 figé et # 35 = 128 ; droite : circuit du capteur de pression absolue (# 01). 9 — gauche : ligne entre calculateurs de boîte automatique et d'injection ; droite : circuit de vitesse véhicule, éventuellement sans vitesse au tableau de bord (# 18 en essai routier). 10 — gauche : circuit du potentiomètre de papillon (# 17) ; droite : circuit du capteur de cliquetis (# 13 et # 15 en accélération). 11 — reconnaissance du potentiomètre de papillon : gauche pleine charge, droite pied levé. 12 — gauche : allumé levier de boîte automatique sur P ou N, éteint en Drive ; droite : réduction de couple demandée pendant les passages de rapport (retard d'avance). 13 — antidémarrage actif, la voiture ne peut pas démarrer. 14 — gauche : signal volant, allumé contact mis, éteint dès que le démarreur tourne et moteur tournant — s'il reste allumé, voir le barregraphe droit n° 3 ; droite : EGR, non utilisé. 15 — gauche : pompe active (mise à la masse du relais de pompe par le calculateur) : allumé 3 secondes à la mise du contact puis éteint, et rallumé au démarreur et moteur tournant ; droite : WG, non utilisé. 16 — gauche : régulation de ralenti demandée ; droite : purge du canister active, électrovanne alimentée (moteur Z7X). 17 — climatisation activée : appuyer sur Auto puis AC à 18 °C pour confirmer la demande. 18 — gauche : demande de compresseur ; droite : autorisation du calculateur d'injection, selon les conditions de fonctionnement du moteur. 19 — dégivrage électrique du pare-brise sélectionné (la fiche demande de couper la climatisation pour ce contrôle). 20 — mémoire du XR25 : entrer « 0 » pour mémoriser valeurs et barregraphes. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Trois contrôles. Vitesse véhicule — voiture roulant, barregraphe 9 : # 18 = la vitesse du compteur. Capteurs de cliquetis — pleine charge de 2 000 à 4 000 tr/min en 4ᵉ, barregraphe 10 : # 13 variable et non nul, # 15 ≤ 6. En défaut, barregraphe 10 droit allumé, # 13 = 0 et # 15 = 0 — et le renvoi qui explique la perte de performance : en mode dégradé, l'avance est retardée de 2 degrés, ce que # 15 ne montre pas. Sonde à oxygène — 50 à 80 km/h en 3ᵉ à vitesse stabilisée, barregraphe 8 : # 05 varie entre 50 et 900 mV environ, # 35 varie autour de 128, entre 0 et 255. En défaut, barregraphe 8 gauche allumé, # 05 bouge à peine, # 35 = 128. L'essai routier de la Renault 25 V6 Turbo, dans les mêmes conditions, est plus sévère sur deux lectures et en ajoute une troisième : # 15 inférieur à 3 ; # 05 entre 50 et 900 mV mais avec un écart maxi-mini supérieur à 540 mV, et # 35 entre 20 et 230 ; et une ligne de suralimentation — pleine charge en 4ᵉ de 2 000 à 4 000 tr/min, # 01 ≤ 1 950 mbar, 1 860 à 1 920 mbar au-delà de 3 500 tr/min, # 20 entre 4 et 23. Sur la R25 Turbo, un # 05 qui bouge à peine et/ou un # 35 = 128 signifie, dans les mots de la note, sonde à oxygène défectueuse. M.R.302 Safrane, chapitre 17 · Note technique 1558, folio 17-11.
En dernier, et seulement après trois contrôles. D'abord : barregraphe 5 éteint (circuit de la vanne de ralenti), barregraphe 11 indiquant le pied levé reconnu, et barregraphe 16 allumé (régulation demandée par le calculateur). Seulement si les trois sont bons, on peut exploiter # 12 et # 21. # 12 est le RCO de la vanne de ralenti ; les valeurs de conformité sont nominales, et en dehors on peut suspecter une anomalie. # 21 est son autocorrection, que le manuel qualifie de « by-pass à réglage automatique » : elle suit les variations lentes du besoin d'air du moteur (rodage, moteur encrassé…) pour ramener le RCO vers une moyenne nominale, et elle évolue entre deux seuils. Sa lecture n'a de sens que si le ralenti est hors tolérance et # 12 hors de sa plage. Moteur chaud, le tableau donne : Z7X — 26 ≤ # 12 ≤ 36 %, −3,1 ≤ # 21 ≤ 6,2 % ; J7R–J7T 8 soupapes — 26 à 38 %, −2,3 à 3,9 % ; J7R–J7T 12 soupapes — 25 à 32 % (23 à 30 % sur le J7T 761), −8,6 à 6,2 %. Les deux exemples chiffrés reprennent les seuils du quatre-cylindres 8 soupapes. Ralenti trop haut, # 12 = 25 % et # 21 = −2,3 %, correction à son minimum : prise d'air, ou une butée du boîtier papillon mal réglée. Ralenti trop bas, # 12 = 39 % et # 21 à son seuil maximal (le texte imprime « −3,9 % », le tableau donne +3,9 % pour ce moteur) : le moteur est encrassé. Dans ce cas seulement : moteur arrêté, débrancher la batterie pour effacer la mémoire du calculateur, démarrer, et dévisser progressivement le by-pass pour amener le RCO au milieu de sa plage de conformité — le manuel ajoute « si 28 ≤ RCO ≤ 36 %, régler à 32 % par la vis de by-pass », sans préciser le moteur. Et une note : sur le nouveau boîtier papillon, la vis de by-pass est vissée à fond. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
La note donne deux tableaux. Moteur arrêté, contact mis : d'abord un contrôle visuel du sens de montage de la vanne de régulation de ralenti — passage vers le collecteur d'admission, dans le sens de la flèche portée sur le dessus de la vanne. Entrer D03 : barregraphes 1 (signal présent), 8 (code PMH), 10 (contacteur de ralenti) et 13 (sonde à oxygène présente) allumés, et 107.3 à l'afficheur. Moteur froid : # 02 et # 03 à l'ambiante ± 5 °C ; # 01 selon la pression barométrique, 950 à 1 050 mbar. Potentiomètre de charge # 17 : 7 à 13 au ralenti, croissant en charge partielle, 225 à 252 à pleine charge. Électrovanne de suralimentation # 11 (rapport d'ouverture), la vanne se faisant entendre : 2,28 au ralenti, 83,38 à pleine charge. Moteur chaud au ralenti : # 02 80 à 100 °C après le premier arrêt du motoventilateur ; # 03 au-dessus de l'ambiante ; # 04 11,5 à 14,5 V ; # 06 700 à 800 tr/min sans consommateur électrique, et # 12, rapport d'ouverture de la vanne de ralenti, 3,23 à 3,7 ; # 01 350 à 450 mbar. Climatisation enclenchée : barregraphe 14 droit allumé compresseur coupé, les deux côtés allumés compresseur en marche, et ralenti relevé à 950 ± 100 tr/min. Pressostat de direction assistée — direction braquée, climatisation coupée : barregraphe 14 gauche allumé, ralenti 900 ± 100 tr/min. Rapprochées du tableau de la Safrane, trois lectures diffèrent : pression 950-1 050 contre 950-1 025 mbar, eau 80-100 contre 85-95 °C, batterie 11,5-14,5 contre 11-13 V. Note technique 1558, folios 17-9 et 17-10 · M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Implantation — injection multipoint Bendix sur le Z7U 700, un calculateur pour l'injection et l'allumage, avec correction d'avance par un capteur de cliquetis vissé sur la culasse, sous le régulateur de pression d'essence. Le calculateur est à l'avant gauche du compartiment moteur, dans un boîtier plastique à côté du canister, avec les relais d'injection ; la sonde de température d'air est sur le boîtier papillon, celle d'eau à droite sur la pompe à eau ; la prise diagnostic est dans le compartiment moteur, à gauche de la boîte à eau. Le calculateur mémorise les défauts fugitifs — et le témoin d'injection n'est pas raccordé : aucun pont dans le capuchon de la prise, donc aucune liaison entre calculateur et témoin du tableau de bord. Prise diagnostic : 1 libre · 2 masse · 3 centrage · 4 non raccordée · 5 information direction à assistance variable · 6 + 12 V permanent · 7 libre · 8 témoin d'injection · 9 information « injection » venant du calculateur · 10 sélection « diagnostic » · 11 information « sièges à mémoire » · 12 sélection diagnostic des sièges à mémoire. Selon l'équipement (climatisation ou pressostat de direction assistée, sur la borne 34), deux boîtiers à diodes verts en forme de relais se trouvent près du capteur de pression collecteur. Climatisation : le calculateur commande le compresseur (borne 13) d'après les entrées 30 et 34 — mais seulement après que le moteur a tourné quelques secondes en régulation de ralenti, et pas avant environ 20 secondes après le démarrage ; il ouvre la vanne de ralenti environ 1 seconde avant d'embrayer le compresseur (et réduit l'air avant de le débrayer), le ralenti passant de 750 à 900 tr/min ; au-delà de 115 °C d'eau, pas de compresseur ; et le motoventilateur démarre systématiquement aux vitesses moyennes après la demande de climatisation. Barregraphes : 1 toujours allumé, moteur arrêté ou tournant ; 2 toujours éteint ; 3 droit allumé avec # 17 = 128 — panne du potentiomètre ; 4 et 5 droit allumé — court-circuit, gauche allumé — circuit ouvert ; 7 droit — panne du capteur de pression collecteur ; 8 s'éteint au démarreur, gauche allumé — branchement inversé ; 11 — panne du capteur d'impulsions de régime ; 12 droit — capteur de cliquetis ; 13 droit — sonde à oxygène ; 14 climatisation enclenchée — droit allumé compresseur coupé, les deux allumés compresseur en marche, et climatisation coupée le côté gauche montre le fonctionnement du pressostat de direction assistée ; 15 droit — capteur de vitesse véhicule, avec # 18 = 0. # 35 lit la correction de mélange autour de 128 (0 à 255, au-dessus de 128 enrichissement) ; 128 est aussi la valeur sur laquelle le calculateur se replie quand la sonde à oxygène est en panne. Note technique 1558, folios 17-1, 17-2, 17-4, 17-6, 17-8 et 17-12.
Parce que les deux ne ferment pas la boucle de la même façon, et que sur l'un des deux la boucle est ouverte au ralenti. Sur le Z7X, dès que l'eau atteint 45 °C la boucle se ferme et — le manuel le souligne — reste fermée jusqu'à ce qu'on appuie sur l'accélérateur : « le système n'est pas ouvert au ralenti ». On peut donc regarder la sonde travailler au ralenti. Sur les J7R et J7T, la stratégie est tout autre : à partir de 45 °C la boucle reste fermée jusqu'à 80 °C d'eau, pendant que le calculateur échantillonne les corrections et en calcule la moyenne ; puis il ouvre la boucle au bout de 30 secondes et conserve cette moyenne, la referme deux minutes plus tard pour 30 secondes, et recommence — jusqu'à ce qu'on touche à l'accélérateur. Observer la sonde au ralenti sur l'un de ceux-là, c'est passer l'essentiel de son temps à regarder une moyenne figée. D'où la consigne du manuel, pour ces moteurs seulement : la sonde se contrôle moteur chaud, entre 1 500 et 2 000 tr/min. Deux voitures de la même gamme, deux façons d'avoir raison. M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Non, et c'est un piège. Sur la R25 V6 injection K-Jetronic, la sonde d'eau qui alimente le calculateur de régulation de ralenti est une CTN — sa résistance chute quand la température monte : 8 500 à 11 500 Ω à 20 °C, 3 570 à 4 830 Ω à 40 °C, 1 700 à 2 300 Ω à 60 °C, 770 à 1 320 Ω à 80 °C (mesure après 10 minutes de stabilisation, sonde laissée en place, entre les fils orange du connecteur 6 voies). Sur la R25 V6 Turbo catalysée, les deux sondes de l'injection sont au contraire à coefficient de température POSITIF (CTP) — la résistance monte avec la température : eau 283 à 297 Ω à 20 °C, 383 à 397 Ω à 80 °C, 403 à 417 Ω à 90 °C ; air d'admission 254 à 266 Ω à 0 °C, 283 à 297 Ω à 20 °C, 315 à 329 Ω à 40 °C. Même modèle de voiture, deux lois inverses et deux ordres de grandeur : un atelier qui applique « comme d'habitude, ça baisse quand ça chauffe » condamne une sonde saine. ⚠️ Et sur l'étiquette, le manuel de la Turbo se contredit lui-même : sa page de contrôle (folio 17-17) titre « coefficient de température POSITIF (CTP) » et donne bien ce tableau croissant, tandis que sa page de caractéristiques (folio 12-2) écrit « Bendix : type CTN » pour les deux mêmes sondes. Ce sont les valeurs qui font foi, parce qu'elles se vérifient à l'ohmmètre — l'étiquette, non. Et l'Alpine A610 tranche la question : son manuel donne, lui, un vrai tableau, et c'est une CTN de manuel scolaire — eau 3 050 à 4 050 Ω à 20 °C, 300 à 370 Ω à 80 °C, 210 à 270 Ω à 90 °C ; air 7 450 à 12 000 Ω à 0 °C, 3 050 à 4 050 Ω à 20 °C, 1 300 à 1 650 Ω à 40 °C. Une vraie sonde CTN Bendix perd donc un facteur dix entre 20 et 90 °C. La Safrane donne exactement la même courbe (eau 3 060 à 4 045 Ω à 20 °C, 300 à 370 à 80 °C, 210 à 270 à 90 °C ; air 7 470 à 11 970 Ω à 0 °C). Le décompte, une fois la note de la R25 Turbo lue en entier : ses généralités d'injection (folio 17-1) écrivent elles aussi que les deux sondes sont des « CTP (coefficient de température positif) » — la note dit donc CTP deux fois, dont une avec son tableau croissant, et CTN une fois ; les manuels de l'A610 et de la Safrane décrivent, eux, une CTN qui s'effondre. Laquelle a raison, aucun document ne permet de trancher ; ce qui est sûr, c'est qu'on ne peut pas se fier à l'étiquette et qu'il faut mesurer à deux températures pour voir dans quel sens la sonde travaille avant de la condamner. Ce qu'il faut retenir en atelier : 283 Ω sur l'une, 3 050 Ω sur l'autre et 8 500 Ω sur la troisième, à la même température. On ne transpose jamais une valeur de sonde d'une version à l'autre. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 41 · Note technique 1558, folios 12-2, 17-1 et 17-17 · M.R.297 Alpine, folios 12-2 et 17-17 · M.R.302 Safrane, chapitre 17.
Allumeur à rotation horaire, ordre 1-6-3-5-2-4, deux résistances de 0,5 ohm (1,0 ohm au total). Calage 13° ± 2 avant PMH à 775 ± 50 tr/min. Avance centrifuge : 1 000 tr/min = 0° · 2 000 = 10° · 3 000 = 14° · 4 000 = 20°. Avance à dépression : 5 pouces Hg = 3° · 10 = 12° · 15 = 20°. Capteur d'induction 895 à 1 275 ohms, entrefer capteur/stator 0,25 mm — à la cale non magnétique. Bobine : primaire 0,95 à 1,4 ohm à 20 °C, secondaire 5,5 à 8,5 kΩ, courant moyen au primaire au ralenti 3,2 A. Bougies Bosch HR6 DS, écartement 0,6 à 0,7 mm, serrage 17 à 20 N·m. ⚠️ L'allumage étant électronique, l'angle de came ne se lit pas et ne se règle pas — seule la courbe haute tension s'examine à l'oscilloscope. Manuel d'atelier DeLorean, folio M:01:04.
Trois, et la troisième explique les deux premières. Ne jamais débrancher un fil haute tension moteur tournant. Tout fil HT débranché pour un contrôle doit être mis à la masse avant de démarrer. Et la raison : « quand le moteur tourne, des tensions dangereusement élevées, susceptibles d'être mortelles, sont présentes dans ce circuit ». Une méthode du même folio évite d'y toucher inutilement : pour prouver qu'un allumeur est en cause, on débranche son connecteur, on insère deux fils du capteur PMH dans les douilles côté module, et on approche puis éloigne vivement un aimant — si une étincelle saute entre la bobine et le fil HT, c'est l'allumeur qu'il faut changer. Manuel d'atelier DeLorean, folio M:01:04.
Ils se mettent en marche vers 97 °C (207 °F) et s'arrêtent quand la température retombe sous 91 °C (196 °F). Le manuel de formation ajoute une précision qui évite un faux diagnostic : « les ventilateurs resteront en marche en permanence si la température du liquide ne descend pas sous 91 °C » — des ventilateurs qui ne s'arrêtent jamais ne sont donc pas forcément en panne. Dans le même chapitre, pour l'alternateur : la courroie correctement tendue s'enfonce de 6 à 10 mm, et le débit se contrôle vers 3 000 tr/min sous une charge de 80 ampères, accessoires et feux éteints pour la tension de régulation. Manuel de formation DeLorean, chapitre moteur, pages 30 et 31.
La sonde à oxygène ne délivre un signal qu'au-delà d'une température de fonctionnement minimale d'environ 300 °C : avant cela, aucune régulation. Et le calculateur la met volontairement de côté dans deux cas — liquide de refroidissement sous 15 °C et pleine charge — où le mélange est alors tenu à une valeur fixe. L'information de température froide vient d'une thermistance placée sur la tuyauterie de distribution du liquide ; le contacteur thermique associé se serre à 40 N·m, son contact s'ouvre à 15 ± 3 °C et se referme au plus tard 5 °C sous sa température d'ouverture. La pleine charge est vue par un micro-contacteur de papillon qui n'agit que sur les 1,5 derniers millimètres de course. Manuel de formation DeLorean, chapitre antipollution, pages 8, 10, 13 et 16.
Par une soupape de fréquence — le seul organe électrique du circuit d'essence. Montée sur le cache-culbuteurs droit, elle relie les chambres inférieures du distributeur-doseur au retour réservoir et s'ouvre et se ferme 70 fois par seconde. Quand elle s'ouvre, la pression des chambres inférieures tombe, les membranes du doseur se déforment davantage, et plus d'essence part aux injecteurs : le mélange s'enrichit. Le calculateur Lambda ne commande donc pas une quantité, il commande un rapport cyclique — le temps d'ouverture rapporté au temps de fermeture dans un cycle. Un rapport de 80/20 signifie soupape ouverte 80 % du temps. Le manuel résume la boucle en un « cercle d'action » : mélange pauvre → beaucoup d'oxygène → faible tension de sonde → ouverture plus longue → pression plus basse → plus d'essence → mélange riche, et retour. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:04:07 à D:04:10.
En branchant un dwellmètre sur la prise de diagnostic, reliée à la borne 17 du calculateur, six cylindres sélectionnés. Le manuel donne cinq cas, et c'est une méthode de dépannage complète à elle seule. Fonctionnement normal, sonde branchée et CO bien réglé : 35 à 45°, lecture qui oscille — c'est l'oscillation, plus que la valeur, qui prouve que la boucle vit. Sonde débranchée : 40 à 50°, lecture stable. Fil de sonde mis à la masse : 87° minimum, stable. 1,5 volt appliqué sur le fil : 20° maximum, stable. Pleine charge ou moteur froid (sous 15 °C) : 50 à 60°, stable. Une valeur hors plage avec la sonde branchée ne condamne pas le calculateur : « elle peut venir d'un réglage de CO trop riche ou trop pauvre ». Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:04:14 et D:04:15.
Par une mesure que tout le monde peut faire : la longueur de l'étincelle. On lance le démarreur et l'on regarde l'arc entre le fil haute tension de la bobine et la masse : plus de 12 mm, l'allumage est bon et l'on passe au circuit d'essence ; moins de 12 mm ou pas d'étincelle, on reste dans l'allumage. La suite du tableau se lit au voltmètre, batterie au-dessus de 11 volts, contact mis : à la borne 15 de la bobine, 0 V = résistance ballast coupée ou fil du relais principal ; moins de 6 V = court-circuit au primaire ; 6 à 8 V = normal ; 12 V = mauvaise masse. À la borne 1 : 0 V = primaire coupé ou module qui ne conduit pas ; 0,5 à 2 V = transistor de puissance correct ; 12 V = module qui ne conduit pas. Puis le secondaire de bobine à l'ohmmètre, 5,5 à 8 kΩ. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, essais et diagnostic, C1.
Par une mesure en courant alternatif, moteur entraîné : « brancher un voltmètre entre les broches 7 et 31d du module d'allumage. À la vitesse de démarrage (100 tr/min), on doit lire au minimum 1,0 volt alternatif » — c'est la preuve que le capteur inductif de l'allumeur produit des impulsions assez fortes. Si la tension est nulle ou faible, on contrôle d'abord le câble blindé du capteur, puis le capteur lui-même à l'ohmmètre : 895 à 1 285 ohms. Enfin l'entrefer entre le rotor et le stator : 0,25 mm, et le manuel précise la cale — non magnétique, car une cale d'acier collerait à l'aimant permanent et fausserait tout. Contrôle complémentaire au dwellmètre : 45° ± 5° selon le régime ; une aiguille en butée signifie que le module ne réagit plus aux impulsions. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, essais et diagnostic, C1.
En l'enfonçant à la main, pompe alimentée — et en sachant distinguer deux résistances. Le manuel : « ponter le relais de régime, puis enfoncer le plateau et le relâcher brusquement : il doit revenir immédiatement ». Et l'avertissement qui va avec, en deux temps. D'abord la sécurité : « les injecteurs pulvérisent quand on enfonce le plateau — prudence, on peut noyer le moteur ». Ensuite le piège de diagnostic : « la pression de commande oppose une certaine résistance lorsqu'on enfonce le plateau. Ne pas confondre cette résistance avec un grippage ». Le contrôle en amont est plus simple encore : on regarde si le plateau dévie pendant que le démarreur tourne ; s'il ne bouge pas ou à peine, c'est soit une entrée d'air dans l'admission — durites, tuyau de dérivation du ralenti, raccord au collecteur — soit un plateau réellement bloqué. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, essais et diagnostic, C2.
En le déposant dans un récipient, liquide de refroidissement sous 35 °C, et en lançant le démarreur : il doit pulvériser de 0 à 7,5 secondes selon la température — 7,5 secondes à -20 °C, décroissant jusqu'à zéro à 35 °C. La précaution à ne pas rater tient en une phrase : « si le moteur a déjà été lancé, laisser reposer dix minutes pour que la résistance chauffante du thermo-contact refroidisse avant de faire l'essai » — sans quoi le clapet ne s'ouvrira pas et l'on condamnera une pièce saine. S'il ne fonctionne pas : on cherche la tension au clapet pendant le démarrage, puis une coupure entre le clapet et le thermo-contact, puis on remplace l'un ou l'autre. Et s'il fuit, le symptôme est inverse : moteur noyé, bougies mouillées, démarrage impossible à chaud. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, essais et diagnostic, C2.
À la clé Allen de 4 mm, par le trou d'accès situé entre le distributeur-doseur et le débitmètre, moteur tournant : sens horaire enrichit, sens antihoraire appauvrit, cible 1,0 % ± 0,3. Une manie à prendre : « après chaque correction, la clé doit être retirée et le trou recouvert, sinon la lecture part en mélange pauvre » — le trou est une prise d'air. Mais l'essentiel est avant : le manuel exige de vérifier d'abord quatre points, parce que la richesse n'est presque jamais la vraie coupable. Un, que la procédure de mesure a bien été suivie. Deux, une fuite au collecteur d'admission. Trois, une fuite de durite de dépression ou au carter moteur. Quatre, le tableau de dépannage de l'injection — pression de commande, clapet de démarrage à froid qui fuit… Ce réglage est scellé en usine : il se rouvre en dernier recours, pas en premier geste. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, essais et diagnostic, A3.
Les deux documents de la Bibliothèque ne disent pas la même chose, et l'écart change la lecture. Le manuel de formation, dans son essai du système Lambda, écrit : « régler le dwellmètre sur l'échelle quatre (4) cylindres » — et c'est cette procédure qui donne les valeurs de référence (40-50° sonde débranchée, 87° minimum au fil à la masse, 20° maximum sous 1,5 V, 35-45° en fonctionnement). Le manuel d'atelier, dans sa procédure de réglage du CO, écrit l'inverse : « commuter le dwellmètre pour un moteur 6 cylindres », tout en donnant ensuite les mêmes plages. Pratiquement : on retient l'échelle de la procédure que l'on suit, et l'on se méfie d'une valeur relevée sans savoir sur quelle échelle. Le bon réflexe reste celui du manuel : sonde branchée, c'est l'oscillation de l'aiguille, et non le chiffre, qui prouve que la régulation vit. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, essais et diagnostic, B1 ; manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation, folios D:04:01 et D:04:15.
Par un essai en deux gestes, moteur chaud : on lit le régime — il doit être à 775 tr/min ± 50 — puis on débranche le fil du microcontact de ralenti : « le régime doit augmenter ». S'il ne bouge pas, le système ne travaille pas. Le manuel donne ensuite une liste de treize causes, qui est un vrai guide de dépannage : fusible n° 1 grillé · filtre à air colmaté · pas de signal de régime depuis la borne 1 de la bobine · vis de ralenti du collecteur pas complètement fermée · prise d'air au tuyau de dérivation · régulateur en court-circuit ou coupé · thermistance coupée, qui donne un ralenti accéléré permanent · microcontact déréglé · papillons pas complètement fermés · diode coupée (plus de régulation) ou diode en court-circuit, qui peut détruire le calculateur par retour de tension depuis l'électrovanne d'avance · calculateur défaillant · ou, en dernier, un défaut d'injection ou de régulation Lambda. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, essais et diagnostic, B2.
Oui, et c'est même la première case du tableau Lambda : relais de régime ponté (bornes 30 et 87b), on écoute. Quatre cas. La soupape bourdonne et le dwell est dans la plage 40-50° : elle est bonne. Elle bourdonne mais le dwell dévie : le dwellmètre est mal branché — on revérifie le branchement. Elle bourdonne sans aucune lecture : coupure ou court-circuit entre la borne 17 du calculateur et la prise de diagnostic. Elle ne bourdonne pas et le dwell dévie ou reste à 0° : on mesure sa résistance de bobinage, 2 à 3 ohms ; si elle est bonne, c'est le faisceau Lambda, et si le faisceau est bon, c'est le calculateur. Un bourdonnement à 70 hertz, c'est donc un diagnostic à lui tout seul — et son absence, la panne la plus facile à entendre du circuit. Manuel de formation DeLorean, chapitre réglages, essais et diagnostic, C3.
Parce qu'un relais de régime l'en empêche, et c'est une sécurité, pas une panne. Ce relais reçoit les impulsions d'allumage de la borne 1 de la bobine : tant que le moteur tourne, il reste fermé et alimente la pompe et le régulateur de pression de commande ; « si les impulsions cessent parce que le moteur ne tourne plus, le relais s'ouvre environ une seconde après la dernière impulsion. Ce circuit de sécurité empêche la pompe de débiter quand le contact est mis mais que le moteur ne tourne pas » — utile en cas de durite arrachée. Conséquence pour l'atelier : pour contrôler les pressions moteur arrêté, il faut ponter le relais, déposé, entre les bornes 30 et 87 du connecteur (et 30 et 87b pour alimenter le circuit Lambda). Le relais se trouve dans le compartiment à relais derrière le siège passager. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:01:15, D:02:02 et D:04:14.
Un interrupteur qui fournit la masse de la pompe à essence et qui s'ouvre au choc : « en cas d'accident avec impact violent, le coupe-circuit d'inertie ouvre le circuit entre la pompe et la masse. Cela empêche la pompe de refouler du carburant par une durite éventuellement rompue. Il commande aussi le circuit de condamnation des portes pour les déverrouiller en cas de choc ». Il se trouve sous le côté gauche de la planche de bord, fixé à la paroi du puits de pieds, à côté de la commande d'ouverture du coffre. Le détail qui sauve un dépannage : « quand le bouton est en position haute, le contacteur est ouvert : la pompe ne fonctionne pas et les portes se déverrouillent. Pour le réarmer, enfoncer le bouton ». Une DeLorean qui ne démarre plus après un coup de trottoir n'a peut-être qu'un bouton à repousser. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:01:15 et D:01:16.
Non, et c'est une particularité lourde de conséquences : « le système de carter fermé ne comporte aucune entrée d'air pour faire circuler l'air dans le carter. Il applique la dépression du collecteur à un carter complètement isolé de l'air extérieur ». Les vapeurs sortent par le cache-culbuteurs gauche, par le bouchon de remplissage d'huile, vers le tube d'air du clapet de démarrage à froid, où un orifice calibré dose la dépression appliquée. D'où deux pannes qui ne se ressemblent pas mais ont la même origine : orifice ou durite bouchés → « montée excessive de pression dans le carter, avec risque d'endommager joints et bagues d'étanchéité » ; fuite d'air au carter → « fonctionnement en mélange pauvre, puisque le carter est relié au collecteur d'admission », et le manuel nomme les coupables : jauge à huile mal enfoncée, bouchon de remplissage qui ne ferme pas, joints fatigués. Un ralenti pauvre inexplicable commence donc par la jauge. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:06:02 et D:06:03.
Oui : « en raison de la conception de l'injection, il est normal d'avoir une légère pression dans le réservoir. On la remarque en ouvrant le bouchon de remplissage ». Le circuit est entièrement fermé et les vapeurs sont stockées dans un canister à charbon actif logé dans la caisse arrière gauche, purgé dès l'ouverture des papillons vers le tube d'air du clapet de démarrage à froid. En revanche, le manuel signale le défaut inverse, plus rare et plus grave : « une durite de vapeurs obstruée entre le réservoir et le canister crée une dépression dans le réservoir, avec un risque d'écrasement du réservoir » — un réservoir en plastique moulé qui se déforme. Le canister, lui, n'est pas réparable et se remplace complet. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:01:16, D:06:01 et D:06:02.
Non : « le régime de ralenti n'est pas réglable. Il est tenu électroniquement à 775 tr/min ± 50 ». Un régulateur Bosch à vanne rotative, monté sur le côté gauche du collecteur, laisse passer l'air qui contourne les papillons ; un calculateur dédié — noir, dans le compartiment à modules derrière le siège conducteur — lit le régime sur la borne 1 de la bobine et fait tourner le moteur de la vanne dans un sens ou dans l'autre. Trois conditions le gouvernent : un microcontact sur la tringlerie ne l'autorise à travailler que papillons fermés ; une thermistance sur la tuyauterie de liquide commande un ralenti accéléré sous 15 °C ; et une diode empêche un autre circuit de renvoyer du courant dans le calculateur. Les vis du boîtier papillon — vis d'air et deux vis d'équilibrage — ne servent pas sur cette voiture : la vis d'air doit être complètement fermée. Dernière consigne, souvent violée : « ne pas débrancher le régulateur de ralenti pendant le réglage du CO ». Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:01:13, D:05:01 et D:05:02.
Un clapet de dérivation logé dans chaque papillon s'ouvre — une solution qu'on ne voit pas ailleurs dans la Bibliothèque. Le manuel explique le problème : « en décélération, une forte dépression se crée derrière les papillons fermés et un fonctionnement pauvre apparaît, faute de débit d'air à travers le débitmètre. Pour éliminer cette pauvreté, qui provoque de fortes émissions d'hydrocarbures, un clapet de dérivation est placé dans chaque papillon ». Ces clapets « s'ouvrent dès que la dépression du collecteur dépasse celle du ralenti normal, ce qui laisse passer assez d'air pour maintenir l'injection ». Autrement dit, sur un K-Jetronic, la décélération ne se traite pas en coupant l'essence — c'est impossible, l'injection est mécanique et continue — mais en laissant respirer le débitmètre. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folio D:09:01.
Non, et deux organes s'en chargent. Une vanne thermique placée dans un passage de liquide se ferme sous 40 °C et coupe la dépression vers la capsule : « l'avance est supprimée à basse température pour améliorer la montée en température du catalyseur » — un moteur moins avancé rejette des gaz plus chauds. Au-dessus de 40 °C, la vanne s'ouvre et laisse passer la dépression vers une électrovanne, elle-même excitée dès que les papillons sont fermés par un microcontact de tringlerie : excitée, elle ferme le passage. Résultat : pas d'avance à dépression au ralenti ni en décélération, ce qui évite une avance excessive. À l'allumeur, l'avance à dépression vaut 3° sous 5 pouces de mercure, 12° sous 10 pouces et 20° sous 15 pouces — autant dire qu'au ralenti elle changerait tout. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folio D:08:01 ; manuel d'atelier DeLorean, chapitre électricité, folio M:01:04.
Presque aucune, et le manuel en dresse la liste sans détour : « la majorité des composants de l'injection sont des ensembles scellés qui ne peuvent être ni réglés ni réparés ». Non réparables : pompe à essence (et son clapet anti-retour d'entrée, non remplaçable), accumulateur, filtre (à remplacer quand il est encrassé), distributeur-doseur, régulateur de pression de commande, clapet de démarrage à froid, thermo-contact temporisé, injecteurs. Deux exceptions seulement : le régulateur de pression primaire, dont les joints toriques se remplacent et dont la pression se règle en ajoutant ou en retirant des cales de ressort ; et le plateau-sonde du débitmètre, que l'on peut recentrer s'il coince et dont la position de repos se règle. La butée de ralenti des papillons, elle, est préréglée et « ne doit pas être touchée ». Et une interdiction qui vaut d'être répétée : vu les pressions en jeu, « ne jamais tenter de rabouter une durite d'essence ». Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folio D:01:16.
Avec un outil que l'on fabrique soi-même, et le manuel en donne les cotes : une tige de 21,5 mm de long, 3,7 mm de diamètre, avec une tête de 8 mm sur 5 — « un clou de dimension appropriée, coupé à la bonne longueur, convient parfaitement ». La méthode : déposer le débitmètre et le serrer à l'envers dans un étau, enfoncer le plateau-sonde pour dégager le dessous du trou, introduire l'outil bien vertical à la pince à becs, refermer le plateau pour le coincer, puis appuyer sur le bâti du plateau — jamais sur le plateau lui-même, « sous peine de dégâts sérieux » — jusqu'à ce que le bouchon soit chassé. Un bouchon neuf se pose après réglage, l'ancien se jette, et le manuel prévient : « des retraits répétés abîment le logement au point qu'un bouchon neuf n'y tiendra plus en force ». Sur le doseur, l'accès se referme obligatoirement : le réglage de richesse est scellé d'origine. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folio D:04:03.
Deux choses, et la seconde surprend. D'abord les réglages d'antipollution, à reprendre avant livraison — c'est « la responsabilité du concessionnaire » — avec une étiquette (pièce n° 110741) à apposer près de l'étiquette de réglage moteur. Ensuite : « le contacteur d'enrichissement pleine charge doit être débranché et isolé » au bornier situé près du filtre à air. Le manuel ajoute un avertissement de sécurité à ne pas prendre à la légère : sur les voitures à boîte automatique, il ne faut pas confondre le fil vert clair de ce contacteur avec celui du kickdown (vert clair à manchon vert foncé sur les premières voitures, à traceur vert foncé sur les dernières) — « par sécurité absolue, essayer la voiture ensuite pour vérifier que le kickdown fonctionne ». Et l'opération se fait dans les deux sens : une voiture qui redescend en plaine doit être remise aux réglages de plaine et l'étiquette retirée. Un simple séjour temporaire ne justifie rien. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:04:03 et D:04:04.
Par une pointe d'enrichissement très brève, obtenue avec un clapet de retard. Le régulateur de pression de commande possède deux prises de dépression reliées au collecteur ; celle du bas passe par un clapet de retard. Sous 40 °C de liquide, quand on accélère, la perte de dépression arrive plus tard dans la chambre basse que dans la chambre haute : la membrane fléchit vers le bas, ouvre momentanément le régulateur, la pression de commande chute et le mélange s'enrichit — « une pointe d'enrichissement très courte ». Au bout de 10 secondes, les deux chambres s'équilibrent et tout revient à la normale. Contrôle du clapet : il doit mettre 10 ± 2 secondes pour passer de 16 à 8 pouces de mercure. Et le circuit entier ne travaille que moteur froid : la vanne thermique qui l'alimente est complètement fermée au-dessus de 53 °C et doit commencer à s'ouvrir à 48 °C en redescendant. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:01:12 et D:02:01.
Parce que son régulateur de pression de commande le fait exprès. Ce régulateur contient un bilame et, détail méconnu, deux résistances chauffantes plus un contacteur bilame supplémentaire : « quand la température du régulateur est inférieure à 15 °C, le contacteur bilame est ouvert et ne laisse fonctionner qu'une seule résistance, ce qui allonge le temps de montée en température du moteur. Au-dessus de 15 °C, sa fermeture met les deux résistances en service et raccourcit ce temps ». Autrement dit, plus il fait froid, plus l'enrichissement de réchauffage dure — exactement ce qu'il faut. La pression de commande varie ainsi d'environ 1,5 bar (22 psi) à froid à 3,8 bars (55 psi) à chaud, et c'est la température rayonnée par le moteur, pas celle de l'air, qui la fixe au démarrage : le régulateur est monté sur le cache-culbuteurs gauche. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folio D:01:11.
Parce que le thermo-contact temporisé joue deux rôles à la fois, et le manuel les distingue bien. Rôle de contacteur de température : sous 35 °C de liquide, son bilame ferme le contact et donne la masse au clapet de démarrage à froid, alimenté par le solénoïde de démarreur — au-dessus de 35 °C, le contact est ouvert et le clapet ne fonctionne pas du tout. Rôle de minuterie : pendant que le démarreur tourne, une résistance chauffante intégrée réchauffe le bilame et finit par ouvrir le contact — « si le démarrage dure plus de 8 à 15 secondes, le thermo-contact ouvre et désactive le clapet pour éviter de noyer le moteur ». Le délai exact dépend de la température : 7,5 ± 2 secondes à -20 °C, et zéro à 35 °C. Détail pour les pays chauds : la voiture est câblée pour un relais de démarrage à chaud qui n'est pas monté d'origine ; posé, il fait injecter le clapet par intermittence au démarrage moteur chaud. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre alimentation et antipollution, folios D:01:10, D:01:15 et D:02:01.
Par un volet dans le boîtier de filtre à air, piloté par la température. Sous 15 °C, le volet est complètement ouvert sur l'air réchauffé par le collecteur d'échappement. À mesure que la température monte, il laisse entrer un mélange d'air chaud et d'air froid jusqu'à 25 °C ; au-delà de 25 °C, le volet est entièrement fermé à l'air chaud et ouvert sur l'air froid. Ce volet n'est ni électrique ni à dépression : il est commandé par un thermostat à cire logé dans le boîtier. C'est le genre d'organe qu'on oublie de contrôler et qui, bloqué sur l'air chaud, fait perdre de la puissance en été. (À ne pas confondre avec la vanne thermique à 40 °C, qui appartient au circuit d'avance à dépression de l'allumage.) Manuel de formation DeLorean, chapitre antipollution, pages 24 et 25.
Avec un joint neuf : serrer à 60 N·m (45 lb·ft), desserrer, pré-serrer à 20 N·m (15 lb·ft), puis serrage angulaire de 115°. Pour un simple resserrage : desserrer, pré-serrer à 20 N·m, 115°. C'est, à la valeur de pré-serrage près, la méthode du guide Alpine A310 — 6 m.daN, desserrage, 2 m.daN, 115° — et le même angle final que le 113-117° de Volvo. Trois manuels, trois pays, un même geste. Manuel d'atelier DeLorean, folio C:02:03.
Écrous de chapeaux de paliers : pré-serrage 28 N·m puis 75°. Écrous de tête de bielle : 48 N·m. Vis de volant moteur 60 N·m à la loctite · plateau d'entraînement de convertisseur 68 N·m à la loctite · carter inférieur 16 · écrou de poulie de vilebrequin 183 N·m à la loctite · vis de pignon de pompe à huile 6 · lames de tendeur de chaîne 15 · carter de distribution 15 (vis inférieures à la loctite) · pignons d'arbres à cames 81 · butée d'arbre à cames 15 · bouchon d'accès au pignon d'arbre à cames 30 · collecteur d'admission 15 · bougies 20. Le rapprochement est instructif : la tête de bielle est donnée à 48 N·m ici, 45-50 chez Volvo, 42 ou 47,5 chez Eagle et 4,5 m.daN sur l'A310 — toute la famille tient dans la même fourchette. Manuel d'atelier DeLorean, folio C:02:03.
Le manuel d'atelier DeLorean donne la contrainte que les autres sous-entendent : les portées sont galetées (roulées à froid pour durcir la surface), et « après rectification, la zone durcie par galetage doit rester intacte sur le secteur de 140° » — deux secteurs de 70° de part et d'autre, sur les zones repérées A et B du vilebrequin. C'est ce qui explique que le guide de l'Alpine A310 ne propose qu'une seule cote réparation, à −0,300 mm : au-delà, on rectifie dans le métal tendre et la portée ne tient plus. Manuel d'atelier DeLorean, folio C:02:06 ; guide A310, folio B-10.
Le manuel donne l'exemple chiffré, qui vaut mode d'emploi : on mesure en deux points, 0,10 mm en A et 0,08 en B ; on retranche 0,10 de 0,23, il reste 0,13 ; on choisit donc le joint à languette rouge, 0,122 mm de moyenne, et on en met un de la même épaisseur sous chaque chemise, la créneau (D) replié dans son logement (G). Les chemises se posent languettes de couleur visibles. Deux règles ensuite : l'écart de dépassement entre deux chemises voisines ne dépasse pas 0,04 mm, et les différences sont « en escalier » du cylindre 1 au 3 (ou du 4 au 6). Enfin, on numérote chemises, pistons et axes de 1 à 6, le n° 1 côté volant moteur, pour qu'ils restent appariés à leur bielle. Le jeu de joints est le même que sur l'Alpine A310 : bleu 0,087 · blanc 0,102 · rouge 0,122 · jaune 0,147 mm. Manuel d'atelier DeLorean, folio C:06:03.
À 80 °C, pression minimale : 2,2 bars (32 psi) à 900 tr/min et 4,4 bars (64 psi) à 4 000 tr/min. C'est la valeur haute de la famille — le guide de l'Alpine A310 demande 2 bars à 800 tr/min, tandis que Volvo et Eagle se contentent d'environ 1 bar au ralenti, dans des conditions de mesure qui ne sont pas les mêmes. Manuel d'atelier DeLorean, folio C:02:06.
Quatre chiffres et une interdiction. Jeu aux culbuteurs à froid : 0,10 mm à l'admission, 0,25 mm à l'échappement. Hauteur de culasse neuve : 111,07 + 0,15 mm. Cintrage maximal du plan de joint : 0,05 mm — et « no resurfacing permitted », aucune rectification autorisée, comme chez Alpine, Volvo et Eagle. Sièges de soupapes : angle 30° + 0,25 à l'admission comme à l'échappement, portée de 1,7 à 2,1 mm à l'admission et de 2,0 à 2,4 mm à l'échappement — exactement les largeurs des premiers types Volvo. Guides de soupapes : alésage 8 à 8,022 mm, diamètre extérieur nominal 13 mm. Manuel d'atelier DeLorean, folios C:02:03 et C:02:05.
Les deux manuels DeLorean semblent se contredire — et c'est une affaire de point de vue, pas de moteur. Le manuel d'atelier écrit : « le banc comprenant les cylindres 1, 2 et 3 est désigné banc gauche, celui des cylindres 4, 5 et 6 banc droit », planche à l'appui, volant moteur en bas. Le manuel technique écrit l'inverse : « le cylindre n° 1 est à l'avant droit du moteur ». Mais il précise sa convention : « les côtés droit et gauche du moteur se déterminent en se tenant à l'arrière du véhicule et en regardant dans le compartiment moteur ». Or dans cette position, on a la gauche de la voiture à sa droite : les deux textes désignent le même banc. Retenez le repère physique : le cylindre n° 1 est le plus proche du volant moteur, sur le banc situé du côté gauche de la voiture ; l'allumeur, lui, est entraîné par l'arbre à cames du banc 4-5-6. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:02:07 et C:01:01 ; Manuel technique DeLorean, description générale, page 2.
Parce que le moteur est en porte-à-faux arrière, tourné dans l'autre sens que sur une berline : « l'extrémité volant moteur (ou plateau d'entraînement) est désignée comme l'avant du moteur, en raison de l'implantation arrière propre à cette voiture. Le carter de distribution et les poulies de courroies se trouvent donc à l'arrière du moteur ». C'est une convention lourde de conséquences quand on lit une procédure : la flèche gravée sur la calotte des pistons doit pointer vers le carter de distribution, c'est-à-dire vers l'arrière de la voiture ; le cylindre n° 1 est celui du volant, donc le plus proche de l'habitacle ; et la pompe à eau, entraînée par la poulie de vilebrequin, se trouve elle aussi à l'arrière du moteur, thermostat logé dedans. Manuel technique DeLorean, description générale, page 2 ; Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:06:02 et C:13:01.
Moteur froid, au moins deux heures après l'arrêt — la condition est écrite noir sur blanc. Le manuel donne deux cas : après le remplacement d'une culasse, on fait tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale, « c'est-à-dire jusqu'à ce que les ventilateurs se soient déclenchés », puis on attend deux heures et l'on resserre ; après la pose d'un moteur d'échange standard, on resserre pendant qu'il est encore dans son berceau de transport, bien plus accessible — « le véhicule n'a pas besoin de revenir à l'atelier pour le resserrage si cette procédure est respectée ». Deux gestes précèdent l'opération et s'oublient facilement : desserrer les vis du collecteur d'admission et celles qui fixent le carter de distribution aux culasses. Le resserrage lui-même : desserrer la vis n° 1, la reprendre à 20 N·m, puis 115° au disque gradué, et ainsi de suite dans l'ordre. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:05:01 et C:07:09.
Deux méthodes, au choix, à froid et pour 0,10 mm à l'admission, 0,25 mm à l'échappement. Méthode « au bascule » : on travaille culasse par culasse ; quand les culbuteurs d'un cylindre sont « on the rock » — soupapes en bascule, fin d'échappement et début d'admission — on règle les culbuteurs que la table du manuel associe à cette position. Méthode en deux temps, plus rapide : on met le piston n° 1 au PMH fin de compression (repère de la poulie en face du 0 de la plaque, culbuteurs du cylindre n° 5 en bascule) et l'on règle admissions 1, 2 et 4 et échappements 1, 3 et 6 ; puis on fait un tour complet de vilebrequin et l'on règle admissions 3, 5 et 6 et échappements 2, 4 et 5. Tout est réglé en deux positions. À noter : le diagramme de distribution du manuel est donné jeu de contrôle à 0,7 mm, valeur d'atelier qui ne sert qu'à vérifier le calage — jamais à rouler. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:02:04, C:05:02 et C:05:03.
Non, et l'écart est discret mais réel. Jeu de contrôle réglé à 0,7 mm, le manuel donne pour le banc gauche : admission ouvre 9° avant PMH, ferme 45° après PMB ; échappement ouvre 45° avant PMB, ferme 9° après PMH. Et pour le banc droit : 7° / 43° / 43° / 7°. Deux degrés d'écart entre les deux bancs, symétriques dans les deux cas. C'est la signature d'un V6 à 90° à allumages inégaux, dont le vilebrequin ne porte que trois manetons partagés par paires de bielles : les intervalles d'allumage ne sont pas réguliers, et le calage de chaque banc se règle en conséquence. Le manuel technique le dit d'ailleurs sans détour : « un V6 à 90° à allumage inégal ». Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folio C:02:04 ; Manuel technique DeLorean, description générale, pages 2 et 3.
Les deux arbres sont identiques — mais chacun se place sur sa culasse en retournant l'ensemble complet, et jamais autrement : « la position de l'arbre de culbuteurs ne doit pas être inversée, sinon les trous d'arrivée d'huile (A) seront bouchés ; les arbres doivent être montés trous d'huile vers le bas ». C'est l'arbre lui-même qui distribue l'huile à tout le train de soupapes par des trous calibrés — le mettre à l'envers, c'est condamner les cames et les patins de culbuteurs. L'ordre de remontage est tout aussi strict : jonc d'arrêt, palier méplat du bossage vers le jonc, ressort d'écartement, culbuteur vis de réglage à gauche, entretoise de 5,35 mm, culbuteur vis à droite, entretoise de 8,2 mm, puis palier. Les bouchons de galerie aux extrémités sont emmanchés et non démontables. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:05:06 et C:05:07.
À chaud, comme sur l'Eagle : l'axe est emmanché serré dans le pied de bielle et libre dans le piston. On chauffe les pieds de bielle sur une plaque chauffante électrique — « la température requise de 250 °C est limitée à la seule zone du pied de bielle » — et l'on se sert d'un morceau de soudure fondant vers 250 °C comme thermomètre : quand il coule, c'est prêt. Ensuite tout va vite : essuyer la goutte, engager le guide, présenter la bielle d'une main, pousser l'axe de l'autre jusqu'à ce que le guide vienne en butée. L'orientation dépend du banc : sur le banc gauche (1-2-3), l'épaulement (E) de la tête de bielle est vers le bas sur la plaque ; sur le banc droit (4-5-6), il est vers le haut. Cet épaulement existe parce que les têtes de bielles sont déportées : deux bielles se partagent un maneton. Et la flèche du piston, elle, regarde toujours le carter de distribution. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:06:04 et C:06:05.
Trois règles, et une quatrième qui les précède : les segments arrivent jeu à la coupe déjà réglé et doivent être libres dans leurs gorges. Ensuite : (1) les faces portant un marquage regardent vers le haut, côté chambre de combustion ; (2) la coupe de l'expandeur du racleur se place dans l'axe de l'axe de piston, et les coupes des deux segments du racleur sont décalées de 20 à 50 mm l'une de l'autre ; (3) le segment de feu et le segment tronconique se répartissent à 120° de la coupe de l'expandeur. Épaisseurs : 1,5 mm pour le segment de feu, 2 mm pour le tronconique, 4 mm pour le racleur. Et le piston se monte dans la chemise au collier à segments, chemise et piston assemblés hors du bloc. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:02:06 et C:06:06.
« Les demi-coussinets rainurés se montent dans le bloc. Les demi-coussinets sans rainure se montent dans les chapeaux de paliers » — la rainure amène l'huile, elle doit donc être du côté d'où l'huile arrive. Les coussinets, de ligne d'arbre comme de bielle, sont en aluminium-étain. Les demi-cales de butée se posent rainures d'huile tournées vers le plateau du vilebrequin, en cote nominale 2,30 mm, et quatre épaisseurs existent (2,30 · 2,40 · 2,45 · 2,50) pour amener le jeu axial entre 0,07 et 0,27 mm, mesuré au comparateur. Les chapeaux avant et arrière se montent bossage (A) vers le carter de distribution, maintenus par les blocs J 28853 pendant qu'on contrôle le jeu. Serrage : au couple en partant du palier central vers l'extérieur, puis 75° d'angle. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:02:05, C:07:05, C:07:06 et C:07:08.
Parce qu'il forme, avec le bloc, le plan d'accouplement de la boîte : « il est essentiel que le carter inférieur et le bloc-cylindres soient absolument affleurants côté embrayage, afin d'éviter de déformer la cloche d'embrayage au montage de la boîte ». La méthode est astucieuse et ne demande aucun outil spécial : on présente le carter et toutes ses vis sans serrer, puis on aligne soit en offrant une cloche d'embrayage et en serrant modérément ses quatre vis, soit avec deux règles posées sur le bloc — dans ce dernier cas on vérifie l'alignement après serrage. C'est le même souci que sur le 3,0 L de l'Eagle Premier, qui impose pour cela une plaque d'alignement dédiée : sur ces V6 à carter-chapeau, le carter inférieur est une pièce de structure, pas un couvercle. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folio C:07:07.
En commençant par mettre le moteur en sécurité : clavette de vilebrequin verticale et piston n° 1 à 15 mm sous le haut de sa chemise, en compression — « pour éviter tout risque de contact avec les soupapes ». Ensuite, banc gauche d'abord : on tourne le vilebrequin pour amener le centre de la clavette sur l'axe du banc gauche, on pose la chaîne sur le pignon d'arbre à cames avec le double repère de la chaîne à cheval sur le repère du pignon, puis sur la rangée arrière de dents du double pignon de vilebrequin, repère simple de la chaîne aligné sur le repère du pignon. Banc droit : on tourne le vilebrequin de 150° — le repère du pignon vient en face de la vis inférieure du couvercle de pompe à huile — et l'on répète sur la rangée avant de dents. Les tendeurs se mettent en service en tournant leur cliquet dans le sens horaire au tournevis, et le manuel ajoute une consigne qu'on oublie : « ne pas aider les tendeurs à trouver leur position de service ». Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:07:09 et C:07:10.
Le manuel en dresse la liste, courte et sans appel : « Composants à remplacer à chaque démontage : vis de volant moteur · vis du plateau d'entraînement de convertisseur · écrous de chapeaux de bielles ». Les vis de volant et de plateau sont autofreinées — « elles doivent être renouvelées après chaque démontage ; enduire les filets de Loctite ». S'y ajoutent, au fil des procédures, tout ce qui fait joint : joints d'embase de chemises (jamais réutilisés), joints toriques du tube d'aspiration d'huile et de la pompe à eau, joint de carter en liège, joints du régulateur de mélange lorsqu'on dépose l'allumeur, et les joints de culasse, qui se posent à sec. Détail utile : le vilebrequin d'échange arrive sans la bague-pilote d'arbre d'embrayage — il faut la poser, collée à la Loctite, si le moteur reçoit une boîte manuelle. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:02:07, C:07:05 et C:07:10.
Oui, mais sous une condition que peu de rectifieurs connaissent : les portées de ligne d'arbre sont durcies par galetage (roll-hardened), et « après rectification, la zone galetée doit rester intacte sur un secteur de 140° ». Autrement dit, on ne peut pas reprendre la portée sur tout son tour : la rectification doit épargner l'arc traité, faute de quoi la portée perd sa dureté superficielle. Les cotes : diamètre nominal 70,062 mm, diamètre de rectification 69,762 mm — soit 0,300 mm de moins, une seule cote réparation — avec une tolérance de 0 à 0,019 mm. Les coussinets, eux, sont en aluminium-étain. À rapprocher du manuel Eagle, qui pour le même moteur ne propose qu'une seule cote de coussinets et renvoie aux codes d'usine P, M ou PM pour les vilebrequins sortis d'usine en cote réparation. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:02:05 et C:02:06.
Au décapant chimique (« paint stripper »), et non au grattoir : sur un bloc et des culasses en alliage d'aluminium, la lame marque le plan de joint. La consigne va avec un avertissement plus important encore : « prendre garde à ne laisser entrer aucun corps étranger dans les canalisations d'huile (4) et (5), ce qui bloquerait les gicleurs des culbuteurs et provoquerait une usure excessive des cames et des patins ». Sur ce moteur, l'huile des soupapes arrive par l'arbre de culbuteurs et ressort par de petits gicleurs calibrés : un débris de joint et c'est une came détruite. Le manuel Eagle dit la même chose autrement — grattoir en bois ou en plastique obligatoire, jamais de métal. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:05:04 et C:06:02.
Trois choses. Un : le corps de pompe n'existe pas en pièce détachée — c'est une portion usinée du carter supérieur, et « l'ensemble de la pompe doit être remplacé si une seule pièce est usée ». Deux : pour décoller le couvercle, « ne jamais taper sur le bossage du clapet de décharge » — on le fausserait. Trois : au remontage, on serre les vis du couvercle progressivement en vérifiant que les pignons tournent librement, et l'on amorce la pompe en injectant de l'huile à la burette par le trou (A) situé sous le raccord du filtre, filtre déposé. Les vis du pignon de pompe et les vis inférieures du carter de distribution reçoivent de la Loctite. Contrôle après coup, moteur chaud à 80 °C : 2,2 bars (32 psi) minimum à 900 tr/min et 4,4 bars (65 psi) à 4 000, mesurés aux outils J28872/J28873 à la place du manocontact — que l'on repose avec une rondelle de cuivre neuve. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre moteur, folios C:10:01, C:10:02 et C:11:01.
En déposant le régulateur de mélange — le distributeur-doseur du K-Jetronic, qui lui barre le passage : « le régulateur de mélange doit être déposé pour atteindre l'allumeur », et ses joints doivent être renouvelés au remontage. Avant de sortir l'allumeur, deux repères à tracer, qui évitent d'avoir à tout recaler : la position du corps d'allumeur par rapport à la culasse et celle du rotor par rapport à la culasse. Si le doute subsiste, la remise en place de secours : piston n° 1 au PMH fin de compression — repères de la poulie de vilebrequin et de la plaque graduée alignés — puis rotor en face du repère « cylindre n° 1 » du corps ; l'allumeur étant entraîné par un pignon hélicoïdal, il faut anticiper la rotation du rotor à la descente. Rappel utile : la poulie porte deux fentes, l'une pour le PMH du cylindre n° 1, l'autre pour celui du n° 6 — on peut donc stroboscoper l'un ou l'autre. Manuel d'atelier DeLorean, chapitre électricité, folios M:01:01 et M:01:02.
0,8 à 1,1 MPa, soit 8 à 11 bars (114 à 156 psi). Et le manuel encadre les conditions, sans lesquelles la mesure ne vaut rien : moteur chaud, papillon grand ouvert, et démarreur entraînant à 250-300 tr/min. Précaution avant de commencer : débrancher le fil de la borne 15 de la bobine d'allumage. Les bougies se reposent ensuite à 12 ± 2 N·m. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 29.
En deux positions de vilebrequin, comme sur l'A310 — mais avec un repère à connaître : la poulie porte DEUX repères, « 1 » = PMH du cylindre 1 et « 2 » = PMH du cylindre 6. Position 1 : amener le repère « 1 » en face du zéro de l'échelle, les deux culbuteurs du cylindre 1 doivent avoir du jeu — on règle alors l'admission des cylindres 1, 2 et 4 et l'échappement des cylindres 1, 3 et 6. Position 2 : un tour de vilebrequin dans le sens normal, repère « 1 » de nouveau sur le zéro mais culbuteurs du cylindre 1 sans jeu (croisement) — on règle le reste. Douille de 36 mm sur la poulie. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 32 et 51.
Parce qu'il finit dans le circuit de graissage. Le manuel autorise — et même recommande — un voile mince de silicone (réf. 116 1048-2) à la jonction couvre-culasse / bloc-cylindres / carter de distribution pour garantir l'étanchéité du raccord à trois pièces, puis avertit aussitôt : « ne pas en utiliser trop, sinon il peut pénétrer dans le circuit de lubrification et boucher les canaux d'huile ». Les joints eux-mêmes se fixent à la pâte réf. 116 1026-8, et les couvre-culasses se serrent à 10-15 N·m. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 33.
De devoir démonter et nettoyer le moteur entier. Deux avertissements se suivent dans le manuel. D'abord : « la culasse ne doit pas être soulevée droit vers le haut » — on la décolle au levier, avec un manche de marteau, et on la pose sur des cales pour ne pas blesser les plans de joint. Ensuite, et c'est le vrai danger : « s'assurer que les chemises ne se séparent pas de leurs joints dans leur logement inférieur. Si cela arrive, du liquide de refroidissement peut couler dans le carter, et il faudra déposer, démonter et nettoyer le moteur à fond ». D'où les brides de maintien de chemises 5093, à poser dès le joint de culasse retiré. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 40.
En déposant le couvre-culasse gauche et en regardant le tendeur : « si le doigt du tendeur dépasse de 4 crans ou plus (8 mm), les chaînes doivent être remplacées ». Le manuel ajoute la conséquence, et elle dépasse le bruit de distribution : « des chaînes excessivement usées peuvent provoquer une pression d'huile basse, et le moteur peut en être endommagé » — car l'huile fuit devant les pistons des tendeurs arrivés en butée. C'est d'ailleurs le premier contrôle que le chapitre « pression d'huile insuffisante » renvoie de faire. Au moindre doute, déposer le carter de distribution et inspecter. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 57 et 89.
Bien plus que les chaînes. Le manuel impose de changer aussi les pignons et les crépines derrière les tendeurs, et de passer au type tardif pour les tendeurs, les amortisseurs droits et les amortisseurs coudés. La règle qui va avec est stricte : « les tendeurs de type tardif ne peuvent être utilisés qu'avec des amortisseurs de type tardif ». Les deux se distinguent à l'œil : l'ancien amortisseur est sans canal d'huile (orifice 0,4 mm, longueur 174 mm), le tardif avec (orifice 1,2 mm, longueur 220 mm). Cas particulier : sur les B27 du début, jusqu'au milieu de 1976, l'amortisseur coudé avait une petite fixation. ⚠️ Ne jamais démonter un tendeur — si le verrou tombe, le tendeur est bon à remplacer. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 58 et 62.
Sur la prise du côté gauche du moteur, devant le filtre à huile — et nulle part ailleurs. Le manuel est catégorique : « si la pression est mesurée à un autre endroit, les résultats seront invalides ». L'adaptateur réf. 464592-5 permet d'y brancher un manomètre. Moteur chaud et filtre neuf, on attend au minimum 0,1 MPa à 900 tr/min et 0,4 MPa à 3 000 tr/min. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 87.
Une fuite du côté aspiration de la pompe à huile. Le manuel donne les trois suspects : les joints toriques entre le bloc-cylindres et le carter inférieur, ceux entre le carter et la crépine, et — sur les premières versions du moteur — le manchon de guidage entre bloc et carter, qui a pu tomber ; l'huile fuit alors par le joint torique supérieur. Les voitures plus récentes reçoivent un collier dans le carter qui empêche ce manchon de tomber. Si l'huile est propre mais que la pression reste basse à TOUS les culbuteurs, la cause est ailleurs : fuite interne ou pompe fatiguée — on contrôle alors les chaînes, la crépine et la pompe. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 88 et 89.
Le manuel en donne trois causes, toutes liées à l'huile : une qualité ou une viscosité incorrecte — « il est important d'utiliser la bonne huile et de la changer assez souvent au regard des conditions d'utilisation » —, une huile souillée (limaille d'arbre à cames, liquide de refroidissement, essence), et une alimentation en huile insuffisante aux culbuteurs. D'où l'avertissement qui suit : « il est absolument essentiel de nettoyer le moteur à fond avant de remplacer un arbre à cames ou des culbuteurs abîmés » — sinon les débris de l'ancien détruisent le neuf. La procédure de rinçage est simple : vidange, filtre neuf, dix minutes de chauffe, nouvelle vidange et nouveau filtre. Il existe par ailleurs deux types d'arbres à cames, dont le numéro de pièce est frappé en bout. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 68 et 69.
À chaud contre froid, et vite. Les guides existent en quatre tailles, repérées par des gorges : standard sans gorge, surcote 1 une gorge, surcote 2 deux gorges, surcote 3 trois gorges — on prend toujours la taille au-dessus de l'ancienne, et on réalèse le logement avec l'alésoir correspondant. Ensuite : culasse chauffée à environ 150 °C, guide refroidi à environ −70 °C au dioxyde de carbone liquide (gants de protection), puis emmanchement au chasse-guide — « ceci doit être fait très rapidement, en 3 à 4 secondes », culasse posée en pente pour que les guides soient verticaux. Contrôle préalable : le jeu guide-soupape ne doit pas dépasser 0,15 mm, mesuré au comparateur avec des soupapes neuves relevées de 5 à 10 mm. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 43 et 44.
Admission 29,5°, échappement 44,5° — et le manuel ajoute d'araser aussi l'extrémité de la queue de soupape. Deux règles encadrent l'opération. D'abord l'ordre : « les guides de soupapes doivent toujours être renouvelés avant de remplacer les sièges ». Ensuite le serrage du siège dans la culasse, qui doit tenir entre 0,070 et 0,134 mm : on mesure le logement au micromètre d'intérieur et on choisit parmi trois surcotes. Le siège se refroidit lui aussi à −70 °C et s'emmanche en 3 à 4 secondes. Après remplacement, sièges à fraiser et soupapes à roder. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 45 à 47.
À leur code couleur : deux types sont utilisés selon le moteur, repérés GRIS et VERT. Ils se contrôlent sous charge, longueur par longueur : 47,2 mm à vide, 40,0 mm sous 233 à 268 N, 32,2 mm sous 521 à 585 N. Un ressort hors tolérance se remplace — et on ne mélange pas les deux codes sur un même moteur. À contrôler dans la même passe : le jeu latéral d'arbre à cames, qui ne doit pas dépasser 0,5 mm (au-delà, c'est la fourchette de blocage qu'on remplace), et le jeu culbuteur-axe, de 0,012 à 0,054 mm pour des pièces neuves. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 43 et 47.
Trois, faciles à manquer. Il existe deux types de vis (réf. 245083-1 et 246949-2) et les ponts de culbuteurs gauche et droit sont différents — on ne les intervertit pas. Les vis « doivent être propres et huilées », conformément à la règle générale du manuel sur les couples. Enfin les circlips des culbuteurs s'orientent vers l'avant du côté gauche et vers l'arrière du côté droit. Détail de montage : les douilles de guidage se calent avec un foret de 3 mm pour qu'elles ne s'enfoncent pas quand la culasse descend — foret qu'on retire avant de poser les vis. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 48 et 49.
Par les repères, et ils ne se lisent pas de la même façon aux deux bouts. Vilebrequin et arbre à cames gauche d'abord : la clavette du vilebrequin pointe vers l'arbre à cames gauche, la rainure de l'arbre à cames vers le haut, et les culbuteurs du cylindre 1 ne doivent pas avoir de jeu. Puis, pour chaque chaîne : le repère du pignon d'arbre à cames se place ENTRE les deux repères de la chaîne, et le repère de la chaîne en FACE du repère du pignon de vilebrequin ; on tend ensuite la chaîne du côté du brin tendu, celui qui porte contre l'amortisseur droit. Les vis des tendeurs et amortisseurs reçoivent du frein-filet (réf. 116 1053-2), et les quatre vis inférieures du carter de distribution le frein-filet 116 1056-5, serrées à 10-15 N·m. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 63 à 65.
Pour que la clavette ne tombe pas dans le carter d'huile. Le manuel le demande explicitement avant la dépose de la poulie de vilebrequin — et rappelle au passage que la poulie porte deux repères de calage, « 1 » pour le PMH du cylindre 1 et « 2 » pour celui du cylindre 6. La dépose se fait à la douille de 36 mm, volant bloqué par le secteur 5112 posé sur le carter d'embrayage. Au remontage, deux types d'écrous existent et le couple en dépend : 160-180 N·m pour l'écrou de 40 mm (1975-1977), 240-280 N·m pour celui de 45 mm (à partir de 1978). Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 73 et 74.
Le manuel en fait une liste courte et impérative : joints et bagues d'étanchéité neufs, vis de volant moteur neuves — le volant ne se monte d'ailleurs que dans une seule position, ses trous étant disposés asymétriquement, et se serre à 45-50 N·m — et, sur boîte mécanique, un roulement pilote de vilebrequin neuf. Sur les moteurs à injection, il demande aussi de contrôler les joints caoutchouc des injecteurs : ovalisés, ils provoquent prise d'air, ralenti erratique et démarrage difficile. Le plateau de pression se serre en croix, quelques tours à la fois, pour ne pas le voiler. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 76, 83 et 84.
Elles sont réglées en usine et ne devraient pas y toucher — sauf si la partie basse du débitmètre a été remplacée, ou si le moteur tourne mal. Dans ce cas : visser les vis 2 et 3 à fond, puis dévisser la n° 2 d'un tour et demi pour la rangée gauche (cylindres 1, 2, 3) et la n° 3 de 5,0 tours pour la rangée droite (4, 5, 6). ⚠️ Cas particulier du B28F à régulation de ralenti constante : la vis de ralenti (1) se visse à fond, et les vis 2 et 3 doivent être « serrées jusqu'à ce que leur tête se cisaille » — le manuel précise dans un encadré que « ne pas cisailler les têtes des vis de réglage peut contrevenir à la loi fédérale américaine ». Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 98.
La page de caractéristiques annonce que le clapet d'air additionnel est « complètement ouvert à -30 °C = -22 °F, complètement fermé à +17 °C = +158 °F » — nous l'avons relevé sur la planche. Or 158 °F valent 70 °C, pas 17. Et le chapitre de contrôle, quarante pages plus loin, tranche : « complètement fermé à +70 °C (158 °F) ». C'est donc un chiffre transposé — 17 pour 70 — dans la table, et la valeur juste est 70 °C. L'erreur n'est pas anodine : à 17 °C, on condamnerait un clapet parfaitement sain sur tout moteur contrôlé par temps doux. Le vrai critère de bon fonctionnement est ailleurs, et il est simple : « le clapet est électrique et doit être complètement fermé après 5 minutes d'alimentation à une température ambiante de 20 °C ». Règle de lecture, la même que pour les manuels américains : quand deux unités se contredisent, on recoupe avec la procédure. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 10 et 30.
Parce qu'elles ont un relais à impulsions sur le circuit de l'injecteur de départ. Sur les millésimes 1981-1983, « l'injecteur de départ est aussi commandé par un relais à impulsions, afin que le moteur reçoive du carburant supplémentaire lors des démarrages à chaud ». Son rythme est chiffré : il enclenche l'injecteur après environ 1,5 seconde, puis 0,1 s d'injection, 0,3 s de pause, 0,1 s, 0,3 s… — de quoi amorcer sans noyer. Et le manuel signale qu'il peut avoir été monté après coup sur des B27E 1979-1980, des B27F 1978-1979 et des B28F 1980 : sur une voiture d'occasion, il faut donc le chercher avant de diagnostiquer. Conséquence de contrôle : pour vérifier l'injecteur de départ et le thermo-contact seuls, il faut débrancher le connecteur du relais à impulsions, sinon on lit le rythme du relais et non la temporisation du thermo-contact. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 10, 25 et 26.
À cause de son thermo-contact temporisé, dont le point de coupure n'est pas le même : 35 °C sur les B27E, B28E et B28F, mais 15 °C sur le B27F. Conséquence directe, écrite en tête du chapitre de contrôle : « B27F : la température doit être inférieure à 15 °C pour pouvoir contrôler le thermo-contact sur la voiture » — autrement dit, dans un atelier chauffé, l'essai est impossible sans refroidir le moteur. Le manuel ajoute deux choses utiles : la pièce de rechange est à 35 °C, donc un B27F réparé peut se comporter différemment de l'origine ; et le point de coupure et le temps d'enclenchement à -20 °C sont estampés sur le côté du contacteur, avec des tolérances de ± 4 °C et ± 2 secondes. Pour mémoire, le temps d'enclenchement de référence est de 7,5 secondes à -20 °C, décroissant jusqu'à zéro au point de coupure. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 10, 24 et 25.
Le rincer au white spirit, et le manuel y consacre une procédure entière. Les symptômes d'abord : « calages, démarrage à froid difficile, ralenti irrégulier, manque de puissance ». Le matériel : environ 6 litres de white spirit, deux bacs, deux tuyaux d'un mètre, une pince à clamper. La marche : vidanger le réservoir, y verser 4 litres de white spirit, balancer la voiture pour que le produit se mélange à l'eau, vidanger, remplir d'essence propre et poser un filtre de pompe de réservoir neuf ; puis alimenter la pompe principale depuis un bocal de white spirit, injecteurs déposés et retours en bocal, et faire passer 1,5 litre en tenant le plateau-sonde ouvert. Le détail qui fait la différence : il faut DEUX filtres à essence neufs — un avant le rinçage, un après — « parce qu'une partie de l'eau condensée est absorbée par le filtre pendant le rinçage ». Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 19 à 23.
Trois, et elles conditionnent la validité de tous les relevés. Un : le moteur doit être froid, « sous +30 °C », puisqu'on doit contrôler la pression de commande, le clapet d'air additionnel et l'injecteur de départ à l'état froid. Deux : débrancher les connecteurs du régulateur de pression de commande et du clapet d'air additionnel — « sinon ces organes chauffent pendant le contrôle et les résultats sont faussés. Il peut falloir jusqu'à une heure pour qu'un composant refroidisse ». Trois : vérifier d'abord la mécanique et l'électricité, car le manuel refuse qu'on entre dans l'injection sans avoir contrôlé compression, jeu aux soupapes, durites de dépression, filtre à air, étanchéité d'admission et d'échappement, bougies, fils, tête d'allumeur, bobine et calage — plus, sur les voitures concernées, la régulation de ralenti constante. S'y ajoutent deux consignes permanentes : propreté absolue et joints neufs systématiques. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 18 et 24.
À l'oreille, en écoutant les injecteurs — et le diagnostic tient en trois cas. Contact mis, on enfonce brièvement le plateau : « les injecteurs ne doivent bourdonner que lorsque le plateau est enfoncé ; au relâchement, le plateau revient au repos et le bourdonnement cesse ». Si les injecteurs bourdonnent plateau au repos, c'est le piston de commande du doseur qui est coincé : nettoyage ou remplacement. S'ils ne bourdonnent pas plateau enfoncé, c'est la pression de ligne qui est en cause. Et si le plateau lui-même coince, on refait le débitmètre. Deux pièges signalés : « la pression de commande oppose une certaine résistance à l'enfoncement, ne pas la confondre avec un grippage » — exactement l'avertissement du manuel DeLorean — et, sur les B27E 1975-1978, le plateau doit être SOULEVÉ et non enfoncé, l'architecture du débitmètre étant inversée. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, page 27.
Une par minute, pas plus : « s'assurer que l'injecteur de départ ne fuit pas. Débit maximal = 1 goutte par minute. Au-delà, remplacer l'injecteur ». C'est le contrôle que l'on oublie et qui explique les démarrages à chaud impossibles et les bougies noyées : un injecteur de départ qui goutte enrichit en permanence, moteur chaud comme froid. Le contrôle se fait injecteur déposé (clé Allen de 5), tenu au-dessus d'un récipient, contact mis, pompe alimentée. Dans la même série de contrôles : les injecteurs normaux ont une pression d'ouverture de 300-360 kPa (type 005, 1975-1978) ou 320-380 kPa (type 013, 1979-1983), sans aucune fuite admise en dessous de 240 et 260 kPa respectivement — le numéro est estampé sur le côté de l'injecteur. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 11 et 26.
Une bille d'acier, chassée à l'outil 5232 : « si le CO a été réglé, sceller le débitmètre : placer la bille d'acier dans l'outil 5232 et la mettre en place au maillet ». La règle vaut pour les B28F 1981-1982 USA et 1982 Canada, dont la vis de richesse est scellée d'origine — la plaque antipollution du capot cesse d'ailleurs d'indiquer le taux de CO sur ces voitures. C'est le pendant Volvo du bouchon inviolable de la DeLorean, en plus radical : une bille chassée ne se retire pas, elle se perce. L'outillage spécifique du chapitre vaut d'être connu : outre l'outil de scellement, une clé 5102 pour la vis de CO, un adaptateur 5151 pour le CO-mètre des moteurs F (avec un levier qui sélectionne la rangée de cylindres), un relais d'essai 5170 pour faire tourner la pompe sans le moteur, et un testeur d'injecteurs 9934. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 12 et 104.
Air chaud seul jusqu'à 15 °C, position intermédiaire ensuite, air froid seul à partir de 25 °C. Ce sont, au degré près, les seuils du volet à thermostat à cire de la DeLorean — même moteur, même logique d'admission. Le contrôle se fait sans rien démonter : « la position du volet aux différentes températures peut être vérifiée en observant les extrémités de l'axe » ; pour un contrôle plus précis, on dépose le boîtier et l'on essaie le thermostat dans de l'eau chaude. Et la réparation est brutale : « s'il est défectueux, remplacer l'ensemble boîtier et thermostat » — rien ne se change séparément. Un volet bloqué sur l'air chaud, c'est de la puissance en moins l'été et une admission qui respire à 40 °C au lieu de 20 ; bloqué sur l'air froid, c'est un moteur qui hésite à froid. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, page 106 ; manuel d'atelier DeLorean, folio D:07:01.
En y emmanchant un embout neuf — jamais l'ancien : « toujours utiliser des embouts neufs au rebranchement, car les portées d'étanchéité s'abîment facilement à la dépose ». La méthode est artisanale et efficace : couper la canalisation d'équerre, à 20 mm environ de l'ancien raccord, fendre la gaine de protection sur 40 à 50 mm, nettoyer et souffler l'intérieur, puis chauffer le tuyau à l'air chaud — un sèche-cheveux fait l'affaire — et presser l'embout neuf à la pince 5012 (ou 5013 pour les grands diamètres), au besoin lubrifié au white spirit. On rabat ensuite la gaine et on pose un collier. Détail d'histoire utile : « en mars 1982, des canalisations en polyamide d'une seule pièce ont remplacé les canalisations en acier » — pour des raisons économiques, mais aussi parce qu'elles réduisent le bruit de la pompe à essence ; ce sont les seules encore stockées, y compris pour les voitures depuis 1978. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 107 et 108.
Le régulateur de ralenti constant (Constant Idle Speed), monté sur les seuls B28F 1981 USA Californie et Japon, puis sur tous les B28F 1982. Un calculateur logé dans le tube de distribution d'eau en Y sous le collecteur pilote une vanne d'air qui remplace à la fois le clapet d'air additionnel et la vis de ralenti. Régime : environ 1 100 tr/min à -20 °C, décroissant à mesure que le moteur chauffe et stabilisé à 900 tr/min — tolérance 850-950 en 1981, resserrée à 880-920 en 1982. La conséquence d'atelier est sans appel : « la vis de ralenti et les vis d'équilibrage doivent toujours être vissées à fond sur les moteurs à régulation de ralenti constante. Les vis d'équilibrage sont à tête cassante et doivent être serrées jusqu'à ce que la tête se casse ». Autrement dit, sur ces voitures, il n'y a plus rien à régler au ralenti — et le manuel liste les fautes externes qui simulent une panne de CIS : calage, taux de CO, prise d'air, microcontact déréglé, sonde de température, ventilation de carter bouchée. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 11, 86, 87 et 104.
Contre le vapor-lock. « Une pompe de réservoir a été introduite en 1977 pour améliorer l'alimentation — elle a aussi été montée sur certaines voitures antérieures. Elle alimente la pompe principale sous pression constante et comporte un clapet anti-retour qui réduit le risque de bouchon de vapeur ». Une pompe mécanique d'aspiration qui tire de l'essence chaude finit par pomper de la vapeur ; une pompe qui pousse règle le problème. Elle ne consomme que 1 à 2 ampères, contre 9,5 A au maximum pour la pompe principale, dont le débit passe de 100 l/h (1975-1979) à 120 l/h (1980-1983) sous 500 kPa. Deux autres évolutions du même circuit méritent d'être connues : un nouveau régulateur de pression apparaît en 1978, qui « bloque le retour quand le moteur est coupé » — meilleure tenue de la pression résiduelle — et, la même année, les deux relais de pompe cèdent la place à un relais électronique unique. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 11, 15 et 82.
Par l'observation de sa tringle, à différents régimes et températures, et la règle tient en une phrase : « la vanne EGR ne doit s'ouvrir qu'à charge partielle, moteur chaud ». Donc : fermée à tous les régimes moteur froid, c'est-à-dire liquide sous 55 °C — si elle s'ouvre dans ce cas, c'est le thermostat qui est défectueux — et ouverte à charge partielle une fois chaud. Le symptôme d'une vanne ouverte à contretemps est net : ralenti erratique, voire calage. Le contrôle direct se fait à la pompe à vide branchée sur la vanne : elle doit s'ouvrir. Volvo a monté quatre systèmes EGR différents selon le moteur, l'année et le marché — tout-ou-rien, et trois systèmes progressifs —, chacun avec sa liste de moteurs. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 108 à 116.
Sans produit et sans démontage compliqué : « tapoter légèrement toutes les pièces avec un maillet souple pour détacher les dépôts de calamine, retirer la saleté des canaux et des embouts avec un tournevis, et souffler les pièces à l'air comprimé ». Le manuel insiste sur un point : « veiller particulièrement à ce que le siège de la vanne EGR soit exempt de calamine ». Sur les moteurs F, le témoin de tableau de bord doit être réinitialisé après le nettoyage. Et une règle de diagnostic à ne pas oublier : le système Pulsair doit être débranché et bouché avant tout contrôle du taux de CO, sinon les résultats sont faux. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 107 et 117.
Deux choses, et le manuel les met en capitales. « La pompe à air ne doit être ni lubrifiée ni démontée » — si elle est défectueuse, elle se remplace, point. Et : « ne jamais boucher ni obstruer la sortie de la vanne de dérivation, cela peut endommager gravement la pompe à air ». Le contrôle de la vanne de dérivation, lui, est simple : au ralenti l'air doit sortir par l'orifice A ; on monte à environ 3 500 tr/min et on relâche brusquement — le débit en A doit s'interrompre quelques secondes et l'air sortir par les évents latéraux B. Si ce n'est pas le cas, on vérifie d'abord la durite de dépression entre la vanne et le collecteur d'admission, avant de conclure à une vanne morte. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 105 et 106.
Avec de la pâte anti-grippage « Never-Seez » (réf. 116 1035-9) sur le filetage — et une précaution : « s'assurer qu'aucune pâte n'entre dans la fente, car cela empêcherait la sonde de fonctionner ». Couple : 55 N·m. Ensuite il faut réarmer le témoin : il est commandé par un contacteur monté à l'arrière du compteur de vitesse et relié au totalisateur kilométrique — c'est lui qui rappelle au propriétaire qu'il est temps de changer la sonde. Symptômes d'un système Lambda défaillant, listés par le manuel : démarrage difficile surtout à chaud, fonctionnement irrégulier, ralenti rugueux à froid sous 15 °C (contacteur thermique), consommation élevée, et sur certains B28F une mauvaise accélération à froid sous 55 °C (contacteur à pression différentielle). Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 127 et 139.
Pas par le radiateur. Sa liste de causes possibles commence par le circuit lui-même — fuite de liquide, pression d'ouverture du bouchon de vase d'expansion trop basse, radiateur bouché par les insectes, air qui contourne le radiateur, déflecteur d'air sous le radiateur absent (il n'était pas monté d'origine en 1975) — puis passe aux réglages : allumage trop retardé, qui augmente la température de combustion, taux de CO trop faible, qui fait le même effet, et ralenti trop bas. Le contrôle de pression se fait entre radiateur et vase d'expansion : ouverture du bouchon à 65-85 kPa, et la pression ne doit pas chuter de façon perceptible en 30 secondes. Courroies : elles doivent s'enfoncer de 5 à 10 mm à mi-distance entre poulies, et la pompe à eau se serre à 15-20 N·m. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 143, 145, 149 et 150.
Attention, il y a deux jeux différents et c'est le millésime qui tranche, pas le type de moteur. Type 1 : admission 0,10-0,15 mm à froid (0,15-0,20 à chaud), échappement 0,25-0,30 à froid (0,30-0,35 à chaud). Type 2 : admission 0,20-0,25 à froid (0,25-0,30 à chaud), échappement 0,30-0,35 à froid (0,35-0,40 à chaud). La table du manuel : B27A 1976-1979 type 1 · B28A 1980 type 2 puis 1981-1982 type 1 · B27E 1975-1978 type 1, 1979-1980 Suède et Australie type 1 mais autres marchés type 2 · B28E 1981-1983 type 1 · B27F 1976-1979 type 1 · B28F 1980 type 2, puis 1981-1982 type 1. Un même B28F change donc de jeu d'une année sur l'autre. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 6.
En dix étapes, et la dernière se fait moteur chaud puis refroidi : 1) 10 N·m · 2) 30 N·m · 3) 60 N·m · 4) attendre 10 à 15 minutes · 5) desserrer les vis · 6) 15 à 20 N·m · 7) serrage angulaire de 113 à 117° · 8) faire monter le moteur en température · 9) laisser refroidir 30 minutes · 10) desserrer puis resserrer les vis une par une dans l'ordre, en reprenant les étapes 6 et 7. Les couples s'entendent sur des vis huilées : une pièce dégraissée doit être huilée avant montage. À comparer aux deux autres manuels de la Bibliothèque : l'Alpine A310 fait 6 m.daN, desserrage, 2 m.daN et 115° ; l'Eagle Premier fait 60 N·m puis, vis par vis, desserrage complet, 40 N·m et 180° ± 20°. Trois méthodes, trois moteurs — et un angle final qui, lui, se ressemble beaucoup. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 9 ; fascicule de réfection, page 12.
Par le carter inférieur, écrou par écrou, en cinq étapes : 1) tous les écrous à 30 N·m · 2) desserrer l'écrou n° 1 · 3) le resserrer à 30-35 N·m · 4) serrage angulaire de 73 à 77° · 5) desserrer et resserrer chacun des autres écrous de la même façon, dans l'ordre. Cette valeur est intéressante au-delà de Volvo : le guide de l'Alpine A310 se contredit sur ce point — 3 m.daN puis 75° au folio B-10, 2 m.daN puis 115° au folio B-12a — et c'est bien la première version que le manuel Volvo corrobore, à un degré près. Fascicule de réfection Volvo, page 12.
Dans le manuel d'atelier « réparation et entretien », le tableau des couples aligne quatre libellés sur trois valeurs — et la ligne « 1978– » du bout de vilebrequin reste vide. Lu tel quel, il donne « Big end bearings 160-180 N·m », ce qui détruirait une bielle. Le fascicule de réfection, dans la même Bibliothèque, imprime le même tableau correctement : tête de bielle 45-50 N·m, bout de vilebrequin 160-180 N·m pour 1975-1977 et 240-280 N·m à partir de 1978 (l'écrou passe de 40 à 45 mm sur plats). C'est le décalage d'une ligne, et c'est le second document qui le démontre. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 9 ; fascicule de réfection, page 12.
Non, et c'est remarquable : quatre manuels, quatre constructeurs, treize ans d'écart, et la même interdiction. Alpine, 1977 : déformation admissible 0,05 mm, « aucune rectification autorisée ». Volvo, 1983 : voile maximal 0,05 mm sur 100 mm, « do not level a warped cylinder head, replace it ». DeLorean, 1982 : cintrage maximal du plan de joint 0,05 mm, « no resurfacing permitted ». Eagle, 1990 : voile maximal 0,051 mm, « NOT RESURFACEABLE ». Les hauteurs de culasse neuves se rangent d'ailleurs deux par deux — 111,07 mm chez Volvo comme chez DeLorean (les 2 849 cm³), 110,87 chez Alpine et 110,83 chez Eagle : c'est la même architecture, et elle ne se surface pas. Guide A310 folio B-6a ; manuel Volvo section 2 page 5 ; manuel d'atelier DeLorean folio C:02:03 ; manuel Eagle folio 9-68.
Moteur chaud et filtre neuf : 0,1 MPa (1 bar) au minimum à 900 tr/min et 0,4 MPa (4 bars) à 3 000 tr/min. Capacité : 6,0 litres sans le filtre, 6,5 litres avec, environ un litre entre les repères mini et maxi de la jauge. Le recoupement dessine deux familles, et non une exception : Volvo demande 1 bar à 900 tr/min et l'Eagle Premier 1 bar à 790, quand le guide de l'Alpine A310 en réclame 2 à 800 tr/min et le manuel d'atelier DeLorean 2,2 bars à 900. Les conditions de mesure diffèrent aussi — « moteur chaud et filtre neuf » chez Volvo, « thermostat ouvert, 89 °C » chez Eagle, « à 80 °C » chez Alpine et DeLorean. On lit donc la valeur de SON manuel, jamais celle du voisin. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 10.
Qualité API SF/CC aux États-Unis et au Canada, avec une interdiction en gras dans le manuel : « Under no circumstances may SE/CD oils be used ». Sur les autres marchés, API SE/CC ou SF/CC. Côté viscosité, le manuel donne une carte par température ambiante et ajoute une recommandation utile : SAE 15W/50 ou 20W/50 en usage sévère — forte consommation d'huile, températures d'huile élevées, conduite en montagne avec décélérations fréquentes, autoroute rapide — en surveillant la limite basse de température. L'huile du cylindre amortisseur de carburateur est de la SAE 10W-40 (ou 10W-50). Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 10.
Le manuel prescrit le liquide Volvo d'origine « type C », dilué à 50/50 avec de l'eau propre, et il en donne la raison : « puisque nous employons de l'aluminium dans nos moteurs, une protection anticorrosion active est nécessaire ». Deux règles suivent : ne jamais remplir le circuit à l'eau seule, et changer le liquide régulièrement car les additifs anticorrosion s'épuisent. Capacité environ 11 litres. Le bouchon du vase d'expansion s'ouvre à 65-85 kPa en surpression et 7 kPa en dépression. Trois thermostats existent : marqué 82 (ouvre à 81-83 °C, plein débit 90-94), 87 (86-88, 95-99) et 92 (91-93, 100-104). ⚠️ Ce « type C » est le produit Volvo pour ses moteurs alu : il n'a rien à voir avec le liquide rouge « Type C » des Renault 25 phase 2, que l'association déconseille. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 12.
Parce que « la quasi-totalité du moteur B27/B28 est en alliage d'aluminium, et les filetages sont taraudés directement dans l'alliage » — d'où, écrit le manuel, l'extrême importance de serrer toutes les vis au couple prescrit. Il va jusqu'à coder sa typographie, ce qu'il faut savoir pour le lire : un couple écrit en gras signifie qu'une clé dynamométrique doit être employée ; le même couple en caractères normaux donne la valeur correcte, mais sans obligation d'outil. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 4 ; fascicule de réfection, page 4.
Parce que l'axe est serré dans le piston, et que le piston se déforme en le chassant. Le manuel l'écrit sans détour : « une fois qu'un piston a été déposé, il ne peut plus être réutilisé ». C'est une différence d'architecture avec les autres PRV de la Bibliothèque : sur l'Alpine A310, l'axe est « serré dans la bielle et tournant dans le piston » ; sur l'Eagle Premier, il est emmanché à chaud dans la bielle, dont on dilate le pied sur une plaque de 1 500 W. Chez Volvo, c'est l'inverse — l'axe tourne dans la bielle avec 0,020 à 0,041 mm de jeu. Trois conséquences : on ne démonte piston et bielle que pour remplacer pistons ou chemises ; chemise, piston et axe se fournissent en jeux appariés de six ; et les bielles se vendent par six, toutes à remplacer en même temps. Fascicule de réfection Volvo, pages 7 et 32.
Pistons Mahle uniquement sur B28 (le B27 accepte Demolin ou Mahle). Poids 455 ± 3 g, avec un écart maximal de 6 grammes entre les pistons d'un même moteur. Hauteur totale 62,8 mm sur les moteurs A et F, 65,3 mm sur le E ; de l'axe au ciel du piston, 38,8 et 41,3 mm. Diamètre mesuré à 8 mm du bas et perpendiculairement à l'axe, par classe : A 90,970-90,980 · B 90,980-90,990 · C 90,990-91,000 mm. Le logement d'axe est lui aussi apparié par couleur — bleu 23,510-23,513, blanc 23,507-23,510, rouge 23,504-23,507 — avec un axe de la même couleur. Jeu à la coupe des segments, mesuré à 15 mm du bas du cylindre : 0,40-0,60 mm pour les deux segments de compression, 0,38-1,45 pour le racleur. Fascicule de réfection Volvo, page 7.
Parce que les B27 ont reçu des pistons de deux fournisseurs — Demolin et Mahle — dont le jeu de montage n'a rien à voir : 0,090 à 0,110 mm pour un Demolin, 0,020 à 0,040 mm pour un Mahle. Un rapport de trois. Appliquer la valeur Mahle à un moteur monté Demolin, c'est condamner un moteur sain ; appliquer la valeur Demolin à un Mahle, c'est laisser passer une usure réelle. Le point de mesure change aussi : 8 mm du bas de jupe pour tous les Mahle, 11 mm pour un B27F 1976-1978 à pistons Demolin, 8,5 mm du bas de la gorge de racleur pour les autres Demolin — toujours perpendiculairement à l'axe. Les B28, eux, n'ont reçu que des Mahle. Premier geste avant toute mesure : identifier la marque du piston. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 4, 5, 26 et 27.
Trois types, reconnaissables au numéro de pièce gravé en bout d'arbre, et leurs levées diffèrent : type 1, 5,144 mm à gauche et 5,059 mm à droite — les deux bancs ne sont pas identiques ; type 2, 6,004 mm des deux côtés ; type 3, 5,96 mm des deux côtés. Le contrôle de calage se fait moteur froid et jeu de contrôle porté à 0,7 mm sur les soupapes d'admission des cylindres 1 et 6 : elles doivent alors ouvrir à 9° ± 3 avant PMH (cylindre 1) et 7° ± 3 (cylindre 6) pour le type 1 ; 9° ± 3 des deux côtés pour le type 2 ; 8° ± 3 pour le type 3. Ce jeu de contrôle de 0,7 mm est exactement celui qu'emploie le manuel DeLorean pour la même vérification : même moteur, même méthode. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, page 8.
Par des cales d'embase repérées à la peinture, et la méthode est chiffrée. On pose d'abord la chemise sans cale et l'on mesure sa hauteur en trois points : l'écart entre les trois relevés ne doit pas dépasser 0,05 mm, sinon il y a une saleté sous l'embase. On retient la valeur la plus haute, on la retranche de 0,23 mm — la cible, « aussi près que possible de 0,23 » dans la plage 0,16-0,23 — et l'on choisit la cale égale ou juste inférieure au résultat. Les quatre cales : bleue 0,070-0,105 · blanche 0,085-0,120 · rouge 0,105-0,140 · jaune 0,130-0,165 mm. La même cale va sous les six chemises, marquage de couleur vers le haut et visible, languettes dans la gorge. Contrôle final : l'écart entre deux chemises voisines ne doit pas dépasser 0,04 mm ; avec des chemises neuves, on les tourne ou on les permute avant de changer de cale. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 3, 40 et 41.
Ce sont les mêmes familles, et la comparaison est éclairante. Volvo repère quatre cales à la peinture et donne des plages : bleue 0,070-0,105 · blanche 0,085-0,120 · rouge 0,105-0,140 · jaune 0,130-0,165 mm. DeLorean repère les mêmes quatre couleurs par une languette et donne une valeur moyenne : bleue 0,087 · blanche 0,102 · rouge 0,122 · jaune 0,147 mm — chacune tombant très exactement au milieu de la plage Volvo correspondante. Même pièce, deux façons de l'écrire. L'Eagle, lui, n'en propose que trois, en acier et d'un cran plus épaisses : rouge 0,10 · argent 0,12 · bleu 0,15 mm. Et les deux premiers visent le même dépassement, 0,16 à 0,23 mm, à obtenir « au plus près de 0,23 » — tandis que l'Eagle, selon son millésime, vise 0,13-0,20 ou 0,05-0,12. Trois manuels, un même principe : on ne rectifie rien, on cale. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 3 et 41 ; manuel d'atelier DeLorean, folio C:06:02 ; livre de révision Eagle, page 46.
Avec une mèche de 8 mm et le bouchon arrière du bloc — une astuce que l'on ne trouve nulle part ailleurs dans la Bibliothèque. On dépose le bouchon, on amène d'abord le repère de PMH du cylindre 1 en face du 20° de l'échelle, puis « on introduit une mèche de 8 mm dans le trou du bouchon jusqu'à ce qu'elle repose sur le contrepoids du vilebrequin ; en appuyant légèrement, on tourne lentement le vilebrequin dans son sens normal jusqu'à ce que la mèche tombe dans le trou du contrepoids. Le moteur est alors exactement au PMH du cylindre 1 ». C'est ainsi que l'on contrôle — et que l'on corrige — l'échelle de calage, dont le zéro doit alors coïncider pile avec le repère de la poulie. Deux repères existent sur la poulie : 1 = PMH cylindre 1, 2 = PMH cylindre 6. Le bouchon se repose avec un joint neuf, à 35-40 N·m. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 57 et 58.
Le fascicule leur consacre une page entière, sous le titre « Ne pas réparer ces filetages » : le filetage du filtre à huile, les vis de tête de bielle, certains filetages du bloc-cylindres et du carter de distribution, les vis de réglage, la vis de réglage du ralenti de la partie basse du doseur (B27E 1979-, B28E, B27/28F), la vis de ralenti du collecteur d'admission, et « tous les filetages coniques tels que bouchons et raccords du collecteur d'admission ». Pour le reste, la réparation par insert filete est prévue et outillée, avec une règle d'or : l'insert doit être vissé jusqu'à ce que sa première spire soit au moins à une demi-spire sous la surface, et surtout pas jusqu'au fond, faute de quoi on ne pourra plus casser la languette. Cas particulier de la bougie : culasse déposée, on taraude par l'intérieur pour ne pas abîmer le siège, on ne perce pas, on se contente de reprendre le filet existant — et le puits ne doit pas être fileté sur toute sa longueur. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 15 à 18.
Non : il y en a deux types, selon la longueur de filetage taraudée dans le bloc. Le type ancien a 30 mm de filetage et se monte sans rondelle ; le type récent a 27 mm et se monte avec rondelle. La coupure se lit au numéro de moteur : B27A jusqu'au 11374 / à partir du 11375 · B27E et B27F jusqu'au 57276 / à partir du 57277 · tous les B28 en type récent. Et la conséquence pratique est importante : « seules les vis de type récent sont disponibles en pièce de rechange. Si l'on monte des vis de type récent sur une culasse de type ancien, les rondelles doivent être utilisées » — les mêmes que celles du type récent. Une vis récente montée sans sa rondelle sur un bloc ancien, c'est trois millimètres de filetage en trop qui viennent en fond de trou : le serrage angulaire devient faux et le filet du bloc en aluminium trinque. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, page 53.
À chaud, et le manuel donne un thermomètre de fortune : on chauffe la couronne neuve à 230 °C environ, et l'on contrôle la température avec « une soudure à 40 % d'étain et 60 % de plomb, qui fond entre 220 et 230 °C ». Pour retirer l'ancienne, on perce un trou de 10 mm de diamètre et 9 mm de profondeur entre deux dents — et l'avertissement compte : « ne pas percer dans le volant, il deviendrait balourd » — puis on fend la couronne au-dessus du trou et on la fait sauter. Au montage, un point d'orientation : « le côté chanfreiné de la couronne doit regarder le volant » ; on tape si besoin au chasse-goupille en laiton et on laisse refroidir. Détail annexe : un volant neuf est livré protégé contre la rouille et doit être dégraissé avant montage, et ses vis sont toujours neuves, serrées à 45-50 N·m. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 36 et 37.
Pour obtenir le serrage nécessaire sans forcer sur l'aluminium : on dilate la culasse et l'on contracte la pièce. Pour un guide : culasse chauffée à 150 °C, guide refroidi à -70 °C au dioxyde de carbone liquide, et « l'opération doit être faite très vite, en 3 à 4 secondes », culasse posée en pente pour que les guides soient verticaux. Pour un siège : culasse à 100 °C, siège à -70 °C, même contrainte de temps. Le serrage visé est chiffré : « le siège doit être 0,070 à 0,134 mm plus grand que son logement dans la culasse » — trop petit, c'est une culasse neuve ; trop grand, on reprend le siège à l'outil. Gants et lunettes obligatoires. Et dans les deux cas, une règle d'ordre : « les guides doivent toujours être renouvelés avant de remplacer les sièges », puis sièges fraisés et soupapes rodées. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 9, 47 à 50.
Non : « les tendeurs de type récent ne peuvent être utilisés qu'avec des amortisseurs de type récent », et les pièces anciennes doivent de toute façon être remplacées par les nouvelles. On les distingue à trois signes : l'amortisseur coudé ancien est sans canal d'huile, le nouveau en a un ; l'orifice du tendeur passe de 0,4 à 1,2 mm ; l'amortisseur droit passe de 174 à 220 mm de long. Piège supplémentaire sur les B27 fabriqués jusqu'au milieu de 1976 : leur amortisseur coudé a une petite fixation, et le passage au modèle récent impose vis, rondelles et entretoises neuves et l'usinage de deux faces du carter de distribution — l'une à raboter de 5 mm, l'autre à mettre à fleur — pour loger les amortisseurs plus larges. Dernière consigne, la même que chez Eagle : « ne pas démonter les tendeurs ; si le doigt de verrouillage tombe, c'est le tendeur complet qu'il faut remplacer ». Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, page 35.
Cela dépend du millésime, et l'écart est considérable : 160 à 180 N·m jusqu'en 1977, 240 à 280 N·m à partir de 1978. Le manuel prévient d'ailleurs : « il existe deux types d'écrous différents » — on les reconnaît à la clé, 36 mm d'un côté, 45 mm de l'autre. C'est précisément ce couple de 160-180 N·m qui, décalé d'une ligne dans le tableau du manuel d'entretien, a fait croire à un couple de tête de bielle démesuré : la vraie valeur des bielles est 45 à 50 N·m, avec des écrous neufs. Deux précautions de dépose et de repose reviennent à chaque page : bloquer le volant avec le secteur de verrouillage, et surtout s'assurer que la clavette de poulie pointe vers le haut — « sinon elle tombe dans le carter ». Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 10, 21 et 57.
Avec des demi-cales de butée en quatre épaisseurs — standard 2,30-2,35, puis 2,40-2,45 · 2,45-2,50 · 2,50-2,55 mm — pour un jeu de 0,070 à 0,270 mm mesuré au comparateur. Ce sont, au centième près, les quatre mêmes épaisseurs que sur la DeLorean. La particularité Volvo est ailleurs : la portée du vilebrequin elle-même existe en quatre largeurs — standard 29,20-29,25 mm, puis 29,40-29,45 · 29,50-29,55 · 29,60-29,65 — ce qui veut dire que la portée peut être réusinée plus large et rattrapée par des cales plus épaisses, au lieu de condamner le vilebrequin. Les cales se posent rainures d'huile vers la joue du vilebrequin, et le manuel insiste sur les deux segments inférieurs, dont il faut respecter les canaux. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 9, 38 et 39.
Pour la même raison que sur la DeLorean et sur l'Eagle : « le carter inférieur et le bloc-cylindres doivent être affleurants, sinon des déformations peuvent en résulter et provoquer du bruit ou des dégâts ». On l'aligne à la règle, arrière du carter au ras de l'arrière du bloc, des deux côtés, écrous seulement serrés à la main — puis on serre à 30 N·m dans l'ordre, on revérifie l'affleurement, et seulement ensuite on passe au serrage angulaire des paliers (desserrer l'écrou 1, 30-35 N·m, 73-77°, puis les autres un par un). Deux détails de montage vont avec : les plans du carter et des chapeaux reçoivent un produit d'étanchéité (réf. 1161058-1), et les pions de guidage de boîte doivent dépasser de 10 à 12 mm — les pions tubulaires d'origine se remplacent par des pions pleins, au frein-filet. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 29, 43 et 44.
Les cotes le disent mieux que les discours. La bielle mesure 146,15 mm entre axes chez Volvo comme chez Eagle. La culasse neuve fait 111,07 mm de haut chez Volvo comme chez DeLorean — et les trois manuels, plus le guide Alpine, interdisent tous de la rectifier. Les cales de butée de vilebrequin ont les quatre mêmes épaisseurs chez Volvo et chez DeLorean (2,30 · 2,40 · 2,45 · 2,50 mm), et le jeu axial visé est identique, 0,07 à 0,27 mm. La cote réparation de ligne d'arbre est la même chez Volvo (69,743-69,762) et chez DeLorean (69,762), soit 0,300 mm sous les 70,062 d'origine — y compris chez Eagle, dont le manuel donne 70,043-70,062 en standard. L'axe de piston se frette à 250 °C dans les trois livres, avec un repère de soudure pour thermomètre chez Volvo et chez Eagle. Et le jeu latéral de bielle vaut 0,20 à 0,38 mm partout. Le PRV n'est pas un moteur décliné : c'est le même moteur, documenté en trois langues d'atelier. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 5, 9 et 10 ; manuel d'atelier DeLorean, folios C:02:04 à C:02:06 ; livre de révision Eagle, pages 6 et 7.
Son millésime : « deux types sont en service — l'ancien sans filtre, le récent avec filtre. Les clapets de type ancien doivent être remplacés par le type récent ». C'est un point de réfection que l'on ne voit pas, logé dans le bloc près du filtre à huile. Le remplacement demande deux précautions : « prendre garde à ne pas abîmer les plans de joint du filtre à huile et veiller à ce qu'aucune saleté n'entre dans les canalisations » ; le clapet neuf se pose ressort vers l'intérieur, et la rondelle se bloque en faisant trois coups de pointeau dans le bloc. Dans la même veine, deux autres pièges du même chapitre : le carter inférieur de type récent porte un collet qui empêche le manchon du canal d'huile de tomber dans le carter — sur un carter ancien, on pose un manchon neuf au frein-filet. Fascicule de réfection Volvo B27 / B28, pages 30 et 43.
Oui, et le manuel encadre l'avertissement. Les moteurs de types 498354 et 498356 jusqu'au n° 7630 inclus, ainsi que le moteur échange-standard 1218098, « peuvent être équipés de vilebrequins et de bielles de type ancien » — et seules des pièces du même type peuvent être montées ensemble. Avant de commander un vilebrequin ou un jeu de bielles pour un B27E du début, c'est le numéro de moteur qu'il faut lire, pas l'année. Fascicule de réfection Volvo, page 32.
Trois dessins, selon l'époque et la soupape. Admission, premiers types : portée de 1,7 à 2,1 mm, angle 30°. Admission, types tardifs — le siège dit « venturi » : portée plus étroite, 1,3 à 1,7 mm, obtenue avec deux angles de correction de 15° et 60°. Échappement : portée de 2,0 à 2,4 mm, angle 45°. Le manuel précise aussi, au remplacement d'un siège, que le serrage entre le siège et son logement dans la culasse doit être de 0,070 à 0,134 mm, et que la surface de contact du culbuteur contre l'arbre à cames est trempée superficiellement et ne doit pas être rectifiée. Manuel d'atelier Volvo, section 2, pages 6 à 8.
Non — et c'est ce qui le distingue de tous les autres PRV de la Bibliothèque. Le 3,0 L porte un poussoir hydraulique logé dans le culbuteur lui-même (« automatic lash adjuster », un par culbuteur, en version gauche et droite) : le rattrapage est automatique, il n'y a pas de vis de réglage. L'Alpine A310, la DeLorean et les Volvo B27/B28, eux, se règlent tous à la vis. La conséquence pratique : un « claquement de soupapes » sur un 3,0 L ne se rattrape pas, il se diagnostique — niveau d'huile, huile trop fluide ou diluée, culbuteurs ou axes usés, poussoir hydraulique défaillant. Ce point éclaire au passage une question restée ouverte sur la famille Z7X, dont le manuel Renault évoque des culbuteurs à poussoir hydraulique : ce Z7X 711 en a bien. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-10, 9-38 et 9-39.
Trois contrôles, tous à l'œil et à la règle. Le fond du poussoir doit être bombé : posé contre une règle, s'il apparaît plat ou creux, on le remplace. Le patin de came du culbuteur doit l'être aussi : plat, on remplace le culbuteur et on vérifie la came correspondante, qui l'a forcément usé. Et le trou de giclage du culbuteur ne doit pas être bouché — c'est lui qui arrose la came ; on le débouche à l'air comprimé. Détail de remontage : la rondelle de butée se pose fentes tournées vers le poussoir, et l'axe de culbuteurs ne se monte que dans un sens — il porte deux trous à une extrémité, le plus grand en haut, qui vient en face de la vis d'arrêt. Les bouchons de galerie d'huile aux extrémités de l'axe sont emmanchés et non remplaçables. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-38 et 9-39.
Non, et la différence se voit au premier coup d'œil : sur l'arbre à cames gauche, les deux cames d'un même cylindre sont du même côté ; sur le droit, elles sont de côtés opposés. Ils se déposent et se reposent par l'arrière de la culasse, une fois celle-ci déposée, en libérant la plaque de retenue de sa gorge. Au montage, les portées se lubrifient au Super Oil Conditioner Jeep/Eagle et la vis de retenue se serre à 12 N·m. Un arbre à cames dont les cames sont usées se remplace — mais on cherche d'abord la cause côté culbuteurs et graissage, faute de quoi le neuf s'usera comme l'ancien. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 9-40.
En amenant la rainure de clavette droit vers le haut avant de tirer la poulie : « la clavette pourrait tomber dans le vilebrequin si la poulie est déposée rainure vers le bas ». Si elle ne pointe pas vers le haut, on tourne le vilebrequin jusqu'à ce qu'elle le fasse. Autre précaution, propre à cet écrou : il est monté au frein-filet, donc « frapper l'écrou avec un marteau en LAITON avant de le desserrer ». Au remontage, Loctite 271 sur le filetage et 180 N·m. Le même souci de clavette se retrouve chez Volvo, qui demande de tourner le vilebrequin à 20° avant PMH avant de déposer sa poulie. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-42 et 9-43.
Cela dépend de leur état, et c'est toute la subtilité. Neuves, les deux chaînes sont identiques et peuvent aller sur l'un ou l'autre pignon d'arbre à cames ; usagées, elles DOIVENT revenir du côté d'où elles viennent. Même règle pour les tendeurs, les patins et les guides : identiques neufs, à replacer du même côté s'ils ont servi. Les pignons d'arbres à cames, eux, ne sont jamais identiques : celui de droite porte une entretoise, celui de gauche non. D'où la consigne du manuel : au démontage, séparer soigneusement gauche et droite et ne pas les mélanger. Contrôle d'usure : on mesure l'écart de la chaîne avec une mèche — si le bout plein de la mèche n'entre pas dans l'écart, l'usure n'est pas excessive et les pièces peuvent resservir. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-48 et 9-49.
Le banc gauche se cale en premier. Sur le pignon d'arbre à cames gauche, on aligne le maillon NON peint situé entre les deux maillons peints avec le repère estampé du pignon. Côté vilebrequin, le repère se trouve sur le pignon du milieu (celui de la chaîne DROITE) : on pose le maillon peint unique de la chaîne gauche sur la dent située juste derrière celle qui porte ce repère. Guides et tendeurs se serrent à 6 N·m, les vis de pignon d'arbre à cames à 80 N·m. ⚠️ Pour la vérification, une règle capitale : « une fois le vilebrequin tourné, les repères peints des chaînes ne s'alignent plus avec ceux des pignons. Ce que l'on vérifie, c'est la position des repères LES UNS PAR RAPPORT AUX AUTRES, pas celle des maillons peints ». On tourne le vilebrequin de 180° : repères pignon droit et vilebrequin alignés ; puis encore 90° : repères pignon gauche et vilebrequin alignés. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-49 à 9-53.
En retirer le verrou. Le manuel l'écrit deux fois : le verrou doit être mis en position verrouillée avant la dépose, et « le verrou du tendeur ne doit pas être retiré. Il est maintenu par un ressort qui pousse une bille d'acier contre le doigt de verrouillage. Si le verrou est retiré accidentellement, remplacer l'ensemble du tendeur, car il n'existe aucun moyen de vérifier la position du doigt par rapport à la bille ». Pour poser un tendeur, on tourne le cliquet dans le sens inverse des aiguilles avec un tournevis fin, on enfonce le bras, on positionne le tendeur au-dessus de son filtre et le patin dans le bras. Et quand tout est monté, on enfonce les deux patins pour libérer les cliquets, puis on les relâche. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-48, 9-51 et 9-52.
Deux choses, et la seconde surprend les restaurateurs. Ne jamais le rincer — radiateur ou circuit entier — à la soude ni à aucun produit alcalin : l'alliage léger se corrode et le circuit se met à fuir. Et ne jamais laisser un radiateur déposé à l'air libre plus de 48 heures. Au-delà, les particules restées aux points de brasure lors de la fabrication, associées aux résidus d'eau chlorurée, oxydent l'alliage au contact de l'air et rendent le radiateur perméable. Passé ce délai, le manuel donne deux solutions et pas une troisième : soit le rincer à l'eau, le souffler à l'air comprimé et obturer toutes les ouvertures, soit le laisser plein de liquide de refroidissement. Un faisceau en alliage léger rend aussi obligatoire un liquide adapté — le manuel nomme le Glaceol AL type C. Le manuel de la Safrane donne les mêmes règles — ni soude caustique ni produits alcalins, 48 heures, rincer-souffler-obturer ou garder plein — et dit pourquoi au-delà de 48 heures : les particules de brasure restées de la fabrication et les chlorures de l'ancien liquide commencent à oxyder l'aluminium au contact de l'air. M.R.297 Alpine, folio 19-5 · M.R.302 Safrane, chapitre 19.
À cause de ce qui se passe après la coupure du contact, et le manuel l'énonce sans détour : « si le moteur n'a pas tourné au ralenti pendant environ 30 secondes, ou si l'on donne un coup d'accélérateur avant de couper le contact, le turbocompresseur continue de tourner sur son inertie, moteur arrêté, ce qui peut endommager son arbre ». Moteur arrêté veut dire pompe à huile arrêtée : l'arbre tourne encore et plus rien n'alimente ses paliers. Trente secondes de ralenti font retomber le régime du turbo avant que l'alimentation ne cesse — c'est le même problème que l'Alpine A610 et la R25 V6 Turbo catalysée résolvent mécaniquement, avec une pompe à eau électrique qui tourne douze minutes après la coupure. La même page porte un second avertissement, à propos du filtre à huile : il existe deux filetages de bossage, 20 × 1,50 et 19 × 1,587 (3/4 de pouce, 16 filets au pouce), et un filtre en 20 × 1,50 peut se visser à tort sur un bossage 19 × 1,587 — où il se desserrera sous les vibrations. Le jeu est manifeste avant même de présenter le filtre sur le bloc, et c'est là qu'il faut le voir. M.R.302 Safrane, chapitre 10.
Parce qu'une cabine de peinture étuve, et le manuel fixe la limite : « à une température supérieure à 80 °C — par exemple en cabine de peinture — déposer les calculateurs d'enrichissement, de ralenti et d'allumage ». Trois calculateurs, qu'une peinture complète ferait cuire sur place. La même page énumère trois précautions qui valent tous les jours, pas seulement en carrosserie : ne jamais débrancher ni brancher une pièce contact mis ; débrancher la batterie avant de la recharger ; et un comportement à connaître avant de diagnostiquer une pompe « morte » — moteur arrêté et contact mis, la pompe à essence ne doit pas tourner, car son circuit passe par le relais de commande, qui n'est excité qu'à l'enclenchement du démarreur. Une pompe qui reste muette clé en position contact fait exactement ce qu'on attend d'elle. Et avant tout contrôle de l'alimentation, le manuel demande d'écarter trois choses : une tout autre cause (bougies, allumeur, avance), une prise d'air entre le débitmètre et la soupape d'admission ou dans l'échappement entre la soupape d'échappement et le catalyseur, et un carburant qui n'arriverait tout simplement pas aux injecteurs. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 32.
La B 29 A, six cylindres, dans l'édition allemande de juillet 1986 — des voitures destinées à l'Allemagne, à l'Autriche et à la Suisse. Ses caractéristiques, telles que la couverture les énumère : moteur V6 Z7W ; injection K(E)-Jetronic avec régulation de richesse par sonde à oxygène (sonde lambda) ; un échappement à catalyseur trois voies ; pour une essence sans plomb d'indice d'octane 92 ; un filtre à air déporté ; et un circuit de réaspiration modifié. Ce que le supplément ne traite pas se trouve dans le M.R.249 avec ses instructions particulières et notes techniques — « en particulier la n° 1150 », la note de la régulation de ralenti de 1986 —, dans le manuel moteur Mot. Z, le manuel d'injection INJ. K (E) et les schémas électriques de la Renault 25. M.R.249, supplément NT 1205 E, page 2.
Douze symptômes en tête de colonnes, les causes en lignes, un point à l'intersection — et d'abord une remarque : le tableau suppose le moteur en bon état et l'équipement électrique contrôlé et remis en état. Les symptômes : 1 ne démarre pas ou mal · 2 démarre puis s'arrête · 3 ralenti irrégulier · 4 mauvaise accélération · 5 ratés à tous les régimes · 6 consommation excessive · 7 manque de puissance · 8 CO de ralenti trop élevé (plus de 0,5 %) · 9 CO en sortie = CO avant catalyseur · 10 cliquetis · 11 ralenti trop haut · 12 ralenti trop bas (le moteur cale). Lu par cause, avec le remède que donne le tableau : relais d'injection (1, 2) — contrôler son alimentation · pompe à essence électrique qui ne tourne pas (1) — pression d'essence ; relais et pompe alimentés ? si oui, remplacer la pompe · contacteur de ralenti déréglé ou défectueux (3, 11) — contrôler le réglage ou remplacer · prise d'air à l'admission (1, 3, 11) — collecteur, organes fixés dessus et toutes les durites · circuit d'alimentation (1, 6, 7) — pression d'alimentation, étanchéité et calibrage des injecteurs · pression d'essence trop basse ou nulle (1, 7, 10) — pression, filtre, canalisations, régulateur · pression d'essence trop haute (6) — retour bouché ou pincé, régulateur défectueux · régulation de ralenti inopérante (1, 3, 11, 12) — la vanne, la sonde d'eau, le thermocontact de 60 °C, le contacteur de ralenti · défaut d'alimentation de la vanne de régulation (1, 11, 12) — faisceau et conformité du calculateur · commande d'avance à dépression (4, 6, 7) — circuit pneumatique, électrovanne, contacteur de ralenti · allumage, moteur trop chaud, richesse inadaptée, carburant impropre (7, 10) — refroidissement, allumage, alimentation, contacteur pleine charge, régulation de richesse. Sur la seconde page : système de régulation de ralenti ou de richesse (3, 5, 6) — tension d'intégrateur, vannes et composants · régulation de richesse (6, 8) — tension d'intégrateur, sonde à oxygène · contacteur pleine charge (4, 7) — remplacer au besoin · contacteur de ralenti, sonde à oxygène, pression d'essence (3, 8) · départ à froid (1, 2) — injecteur de départ à froid, son circuit, le thermocontact temporisé · thermocontact de 15 °C, pression d'alimentation (1) — sous 15 °C, le thermocontact de 15° est défectueux · calculateur d'allumage (1) — son alimentation et la résistance de la bobine · thermocontact temporisé, régulateur de pression (2, 7) · régulation de richesse, catalyseur (9) — tension d'intégrateur ; rechercher le plomb dans le carburant · papillon qui ne se ferme pas (3) — le dégager, régler la tringlerie de pédale et le papillon · papillon qui ne s'ouvre pas complètement (7) — régler la commande de pédale · faisceau et connexions débranchés et les calculateurs électroniques (allumage, régime et régulation de richesse) (1 à 7, 11, 12) — et avant de remplacer un calculateur, un contrôle complet des circuits électriques. M.R.249, supplément NT 1205 E, pages 64 et 65.
Pas à la même des deux côtés : les guides d'admission s'enfoncent jusqu'à ce que leur base soit à 30 mm du haut du siège, ceux d'échappement à 26 mm. Ensuite, on alèse à 8 mm — et le manuel insiste : « pour garantir l'étanchéité entre soupape et siège, les sièges doivent être rectifiés APRÈS la pose d'un guide neuf et son alésage à 8 mm ». Enfin, on nettoie la culasse de tout copeau et de toute poussière de rectification. Le contrôle avant remontage est simple et ne demande aucun outil : on engage chaque soupape dans son guide et on la fait coulisser lentement — elle doit glisser sans point dur ; si l'on sent une résistance, on contrôle le guide et la queue. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 9-37.
En remontant à la cause, et c'est ce qui rend sa table de diagnostic précieuse pour un moteur à chemises humides. Face à une compression faible, elle liste parmi les causes possibles : « joint de culasse claqué — peut être provoqué par un dépassement de chemise incorrect, ou une culasse voilée », et la correction qui va avec n'est pas « remplacer le joint » mais « remplacer le joint et contrôler le dépassement de chemise et le voile de culasse ». Même chose à la rubrique surchauffe. Autrement dit, un joint de culasse qui lâche deux fois de suite sur un PRV n'est pas un joint de mauvaise qualité : c'est un dépassement de chemise à reprendre. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-9 et 9-10.
Oui, et c'est écrit dans la table de diagnostic : parmi les douze causes de surchauffe du 3,0 L figure « concentration d'antigel trop élevée », dont la correction est simplement « corriger le niveau de concentration ». L'eau évacue mieux la chaleur que le glycol pur ; au-delà d'un certain dosage, on perd en refroidissement ce qu'on gagne en protection au gel. Le chapitre refroidissement le redit autrement : « les mélanges plus riches ne peuvent pas se mesurer avec un appareil de terrain ordinaire et peuvent causer les problèmes associés à l'éthylène-glycol à 100 % ». Volvo tient la même ligne en sens inverse : 50/50, et jamais d'eau seule — car sur un moteur tout aluminium, c'est l'additif anticorrosion qui protège. Manuel d'atelier Eagle 1990, folios 9-8, 9-10 et 7-10 ; manuel Volvo, section 2, page 12.
Huit causes, dans l'ordre : niveau d'huile bas · filtre ou canalisations d'alimentation-retour colmatés · pignons ou alésages de pompe à huile usés · jeu excessif poussoir-alésage · clapet de décharge bloqué ouvert · huile trop fluide ou diluée · jeu excessif de palier (arbre à cames, bielle ou ligne d'arbre) · bouchon de galerie d'huile desserré. Deux corrections méritent d'être connues avant de démonter : si les paliers d'arbre à cames sont usés, c'est la culasse qu'il faut remplacer — ils y sont alésés directement ; et si le jeu pignons-carter de la pompe est excessif, c'est le bloc-cylindres qu'il faut changer, la pompe étant logée dedans. À l'inverse, une pression trop haute n'a qu'une cause : le clapet de décharge bloqué fermé. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-7 et 9-9.
Batterie complètement chargée et démarreur en bon état d'abord — « sinon les pressions relevées ne sont pas valides pour le diagnostic ». Ensuite : nettoyer les puits de bougies à l'air comprimé avant de déposer les bougies (pour ne pas faire tomber de saleté dans le cylindre), bloquer le papillon grand ouvert, poser le manomètre et entraîner le moteur au démarreur pendant trois tours — on relève la pression au troisième tour, et on recommence pour chaque cylindre. À comparer avec la méthode Volvo, qui demande la même chose mais chiffre en plus la vitesse d'entraînement : 250 à 300 tr/min, pour 8 à 11 bars. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 9-5.
C'est une pièce en deux parties goupillées ensemble, indexée sur l'arbre à cames gauche, et qui tourne dans un joint logé dans le carter de distribution, derrière le boîtier d'allumeur. Le rotor est fixé à l'avant de cet entraînement. Conséquence : pour remplacer ce joint — une fuite d'huile classique à cet endroit — il faut déposer le carter de distribution, séparer les deux sections de l'entraînement (au besoin en tapotant un chasse-goupille au plan de joint) et déposer le boîtier d'allumeur. Le joint neuf se pose à l'outil 6126, affleurant le carter. Couples à connaître : vis de rotor 3 N·m, vis de chapeau d'allumeur 4 N·m, vis d'entraînement/pignon d'arbre à cames gauche 80 N·m. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-43 à 9-46.
Le manuel en nomme plusieurs, disséminées dans les procédures. Le joint torique du tube d'aspiration de la pompe à huile : « ne jamais réutiliser le joint du tube d'aspiration. Toujours en poser un neuf ». Les joints de carter inférieur, qui se posent à sec — sans pâte — et se grattent au grattoir bois ou plastique, jamais métallique, qui entaillerait le carter. Les joints de collecteurs, admission comme échappement, et le joint du carter de distribution, dont on arase les languettes au ras de la culasse après montage. Sur le clapet de décharge de pompe à huile, un point de sens : l'extrémité ouverte doit regarder le ressort — et l'on ne frappe jamais la partie cylindrique qui le contient. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-43, 9-47 et 9-54.
Un V6 à 90° de 3,0 litres (182 pouces cubes), alésage × course 93 × 73 mm, rapport volumétrique 9,3 : 1, donné pour 232 N·m à 3 750 tr/min, ordre d'allumage 1-6-3-5-2-4. Bloc-cylindres et culasses en alliage d'aluminium, arbre à cames en acier, bielles en fonte à graphite sphéroïdal, chambre de combustion hémisphérique creusée dans le piston. Le vilebrequin est en acier forgé, à déport de maneton de 30° — c'est la version à manetons décalés du PRV. Capacités : 5,7 litres d'huile, 8,2 litres de liquide de refroidissement. Les cylindres se numérotent 1 à 3 d'arrière en avant sur la rangée gauche, 4 à 6 sur la droite. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-1 et 9-2.
Oui, et le livret de formation Chrysler l'écrit noir sur blanc en tête de ses caractéristiques générales : ENGINE TYPE Z7X, ENGINE SUFFIX 711. Le PRV américain est donc un Z7X 711 — la même famille que le Z7X-744 de l'Alpine A610 et le Z7X 726 de la Safrane Bi-Turbo. L'étiquette d'identification est fixée sur le côté droit du bloc, sous le collecteur d'échappement : les six premiers caractères donnent le type (Z7X711), la seconde ligne le rang de fabrication. Les voitures assemblées pour le Tennessee portent en plus un numéro frappé derrière le support moteur droit, encadré d'astérisques pour empêcher toute altération. Livret de révision Chrysler « Premier/Monaco 3.0 liter Engine Overhaul », page 3.
2 975 cm³ — 180 pouces cubes —, alésage 93 mm, course 73 mm, rapport volumétrique 9,3. Soit exactement la cylindrée du Z7X-744 de l'A610 et du ZPJ des 605 et XM. Puissance : 150 ch à 5 000 tr/min, couple 232 N·m (171 ft-lbs) à 3 750. ⚠️ À noter, les deux documents Chrysler ne donnent pas la même cylindrée : le manuel d'atelier écrit « 3.0 LITER (182 CU. INCH) » au folio 9-2, le livret de révision « 180 CU. IN. (2975 cc) ». Le calcul tranche — 93 × 73 sur six cylindres font bien 2 975 cm³, soit 181,6 pouces cubes. Livret de révision Chrysler, page 3 ; manuel d'atelier 1990, folio 9-2.
Non — et c'est un encadré du livret de révision : « ne pas déposer ni reposer la culasse avec le collecteur d'échappement attaché. Cela endommagerait les languettes du joint de culasse au remontage ». Dans la même page, deux autres points faciles à manquer : les joints de culasse ne sont pas interchangeables entre la droite et la gauche — même remarque que sur l'Alpine A310 —, et un mince cordon de RTV se pose à l'endroit où le joint de culasse touche celui du carter de distribution. La vis de la plaque de butée d'arbre à cames, elle, se serre à 5 N·m seulement. Livret de révision Chrysler, pages 19 à 22.
Sur deux, à connaître avant de serrer ou de diagnostiquer. Les bougies : le manuel d'atelier les donne à 15 N·m au folio 8D-18, le livret de révision à 22 N·m (16 ft-lbs). La pression d'huile : le manuel d'atelier annonce 414 kPa (60 psi) à 4 000 tr/min au folio 9-69, le livret de révision 60 psi à 5 500 tr/min — les deux s'accordent en revanche sur le ralenti, 1 bar à 790 tr/min, thermostat ouvert et liquide à 89 °C. S'ajoute l'écart de cylindrée déjà signalé. Trois divergences dans un même corpus constructeur : c'est la raison pour laquelle la Bibliothèque publie les deux documents plutôt qu'un seul. Manuel d'atelier 1990, folios 8D-18 et 9-69 ; livret de révision Chrysler, pages 3 et 20.
Non, et la façon dont le manuel l'écrit le dit à elle seule : une seule colonne de valeurs, là où le guide de l'A310 en donnait deux, une par rangée. Admission ouverture 14° avant PMH, fermeture 58° après PMB ; échappement ouverture 56° avant PMB, fermeture 12° après PMH ; croisement 26°, durée admission 252°, durée échappement 248°. C'est la conséquence du déport de maneton de 30° : les intervalles d'allumage sont devenus égaux, les deux rangées ont le même diagramme. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 9-68.
Rien à voir avec la méthode française — et il y a deux procédures, que seul le livret de révision Chrysler distingue : le manuel d'atelier n'en donne qu'une. Dans les deux cas, pré-serrer toutes les vis à 60 N·m dans l'ordre, en partant de la n° 1, puis reprendre vis par vis avec le disque gradué (outil 7321). Moteurs jusqu'au n° 89615 inclus : desserrer complètement, serrer à 20 N·m, puis 106° ± 2°. Moteurs à partir du n° 89616 : desserrer complètement, serrer à 40 N·m, puis 180° (+0, −20). Le numéro se lit sur l'étiquette d'identification, à droite du bloc, sous le collecteur d'échappement. Le manuel donne aussi un couple de vérification de 70 N·m. Deux avertissements qui valent le détour : ne jamais dévisser les vis de culasse à la clé à choc — le filetage du bloc aluminium n'y survit pas — et ne pas soulever la culasse tout droit, sous peine de faire sortir les chemises du bloc ; on chasse d'abord les pions de centrage sous le joint avec une vieille tige de culbuteur. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-32 et 9-71.
Le dépassement doit tenir dans 0,05 à 0,12 mm, avec un écart maximal de 0,04 mm entre deux chemises voisines — et il doit décroître en escalier : le plus grand en position n° 1 (rangée gauche) et n° 4 (rangée droite), le plus petit en n° 3 et n° 6. On y arrive en changeant l'épaisseur des joints d'embase, repérés par des languettes : rouge 0,10 mm, argent 0,12, bleu 0,15. ⚠️ Ne jamais transposer depuis un autre PRV. L'Alpine A310 et la DeLorean DMC-12 partagent, elles, un autre jeu de joints — bleu 0,087 · blanc 0,102 · rouge 0,122 · jaune 0,147 mm — pour un dépassement visé de 0,16 à 0,23 mm. Le bleu y est le plus MINCE, quand il est ici le plus ÉPAIS. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-64, 9-68 et 9-69.
Tourillons 70,043 à 70,062 mm — exactement ceux du V6 de l'Alpine A310 de 1977, treize ans plus tôt. Les manetons, en revanche, sont passés à 59,971 à 59,990 mm, contre 52,267 à 52,286 sur l'A310 : c'est le maneton de 60 mm que le manuel Renault des moteurs Z évoque sous la forme « ⌀ 60 mm ou 52,290 selon le type ». Jeu de palier 0,038 à 0,089 mm, jeu longitudinal 0,07 à 0,27 mm (la valeur de l'A310, là encore), logement de palier dans le bloc 74,000 à 74,019 mm. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 9-68.
101 kPa (14,7 psi) au ralenti, à 790 tr/min, et 414 kPa (60 psi) à 4 000 tr/min — soit environ 1 et 4,1 bars. Le manuel précise la condition : ne contrôler que thermostat ouvert, liquide de refroidissement à 89 °C. ⚠️ Un bar au ralenti sur ce moteur, quand le guide de l'Alpine A310 en demande deux à 800 tr/min : deux moteurs de la même famille, deux valeurs, et aucune des deux ne vaut pour l'autre. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 9-69.
Non plus. Le manuel donne un voile maximal de 0,051 mm et écrit « NOT RESURFACEABLE » — la même interdiction que le guide de l'Alpine A310, treize ans plus tôt et chez un autre constructeur. Les cotes qui vont avec : hauteur de culasse 110,83 mm (110,87 ± 0,15 sur l'A310 : c'est la même culasse), volume de chambre 50,6 cm³, épaisseur du joint de culasse 1,45 mm, guides de soupapes ⌀ intérieur 8,0 mm et extérieur 13,0 mm (13,35 en réparation), longueur 45 mm à l'admission et 49 mm à l'échappement. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 9-68.
Par le bas de la chemise, et le manuel explique pourquoi : le haut de la chemise n'est pas chanfreiné — passer le piston par là abîme les segments et leurs gorges. Les coupes de segments se répartissent à 120° les unes des autres et ne se retouchent pas : elles sont pré-ajustées à la chemise. Le sens de montage diffère d'une rangée à l'autre : à gauche (1, 2, 3) la flèche du piston regarde le côté poulie de vilebrequin et l'épaulement de bielle le côté volant ; à droite (4, 5, 6) les deux regardent le côté poulie. Deux précautions : enfiler des morceaux de durite sur les vis de bielle pour ne pas marquer les tourillons, et maintenir les chemises déjà posées avec les brides de l'outil 7315. L'axe de piston est serré à chaud dans la bielle : on chauffe le pied de bielle sur une plaque de 1 500 W jusqu'à dilatation du logement. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-64 et 9-67.
En N·m : écrou de poulie de vilebrequin 180 · vis de pignon d'arbre à cames 80 · plaque de butée d'arbre à cames 12 · vis de culasse, couple de vérification 70 · couvre-culasse 12, couvercle arrière de culasse 6 · vis d'axe de culbuteurs 6 · carter de distribution 12 · guide de chaîne 6 · tendeur de chaîne 6, patin de tendeur 12 · logement de joint arrière de vilebrequin 12 · carter inférieur 12, bouchon de vidange 30 · pompe à huile : couvercle 12, pignon 6, fixation au bloc 12 · alternateur : vis de blocage 27, pivot 50 · compresseur de climatisation 27 · démarreur 42 · support moteur 65 · berceau moteur 125 · boîte-pont 65 · convertisseur sur plateau 33. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-71 et 9-72.
Le manuel en donne la table. Gasket-in-a-Tube Jeep/Eagle : plans de joint bloc / carter inférieur, et bloc / carter de distribution sous le joint, au niveau des couvre-culasses. Loctite 242 : vis du couvercle d'arbre à cames à l'arrière de la culasse, et les quatre vis inférieures du carter avant. Loctite 271 : écrou de poulie de vilebrequin, adaptateur de filtre à huile, vis du pignon de pompe à huile. Loctite 277 : pastilles de désablage de culasse, pastilles de galerie d'huile du bloc, pastilles d'axe de culbuteurs. Loctite 592 : bouchon fileté du carter de distribution, celui qui donne accès à la vis du pignon d'arbre à cames droit. Super Oil Conditioner : patins de culbuteurs et portées d'arbre à cames au remontage. À noter que la poulie de vilebrequin et le pignon de pompe à huile sont les deux mêmes endroits où le guide de l'A310 prescrit de la loctite. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 9-72.
Sur deux points, et mieux vaut le savoir avant de serrer. L'écrou de bielle : la procédure de remontage dit 42 N·m (31 ft-lbs) au folio 9-67, le tableau des couples dit 47,5 N·m (35 ft-lbs) au folio 9-71. Les deux sont cohérents dans leur propre unité : c'est un vrai désaccord entre deux pages, et non une erreur de conversion. La torsion et la flexion de bielle, en revanche, sont bien une conversion fautive : le folio 9-68 annonce 0,075 mm / 0,002 in et 0,080 mm / 0,003 in, alors que 0,002 pouce vaut 0,051 mm et 0,003 pouce 0,076 mm — ce sont les valeurs que donne le folio 9-64, et ce sont elles qu'il faut retenir. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 9-64, 9-67, 9-68 et 9-71.
Pas par les clapets de décharge seuls. Les deux KKK K04 ont bien un clapet de limitation taré, mais c'est le calculateur qui commande la pression, en créant une fuite sur le circuit pneumatique commun aux deux wastegates, via une électrovanne — la vanne SEM, pour soupape électromagnétique. MR Safrane Bi-Turbo, folios 12-4 à 12-7.
Le manuel donne le tarage par la course de tige : 430 ± 30 mbar pour une course de 0,43 ± 0,05 mm, et 550 ± 30 mbar pour une course de 3 ± 0,05 mm. Pression collecteur mesurée au XR25 : 1 500 ± 25 mbar entre 2 400 et 2 600 tr/min. Valve de dérivation : dépression d'ouverture 200 − 20 mbar. MR Safrane Bi-Turbo, folio 12-7.
Calibrage ⌀ 2,5 mm sur la liaison collecteur, pilotage en RCO à 12 Hz. Le calculateur part d'une cartographie de base — la pression nominale mémorisée — puis corrige le rapport cyclique d'ouverture selon la pression collecteur qu'il lit. Lectures XR25 : #20 pour l'apprentissage, #11 pour le RCO de commande. MR Safrane Bi-Turbo, folio 12-7.
L'avant, oui — à condition de déposer le coude de sortie du turbo, et de ne pas oublier de remettre l'agrafe de verrouillage sur la tige de régulateur. L'arrière, non : son réglage n'est possible que turbo déposé, et sa pression d'ouverture ne peut pas être contrôlée directement. Par le passage de roue avant droit, on peut seulement vérifier que la wastegate est alimentée et que la tige bouge. MR Safrane Bi-Turbo, folio 12-11.
Parce qu'il faut descendre le demi-berceau avant : le manuel donne dans la foulée les couples des rotules de barres anti-dévers (4), des rotules de direction (4) et des rotules inférieures (6,5 daN.m). Ce n'est pas une dépose de turbo, c'est une dépose de train avant. MR Safrane Bi-Turbo, folio 12-18.
Identiques à l'avant et à l'arrière : écrous du turbo sur collecteur 2,5 · écrous du coude de sortie 2,5 · raccords d'eau 4 · raccords d'huile 2 en haut et 1 en bas · contre-écrou sur la tige de wastegate 0,8 daN.m. MR Safrane Bi-Turbo, folios 12-14 et 12-18.
Pour les paliers de turbo. Moteur tournant, l'eau va du bloc vers la pompe puis la sortie radiateur. Moteur arrêté, pendant la temporisation qui suit la coupure du contact, la pompe électrique inverse la circulation et pulse l'eau dans les turbos — c'est ce qui les empêche de cuire après l'arrêt. MR Safrane Bi-Turbo, folio 18-7.
Contact coupé, si le thermocontact dépasse 102 °C, un relais temporisé fait tourner les motoventilateurs à mi-vitesse jusqu'à repasser sous le seuil (92 °C). MR Safrane Bi-Turbo, folio 18-1.
6,2 litres à la vidange, plus 0,5 litre si l'on change le filtre. Qualités selon le climat : CCMC-G4 15W50, CCMC-G5 10W50 ou 5W40/5W50 en zone CEE ; API SG 15W40, 10W40, 10W30 ou 5W30 ailleurs. MR Safrane Bi-Turbo, folio 04-1.
Boîte PK9 : 2,1 l mini à 2,6 l maxi (0,25 l pour le filtre), en ELF Tranself TRZ 75W80 (API GL5 ou MIL L2105 C/D). Pont OT2 : 1,3 l. Refroidissement : 10 l de Glacéol, protection à −23 °C, ou −40 °C en version grands froids. Réservoir : 76 l environ, sans plomb. Direction assistée : réservoir séparé de 1,1 l (ELF Renault Matic D2 ou Mobil ATF 220). Freins ABS : 1 l, SAE J1703 et DOT 3. MR Safrane Bi-Turbo, folios 04-1 et 04-7.
Tous les 20 000 km. Bougies Bosch. MR Safrane Bi-Turbo, folio 12-7.
Jantes 7½ × 17 déport 44 mm, pneus 225/45 ZR 17 tubeless, écrous de roue à 10 daN.m. Le manuel ne donne qu'une seule pression, et c'est la pression autoroute : 2,5 bar à l'avant, 2,3 à l'arrière. À contrôler à froid — le roulage ajoute 0,2 à 0,3 bar, qu'il ne faut jamais dégonfler. Sur 4x4, l'usure des quatre pneus doit rester sensiblement identique. MR Safrane Bi-Turbo, folio 35-1.
Un Siemens, n° Siemens S101 722 103, homologation 77 00 860 304, référence Renault 77 01 038 468 — code diagnostic 244.3 au XR25. MR Safrane Bi-Turbo, folio 12-7.
Sonde réchauffée, portée à 850 °C. Mélange pauvre : 0 à 80 mV ; mélange riche au-delà. Système anti-évaporation à canister Rochester. MR Safrane Bi-Turbo, folio 12-7.
Pas au manomètre : au multimètre, sur le transmetteur de pression. La résistance varie en sens inverse de la pression — on débranche le connecteur, on intercale le prolongateur Mot. 843 et un multimètre entre le transmetteur et la masse. MR Safrane Bi-Turbo, folio 10-7.
Une PK9, huile préconisée ELF Tranself TRZ 75W80. MR Safrane Bi-Turbo, folio 21-1.
De trois façons, selon ce que fait le moteur. En atmosphérique, la dépression agit sur un ajutage de ⌀ 1,7 mm en aval du papillon, à travers un clapet anti-retour. En suralimentation, ce clapet ferme le circuit aval, et tout dépend alors du régime : à bas régime pleine charge, la dépression à l'aspiration du compresseur ne suffit pas et les vapeurs passent par la capsule à dépression ; à haut régime pleine charge, la dépression suffit et le recyclage se fait par l'ajutage de ⌀ 6,5 mm, en amont du compresseur avant. MR Safrane Bi-Turbo, folios 14-1 et 14-2.
À purger le canister pendant la suralimentation. Dans ces phases, la pression collecteur rend impossible la réaspiration des vapeurs d'essence par le circuit classique : on autorise alors leur recyclage vers l'entrée du turbocompresseur. Une lamelle d'acier flexible se soulève sous une dépression suffisante, vient en appui sur une barrette de butée et libère les orifices de passage. MR Safrane Bi-Turbo, folio 14-4.
Le manuel décrit exactement ce symptôme : des taches d'essence au sol à l'avant droit du véhicule, ou une forte odeur d'essence, signalent souvent un canister saturé faute d'être purgé. Contrôle : débrancher la canalisation en A, y adapter un manomètre à dépression — la valeur lue doit être égale à la dépression collecteur. Sinon, vérifier l'étanchéité du conduit jusqu'au collecteur et la propreté du piquage. Monter ensuite le manomètre en B et vérifier la présence de dépression, moteur chaud, en procédant à de faibles accélérations à vide. MR Safrane Bi-Turbo, folio 14-7.
Trois choses, avant même de brancher l'analyseur : l'allumage (bougies conformes et correctement réglées, faisceau haute tension en bon état et bien connecté), l'injection (alimentation correcte, contrôle de conformité à la valise XR25) et la ligne d'échappement (conformité et étanchéité). Le manuel conseille aussi de s'informer des antécédents du véhicule : panne de carburant, manque de puissance, carburant non conforme. Puis on chauffe jusqu'à constater deux mises en route du ventilateur avant de brancher un analyseur quatre gaz étalonné. MR Safrane Bi-Turbo, folio 14-8.
Avec un coffret détecteur dédié, distribué à l'époque par les établissements NAUDER — référence T900 pour le coffret complet, T900/1 pour la recharge de quarante papiers test. Conditions : moteur à l'arrêt, conduits d'échappement chauds mais non brûlants, et jamais par une température inférieure à 0 °C. Nettoyer d'abord l'intérieur de la sortie d'échappement au chiffon sec. MR Safrane Bi-Turbo, folio 14-9.
Un défaut reconnu par Renault, qui lui a consacré une Note Technique jaune d'octobre 1997 (réf. 77 11 195 529), reliée à la fin du manuel. Symptôme décrit : « bruits sourds cycliques à partir de 150 km/h ». Deux causes possibles : le support arrière du pont OT2 mal monté, ou un défaut interne du pont OT2. Les temps alloués disent l'écart entre les deux : 3,0 heures pour remettre le support en place, 8,7 heures pour remplacer le pont. MR Safrane Bi-Turbo, Note Technique jaune, octobre 1997.
Oui, et Renault l'a traitée dès juillet 1994 par une Note Technique bleue (réf. 77 11 174 069), reliée elle aussi à la fin du manuel. La cause : le flexible haute pression détérioré par le rayonnement de l'échappement. La solution, en série comme en après-vente : l'adjonction d'une gaine aluminium sur la partie flexible — référence 77 01 038 416, avec deux colliers. Véhicules concernés : la tranche de fabrication S 000500 à S 000800, à traiter au premier passage en atelier. MR Safrane Bi-Turbo, Note Technique bleue, juillet 1994.
Le ZPJ4 (SKZ) : six cylindres, alésage 93 mm, course 73 mm, 2 975 cm³, rapport volumétrique 9,4:1. 147 kW — 200 ch — à 6 000 tr/min, couple maxi 26 mdaN à 3 600 tr/min, régime maximum 6 500 tr/min. 16 CV fiscaux, essence sans plomb RON 95. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 3.
En alliage léger, à quatre paliers, un arbre à cames en tête par culasse entraîné par chaîne avec tendeur hydraulique à réarmement mécanique. Quatre soupapes par cylindre, commandées à travers des poussoirs intermédiaires par des poussoirs hydrauliques logés dans les culbuteurs. Une platine support reçoit deux axes de culbuteurs : un pour l'admission, à culbuteurs séparés — six par culasse —, un pour l'échappement, à culbuteurs monopièces — trois par culasse. La culasse avant porte en plus l'arbre d'équilibrage. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 5.
Non, et la Note Technique le signale en capitales : « ATTENTION : les poussoirs centraux sont différents ». Admission : 41,32 mm de longueur. Échappement : 40,12 mm. Un millimètre deux dixièmes d'écart, invisible à l'œil, entre deux pièces qui se ressemblent. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 5.
Des chaînes spécifiques de 62 maillons, au lieu de 64 sur le ZPJ, et un dispositif de guidage propre à ce moteur. Le calage se fait aux repères, à un tour plus 240°. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 6.
6,5 litres après vidange, 7 litres sur moteur neuf, et 2 litres entre le mini et le maxi de la jauge. Huile préconisée TOTAL GTI 10W40 ou GTS 15W40. Pression mini 5,5 bars à 5 500 tr/min (à 80 °C), tarage du manocontact 0,5 bar. Cartouche PURFLUX LS 520 C, échange tous les 20 000 km. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 6.
Parce que ses deux lignes ne sont pas de même longueur. Chaque culasse a son collecteur en tôle « 6 dans 1 » avec rotule METEX, et chaque rangée son ensemble sonde à oxygène + catalyseur. La ligne de la rangée avant étant plus longue, un petit catalyseur d'amorçage placé sous le moteur prétraite ses gaz, pour que les deux catalyseurs principaux travaillent à la même température. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 7.
Par trois configurations, commandées par deux électrovannes selon le régime et la position du papillon. Moteur arrêté ou au ralenti, aucune électrovanne n'est alimentée : les deux demi-volumes d'admission sont séparés, chacun affecté à une rangée — la vitesse des gaz est maximale, c'est la configuration couple. Entre 4 000 et 5 000 tr/min, l'électrovanne de liaison longue est alimentée : les volumes communiquent, c'est la transition. Au-dessus de 5 000 tr/min, les deux électrovannes sont alimentées : les demi-volumes sont réunis en un seul, c'est la configuration puissance. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, pages 12, 13 et 19.
Un SBAE type FENIX 4, logé dans le coffret à boîtiers électroniques sur le passage de roue avant droit, avec un connecteur 55 voies. Il gère l'allumage, l'injection, l'ACAV, la régulation de ralenti, le chauffage des sondes à oxygène, la purge du canister et l'antidémarrage codé. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 14.
Non. Le régime de ralenti — environ 750 tr/min — est déterminé par le calculateur à travers l'électrovanne de ralenti, et la Note Technique est formelle : ne pas intervenir sur les vis de butée papillon. Ce qui se règle, en revanche, c'est la synchronisation des deux boîtiers : déposer le tube siamois filtre à air-boîtiers, desserrer la vis (1), agir sur la commande d'ouverture pour obtenir un déplacement simultané des deux papillons, puis serrer d'un tour supplémentaire. Et le galet d'entraînement, pied levé, doit tourner librement mais sans jeu pour un déplacement de 3 mm du secteur. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 27.
Le calculateur mémorise les défauts, permanents comme fugitifs ; on l'active avec le décodeur 4097-T ou la station SOURIAU 26 A. ⚠️ Toute coupure de l'alimentation du calculateur efface la liste des incidents mémorisés, réinitialise les corrections d'autoadaptativité et enclenche l'antidémarrage codé. D'où un ordre impératif : mise en mode neutre de l'antidémarrage, contrôles préliminaires, lecture des codes défauts, branchement de la boîte à bornes, essai routier si besoin, recherche de panne, réparation, puis effacement du code. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 22.
Les masses du système et les connexions de chaque appareil — pompe à essence, calculateur, capteur de pression absolue, capteur de régime, injecteurs, batterie —, et le fait que seul le voyant vert du clavier d'antidémarrage codé soit allumé. Puis deux contrôles simples : allumage, avec une lampe stroboscopique sur un fil de bougie en actionnant le démarreur, et circuit d'essence, où la pression doit lire 3 bars. Note Technique Citroën n° 23, XM V6.24, page 23.
Non, et c'est le point qui surprend le plus dans les spécifications d'origine. Rangée gauche : admission ouvre 9° avant PMH, ferme 45° après PMB ; échappement ouvre 45° avant PMB, ferme 9° après PMH. Rangée droite : 7° / 43° / 43° / 7°. Le tableau imprimé donne bien deux colonnes distinctes, « Left Bank » et « Right Bank ». Communication SAE 760110, page 14 (Appendix I). Bibliothèque →
À environ 0,45 MPa, soit 4,5 bar, par un clapet de décharge à piston qui renvoie le débit excédentaire à l'aspiration de la pompe. Communication SAE 760110, page 8. Bibliothèque →
Plus de 14 litres par 1000 tr/min moteur, et ce dès 600 tr/min au vilebrequin — c'est le débit en service qui a dicté la taille et la vitesse de la pompe. Pompe à engrenages droits, son corps intégré dans la face avant du bloc, entraînée par chaîne sans tendeur au rapport 18/28 du régime vilebrequin : un compromis entre encombrement, montée en pression à bas régime et sécurité vis-à-vis de la cavitation. Communication SAE 760110, pages 7 et 8. Bibliothèque →
5 à 8 millièmes de millimètre pour la cartouche montée en production à Douvrin — c'est elle qui protège le moteur pendant le rodage. Les cartouches fournies en pièce de rechange ont un seuil de 10 à 15 millièmes. Filtre à passage intégral, cartouche jetable à élément papier, avec un clapet de dérivation dans le circuit d'huile du bloc pour ne pas détruire l'élément quand l'huile est froide et visqueuse. Communication SAE 760110, page 8. Bibliothèque →
C'est une particularité revendiquée du moteur : l'absence de gorge dans les demi-coussinets côté chapeau, compensée par le tracé du passage d'huile dans le vilebrequin, qui lubrifie la portée de bielle en continu. Supprimer la gorge renforce le film d'huile à chaque instant où la pression des gaz dépasse les efforts d'inertie de l'ensemble piston-bielle — et c'est ce renforcement qui contribue à supprimer le bruit en charge. Communication SAE 760110, page 8. Bibliothèque →
À 1,10 fois le régime du vilebrequin, entraînée par courroie, avec une garniture d'étanchéité fixe et une seule sortie. Ses courbes pression-débit ont été relevées à 85 °C (185 °F). Le débit est ensuite divisé et alimente les deux rangées par un double collecteur boulonné directement sur le bloc. La régulation se fait par un thermostat trois voies à élément de cire. Communication SAE 760110, page 8. Bibliothèque →
Par des trous calibrés percés dans les deux joints de culasse — pas par le circuit lui-même. C'est le joint qui dose l'eau cylindre par cylindre : une raison de plus de ne pas y monter n'importe quoi. L'épaisseur de la chambre d'eau est de 5,8 mm à la bride supérieure et de 9,5 mm le long des chemises, pour un entraxe de chemises de 108 mm. Communication SAE 760110, page 8. Bibliothèque →
L'allumeur conventionnel a deux rupteurs et un rotor haute tension double, pour travailler avec une bobine par rangée. La méthode est dissymétrique : on cale au stroboscope sur le repère de la rangée gauche uniquement, en tournant le corps de l'allumeur ; la rangée droite se règle ensuite par son propre rupteur, accessible de l'extérieur de l'allumeur. Le contrôle de l'angle de came sur le rupteur droit dit alors si les pièces sont correctes et compatibles entre elles. L'allumeur est entraîné par l'arbre à cames de droite, et son montage rigide sur la culasse assure un niveau de vibrations particulièrement bas. Communication SAE 760110, page 9. Bibliothèque →
8,65:1 en Europe et 8,2:1 aux États-Unis — l'écart tient aux contraintes antipollution américaines. Capacité d'huile 6 dm³, alésage × course 88 × 73 mm, cylindrée 2664 cm³, entraxe entre cylindres 108 mm. Communication SAE 760110, page 14 (Appendix I). Bibliothèque →
4,5 daN/cm² maintenus par le régulateur de pression, et une chute de pression aux fentes de dosage tenue constante à 0,1 daN/cm² par une soupape à membrane. L'essence est mise en pression par une pompe électrique à rouleaux. À la coupure du contact, l'alimentation est franchement coupée pour empêcher l'auto-allumage. Communication SAE 760110, page 16 (Appendix II). Bibliothèque →
Pour cinq raisons énumérées par les auteurs : mesure directe de la charge par le débitmètre d'air, qui mesure en permanence l'air traversant le moteur ; injecteurs simples, puisque l'injection est continue ; entretien plus rare et plus simple — la plupart des organes se contrôlent au manomètre à essence ; compensation partielle de l'altitude par le débitmètre ; et moindre influence du taux de recyclage des gaz d'échappement sur la richesse réelle, puisque c'est le débit d'air effectif qui est mesuré. Communication SAE 760110, page 11. Bibliothèque →
Parce que la répartition d'air entre cylindres devient critique dès que l'air et l'essence arrivent séparément : une variation d'un cylindre à l'autre se traduit alors directement en variation de richesse, et non plus seulement de remplissage. Pour les marchés aux exigences modérées, un collecteur unique en forme de crabe à six pattes enjambe le boîtier de dosage placé bas dans le V. Pour la version américaine à injection, un double collecteur avec papillon à double corps : le débit total est mesuré une fois, puis divisé en deux, chaque collecteur alimentant la rangée opposée — ce qui autorise des conduits d'admission comparativement longs. Communication SAE 760110, pages 11 et 12. Bibliothèque →
Des catalyseurs d'oxydation, dont la substance active est un mélange platine/palladium déposé sur un substrat céramique monolithe. Ils venaient avec tout un attirail antipollution : canister anti-évaporation et mise en pression du réservoir (avec, sur certains modèles, une vanne de purge qui empêche la purge au ralenti) ; recyclage des gaz d'échappement en « tout ou rien » ou proportionnel, empêché au ralenti, à froid et à pleine charge ; et injection d'air secondaire par pompe à palettes entraînée par courroie, avec vanne de dérivation et clapet anti-retour. Communication SAE 760110, page 13. Bibliothèque →
La pompe à pignons à sept dents, commune à tous les moteurs V6-PRV depuis le millésime 90 — la plaquette le dit en toutes lettres. Elle améliore notablement le niveau acoustique du moteur. Plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
Des joints spécifiques, sans amiante, dotés d'anneaux de feu en acier inoxydable. Spécifiques veut dire ce qu'il dit : ce ne sont pas ceux des autres V6 PRV. Plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
Parce qu'il est neuf et que son étanchéité a été améliorée par une liaison directe, sans durit ni collier. La nouvelle pompe à eau, de meilleur rendement, augmente le débit principal de 30 % et le débit de l'aérotherme de 100 % : moteur mieux refroidi, chauffage d'habitacle nettement plus efficace. Plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
Oui : une pompe électrique maintient le circuit de refroidissement du turbocompresseur après l'arrêt du moteur. Le compartiment reçoit en outre deux ventilateurs : l'un refroidit les rampes d'injection et chaque injecteur, l'autre assure l'aération du turbo et du compartiment moteur. Plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
Des joints tournants en Viton, montés à la place des joints en silicone : meilleure résistance et meilleure étanchéité. Plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
88 °C, sur le Z6W-A700 comme sur le Z7U-730. Refroidissement liquide à circuit sous pression et vase d'expansion, avec deux motoventilateurs de 290 mm de diamètre et 120 W. élan n° 77, février 1985, page 4. Bibliothèque →
Deux Solex : un simple corps 34 TBIA et un double corps 35 CEEI. L'alimentation en carburant se fait par une pompe électrique commandée par relais tachymétrique, avec filtre ; l'air arrive par un filtre à volet thermostatique. Le Z7U-730 turbo, lui, a deux pompes électriques dont une immergée dans le réservoir. élan n° 77, février 1985, page 4. Bibliothèque →
Sous pression par le circuit moteur, avec un radiateur d'huile/eau. Le turbocompresseur Garrett T3 est placé à l'arrière du V, avec échangeur air-air et soupape de bouclage du compresseur. Le graissage moteur reste classique — filtre et pompe à engrenages entraînée par chaîne, carter inférieur en alliage léger de grande capacité. élan n° 77, février 1985, page 4. Bibliothèque →
Du super, avec une exigence en indice d'octane de 97/99 — pour les deux moteurs, le Z6W-A700 atmosphérique comme le Z7U-730 turbo, malgré leurs rapports volumétriques très différents (9,5:1 contre 8,6:1). élan n° 77, février 1985, page 4. Bibliothèque →
Le manuel les donne en dentures, pour la PK9 d'indice 000 montée sur la B 545 : 1re 11/43 · 2e 19/42 · 3e 31/43 · 4e 41/40 · 5e 41/31 · marche arrière 11/40 avec un renvoi de 29 dents. Couple cylindrique 23/79, couple tachymétrique 5/14. Traduit en démultiplications — calcul à partir des dentures, le manuel ne les publie pas : 3,909 · 2,211 · 1,387 · 0,976 · 0,756 ; marche arrière 3,636 ; pont 3,435. La 4e est donc déjà surmultipliée, de très peu. MR Safrane Bi-Turbo, folio 21-1. Bibliothèque →
Boîte PK9 : 2,1 litres mini, 2,6 litres maxi — plus 0,25 litre pour le filtre, car cette boîte en a un. Pont OT2 : 1,3 litre. Les deux reçoivent la même huile, ELF Tranself TRZ 75W-80W, aux normes API GL5 ou MIL L2105 C ou D. MR Safrane Bi-Turbo, folio 04-7. Bibliothèque →
10 litres de Glacéol AL (type C), et le manuel est catégorique sur l'appoint : n'ajouter que de l'eau déminéralisée. Protection jusqu'à −23 °C pour les climats chauds, tempérés et froids ; jusqu'à −40 °C pour les climats de grands froids. MR Safrane Bi-Turbo, folio 04-7. Bibliothèque →
Freins : 1 litre pour le circuit ABS, qualité SAE J 1703 et DOT 3 — le manuel précise que les liquides doivent être homologués par le bureau d'études. Direction assistée : réservoir séparé de 1,1 litre, ELF Renault matic D2 ou Mobil ATF 220. Réservoir à carburant : 76 litres environ, sans plomb. MR Safrane Bi-Turbo, folio 04-7. Bibliothèque →
Parce que le caoutchouc, à base de latex, a une durée de vie limitée. Côté eau, la chaleur du liquide de refroidissement le « cuit » : la durite devient poreuse, se fendille sous les vibrations du moteur, l'étanchéité baisse, et une petite surchauffe peut la faire éclater. Côté air, il est trop souple : pressions et dépressions font varier son diamètre, et sur un moteur turbo la durite d'admission s'écrase quand le turbo se met en charge, ce qui réduit le débit. Le silicone automobile encaisse de −60 à 250 °C sans s'altérer, il est renforcé de plusieurs plis de toile et résiste aux déchirures et aux déformations tout en restant juste assez flexible. GTI Tech, pages 51 à 53. Lire l'article →
Pas toutes. Le silicone ne résiste pas aux hydrocarbures : pour les circuits d'huile et d'essence, il faut des durites spécifiquement prévues pour cet usage. Le silicone donne toute sa mesure sur les circuits d'air et de refroidissement. GTI Tech, pages 52 et 55. Lire l'article →
Des colliers larges à bords biseautés non coupants — les colliers « à tourillons » —, surtout à l'admission. Un collier étroit du type Serflex classique concentre son serrage sur une infime partie du manchon et ses bords sont souvent tranchants : trop serré, il coupe la durite, silicone ou pas. Comme la force d'un collier porte sur tout le tour, il est inutile de serrer fort ; une clé de 13 mm entraîne ce type de collier, et le tournevis fait mieux sentir le serrage qu'une clé à cliquet. Avant le montage : dégraisser le manchon (nettoyant frein) pour que la durite ne glisse pas, vérifier qu'il ne reste rien à l'intérieur d'une durite neuve, et enfiler le collier avant la durite. GTI Tech, pages 54 et 55. Lire l'article →
Oui. Quand une référence n'existe pas dans le commerce, une société spécialisée réalise la pièce d'après le modèle d'origine — et peut l'améliorer : la durite « avant turbo » montée dans l'article de GTI Tech, sur un V6 PRV Turbo, a été allongée de quelques centimètres pour ne plus se démancher quand le moteur bascule ; on peut aussi supprimer un orifice de recyclage ou ajouter un manchon pour une Dump Valve. Couleurs : rouge, bleu ou jaune, ou noir pour une transformation presque invisible. GTI Tech, pages 52 à 54. Lire l'article →
Parce que les portées des chemises sont étroites — un point faible du moteur — et que la corrosion, toujours plus forte côté distribution, peut finir en fuite. La règle que la chronique Carbu tient de PRV Concept : ne jamais faire un joint de culasse sur un PRV sans démonter les chemises. On peut faire recharger une portée pour boucher toutes les irrégularités, mais la chronique chiffre cela à plus de 1 000 euros. Carbu, page 40. Lire la chronique →
La chronique Carbu montre PRV Concept faisant la démonstration de Fenix Viewer, un logiciel écrit par un passionné connu sous le pseudo Max Fly, qui remplace la mallette Renault XR25 : acheté sur internet pour environ 150 euros à l'époque, reçu par mail, le câble arrivant par la poste. Carbu, page 39. Lire la chronique →
Un 235 DT 8250. Le tableau d'identification du manuel tient sur une ligne : type véhicule B 545, moteur Z7X, cylindrée 2963 cm³, embrayage 235 DT 8250, boîte mécanique PK9. MR Safrane Bi-Turbo, folio 01-1. Bibliothèque →
27 modèles de route et la série civile Peugeot P4 V6, sur 11 marques : Peugeot (504, 505, 604, 605, P4 V6 civil), Renault (25, 30, Safrane, Laguna, Espace), Volvo (260, 760, 780, 960), Alpine (A310, GTA, GTA Le Mans, A610), Venturi (200, 260, 400 GT), Citroën XM, Talbot Tagora, Lancia Thema, DeLorean DMC-12, Dodge Monaco et Eagle (Medallion, Premier). Chaque modèle a sa fiche détaillée — voir la page Véhicules.
La 960, et peu de monde le sait. Quand elle remplace la 760 en 1990, la plupart des marchés reçoivent le tout nouveau six-cylindres en ligne aluminium 24 soupapes de Volvo — qui n'est pas un PRV. Le Japon et l'Australie font exception : leurs premières 960 gardent le V6 B280. L'homologation japonaise nomme le moteur dans le type même de la voiture, E-9B280 : V6 SOHC, 2 848 cm³, 145 ch, commercialisée dès septembre 1990. L'Australie donne la 960 GLE de 1991 pour 2 849 cm³, 108 kW à 5 100 tr/min, 235 Nm à 3 750.
Non. La 740 est la sœur à quatre cylindres de la 760 : elle en partage la caisse et la plateforme, jamais le V6. Ses moteurs sont les quatre-cylindres essence de 2,0 et 2,3 litres (B19, B200, B204, B23, B230, B234, atmosphériques et turbo) et le six-en-ligne Diesel D24. Dans la série 700, le PRV est celui de la 760 — et de la 780.
La DeLorean DMC-12 — la machine à voyager dans le temps de Retour vers le futur (1985) — est propulsée par le V6 PRV : un 2,85 litres de 130 ch (code ZMJ-159) monté à l'arrière. Dans le premier film, sa sonorité a été doublée par le V8 d'une Porsche 928, mais le moteur réel est bien le PRV. Fiche DeLorean → L'article du Journal →
La Venturi 400 GT, surnommée « la F40 française » : son PRV 2 975 cm³ 24 soupapes, biturbo préparé par EIA, développe 408 ch — la puissance la plus élevée jamais atteinte par le V6 de Douvrin en voiture de route. Fiche 400 GT →
Le 11 juin 1988, la WM P88 — propulsée par un PRV biturbo de 910 ch — est flashée à 407 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, pilotée par Roger Dorchy. Les chicanes ajoutées en 1990 font que ce record absolu de vitesse au Mans tient toujours. Fiche du record → L'article du Journal →
Un modèle de catalogue Renault vendu de 1994 à 1996 : son PRV 3,0 L (Z7X), passé au biturbo par le préparateur allemand Hartge, développe 268 ch avec transmission intégrale ; carrosserie et assemblage signés Irmscher. 806 exemplaires seulement. Fiche Safrane Biturbo →
La Renault 25 Limousine du président François Mitterrand : allongée et blindée par Heuliez, animée par le PRV 2,7 L (144 ch) ou 2,5 turbo (182 ch), produite à 832 exemplaires entre 1986 et 1988. Fiche R25 →
La Volvo 264, en octobre 1974, avec le B27A de 125 ch à carburateur. Fiche Volvo 260 → · Fiche Volvo 760 → · Fiche Volvo 780 →
La Renault 30 (Z6V, 131 ch) : c'est pour ce vaisseau amiral que le développement du PRV fut accéléré. Fiche Renault 30 →
La Volvo 264 à carburateur : 125 ch (B27A) — à l'autre bout de l'échelle des 408 ch de la Venturi 400 GT.
Cinq modèles : 504 Coupé & Cabriolet, 604, 505, 605 — et le P4 V6, une série civile très limitée. Fiche 504 → · Fiche 604 → · Fiche 505 → · Fiche 605 → · Fiche P4 V6 →
Oui — dans une série civile très limitée d'une quinzaine d'exemplaires, produite vers 1991–1992 par FAM. Ces P4 reçoivent le ZN3J, le V6 PRV injection 2,8 L de la Peugeot 505 (170 ch). Ils comptent parmi les véhicules à moteur PRV les plus rares qui existent. Par ailleurs, Peugeot Talbot Sport a utilisé une version alésée — le ZN3J3 (2 975 cm³, ≈ 220 ch) — comme véhicule d'assistance rapide au Dakar dès 1987. Fiche P4 V6 → · Section P4 Dakar →
Cinq modèles : 30, 25, Safrane, Laguna (phase 1) et Espace. Fiche R30 → · Fiche Safrane → · Fiche Laguna → · Fiche Espace →
La série 260 (264, 265, coupé 262C), puis les 760 et 780 — jusqu'en 1997. Fiche Volvo 260 → · Fiche Volvo 760 → · Fiche Volvo 780 →
Quatre modèles à moteur central arrière : A310 V6, GTA, GTA Le Mans et A610. Fiche A310 → · Fiche GTA → · Fiche GTA Le Mans → · Fiche A610 →
Les 200, 260 et 400 GT — la 300 Atlantique, plus tardive, est passée au L7X et sort du périmètre. Fiche Venturi 200 → · Fiche Venturi 260 → · Fiche 400 GT →
La DeLorean DMC-12, l'Eagle Premier, l'Eagle Medallion et la Dodge Monaco. Fiche DeLorean → · Fiche Premier → · Fiche Medallion → · Fiche Monaco →
Sept modèles : Peugeot 504 et 604 (2,7 L, 136 ch), Renault 30 (131 ch), Volvo 260 (125 ch), Alpine A310 V6 (150 ch), Talbot Tagora (166 ch — la plus puissante des 2,7 à carburateurs) et, seule en 2,8 L, l'Alpine GTA atmosphérique (160 ch). Tous les véhicules →
L'injection K-Jetronic équipe six modèles : Peugeot 604 (144 puis 155 ch), Renault 30 TX et Renault 25 (144 ch), Volvo 260 puis 760 (140 à 155 ch) et la DeLorean DMC-12 (130 ch). Les moteurs PRV →
C'est la norme à partir des années 1980 — une vingtaine de modèles : Peugeot 505 V6, 605 et P4 civil, Renault 25 (atmo et Turbo), Safrane, Laguna, Espace, Volvo 760 et 780, Alpine GTA Turbo, GTA Le Mans et A610, les trois Venturi, Citroën XM, Lancia Thema 6V, Dodge Monaco, Eagle Medallion et Premier. Tous les véhicules →
Six modèles de série : Renault 25 V6 Turbo (2,5 L, 182 puis 205 ch), Alpine GTA V6 Turbo (200 ch) et GTA Le Mans (185 à 210 ch), Venturi 200 (200 ch), Venturi 260 (2,8 L, 260 ch) et Alpine A610 (3,0 L, 250 ch). Le premier est la Renault 25 en 1985, avec le Z7U. Fiche Z7U →
Deux voitures de série seulement, toutes deux en 1994 : la Renault Safrane Biturbo (268 ch, préparée par Hartge) et la Venturi 400 GT (408 ch, 24 soupapes). Avant elles, le DeLorean Twin Turbo de Legend Industries (quatre voitures converties, dont deux en biturbo) n'a pas survécu à la faillite de DMC ; vers 1995, Hartge a bâti un unique prototype de Laguna Biturbo (280 ch). En compétition et concept-cars : les WM du record (jusqu'à 910 ch), la Peugeot Oxia (680 ch) et la Venturi 600 LM (~600 ch). Fiche Safrane Biturbo → · Fiche 400 GT →
Presque toutes : le PRV de série est un 12 soupapes (un arbre à cames par banc) de 1974 à la fin de sa carrière — Safrane Biturbo comprise. Seules trois voitures de route font exception avec une culasse 24 soupapes : Peugeot 605 SV24, Citroën XM V6 24S et Venturi 400 GT. Fiche ZPJ4 →
Trois voitures de route : Peugeot 605 SV24 et Citroën XM V6 24S (ZPJ4 à admission ACAV, 200 ch, dès 1990), et la Venturi 400 GT (biturbo 24 soupapes, 408 ch, 1994). Côté concept-cars et compétition : la Peugeot Oxia (680 ch) et la Venturi 600 LM (~600 ch). Fiche ZPJ4 →
Oui : l'Espace V6 embarque le Z7W 707 catalysé de 153 ch — le même moteur que la Renault 25 catalysée. Fiche Espace →
Le Z7X 744 : le PRV 3,0 litres turbo de 250 ch — l'aboutissement de la lignée Alpine à PRV. Fiche A610 →
Le Z6W-A atmosphérique de 160 ch, le Z7U 730 turbo de 200 ch, et le Z7U 734 catalysé de 185 ch sur la GTA Le Mans (210 ch en préparation Danielson). Fiche GTA → · Fiche GTA Le Mans → · Fiche A310 →
Le ZPJ 12 soupapes de 167-170 ch, puis le ZPJ4 24 soupapes de 200 ch sur la XM V6 24S — partagés avec la Peugeot 605. Fiche XM → · Fiche 605 →
Le ZPJ 12 soupapes (167-170 ch), et le ZPJ4 24 soupapes ACAV de 200 ch sur la 605 SV24. Fiche 605 → · Fiche XM →
Trois PRV selon la version : ZM·ZMS 136 ch (SL, carburateur), ZMJ 144 ch (Ti et STI, K-Jetronic), ZNJ 155 ch (GTI, 2 849 cm³). Fiche ZM → · Fiche ZMJ → · Fiche ZNJ →
Le ZN3J 2 849 cm³ à injection LH-Jetronic, 170 ch — le même code que celui de la Lancia Thema 6V.
Oui : un 2 664 cm³ à carburateur de 166 ch — la déclinaison la plus puissante du 2,7 litres en voiture de route. Fiche Tagora → · Fiche Thema →
Oui, la Thema 6V : le ZN3J de 147-150 ch — la seule italienne des onze marques à PRV. Fiche Thema → · Fiche Tagora →
La Safrane Biturbo (1994-1996) : Z7X 726 par Hartge, 268 ch, 806 exemplaires. Fiche Safrane Biturbo →
Sa boîte de vitesses. La PK9 — dérivée de la PK7 du V6 Quadra, à pignonnerie renforcée — restait celle d'une berline atmosphérique et n'encaissait pas le couple de deux turbocompresseurs : la puissance a été plafonnée pour la préserver. Avec une boîte à la hauteur, Hartge aurait pu dépasser les 300 ch. L'architecture n'aidait pas : sur une traction à moteur transversal, ajouter quatre roues motrices impose un renvoi d'angle du couple dans un volume déjà occupé. L'article du Journal →
Oui : 2,7 litres de 144 ch (Z7V) puis 2,8 litres de 160 ch (Z7W 706, 153 ch catalysé), avant les V6 Turbo de 182 et 205 ch. Fiche R25 →
Le B280 à injection LH-Jetronic, 156 ch — le même que la 760. Le coupé élégant de la gamme suédoise. Fiche Volvo 780 → · Fiche Volvo 760 →
Le coupé de la série 260 : B28A à carburateur SU-HIF6 de 126 ch, ou B27F de 140 ch pour le marché américain.
Un tableau de la plaquette les aligne, code et cylindrée : Alpine A310 — 112-7, 2664 cm³ ; Alpine V6 GT — Z6W A700, 2849 cm³ ; Alpine V6 GT turbo — Z7U 730, 2458 cm³ ; Alpine V6 turbo A610 — Z7X 744, 2975 cm³. Le turbo de 1985 est donc le plus petit des quatre en cylindrée : c'est la suralimentation, pas le litrage, qui faisait la différence — jusqu'à ce que l'A610 reprenne les deux. Plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
Le graphe de la plaquette donne les quatre jalons, en ch CEE et en couple : A310 150 ch (110 kW), 20,8 m-kg (204 Nm) — V6 GT 160 ch (118 kW), 23 m-kg (225 Nm) — V6 GT turbo 200 ch (147 kW), 28,6 m-kg (280 Nm) — A610 250 ch (184 kW), 35,7 m-kg (350 Nm). La consommation moyenne relevée (ville / 120 km/h / 90 km/h) suit une courbe en creux : 10,2 puis 9,66 puis 9,16 l/100 km, et 10,4 pour l'A610 — qui consomme donc à peine plus que l'A310 en donnant cent chevaux de plus. Plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
Vitesse maximale, 0-100 km/h, 400 m et 1000 m départ arrêté : A310 225 km/h, 7,8 s, 15 s, 27,8 s — V6 GT 235 km/h, 8 s, 15,5 s, 28 s — V6 Turbo 250 km/h, 7 s, 14,5 s, 26,8 s — A610 265 km/h, 5,9 s, 14,1 s, 25,7 s. Plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
La cylindrée d'abord : 3 litres contre 2,5. Puis, dans le détail que donne la plaquette : la perméabilité des culasses améliorée — leur capacité à laisser passer les flux gazeux à l'entrée et à la sortie de la chambre —, un collecteur d'admission à conduits redressés, un turbo Garrett T3 au temps de réponse réduit pour tenir la performance à tous les régimes sans toucher à la distribution, qui reste classique, et un nouveau profil d'arbres à cames. Plaquette PRV Z7X-744, pages 2 et 3. Bibliothèque →
7 % de puissance et un couple maximal 11 % plus fort. élan 77 en donne les cinq raisons : la cylindrée portée à 2,849 l, l'alésage passant de 88 à 91 mm ; un croisement plus important des arbres à cames ; une nouvelle loi d'allumage ; un échappement travaillé pour le couple à bas régime ; et une alimentation en air frais prélevée au niveau du becquet arrière, dans une zone de surpression — ce que le magazine appelle « une suralimentation naturelle du moteur ». élan n° 77, février 1985, page 4. Bibliothèque →
200 ch au lieu de 182, alors qu'il en dérive directement. élan 77 énumère : des conduits d'air plus directs et un échangeur air-air à plus faibles pertes de charge ; un échappement à contre-pression plus faible ; une régulation de turbo spécifique en dynamique ; et un réglage spécifique de l'allumage et de l'injection, la Renault Alpine étant à la fois plus légère et plus aérodynamique que la Renault 25 V6 Turbo. élan n° 77, février 1985, page 4. Bibliothèque →
Un Cx « exceptionnel » de 0,28 à 0,30. La voiture repose sur une caisse autoporteuse en polyester stratifié posée sur un châssis poutre en acier — d'où son poids contenu. Le réservoir de 80 litres lui donne une autonomie supérieure à 800 km. élan n° 77, février 1985, page 3. Bibliothèque →
Pas chère à l'achat, exigeante à entretenir, dit l'association au magazine Carbu. Vérifier l'étanchéité du conduit d'admission : un conduit abîmé fait s'emballer le turbo pour compenser la perte de charge, et l'use. Utiliser une bonne huile (Motul 15W-50 est l'exemple donné), éventuellement avec un hyperlubrifiant qui renforce le film d'huile. Et surtout vérifier à fond le circuit de refroidissement avant de se servir de la voiture : PRV Concept conseille un liquide de refroidissement « gras » — les membres ont cité Glysantin pour l'aluminium, sans l'avoir testé ; le moteur préparé de l'article tourne au Glaseol, que l'on trouve chez Renault ou chez AD — et dit d'éviter absolument le liquide rouge Type C des phase 2. L'association signale aussi plus de problèmes de portées sur les 205 ch. Carbu, page 38. Lire la chronique →
La chronologie de la chronique Carbu. 1984 : présentation de la gamme R25, avec en haut de gamme la V6 Injection au PRV 2 664 cm³ (88 × 73 mm), 144 ch, K-Jetronic. 1985 : sortie de la R25 V6 Turbo au 2 458 cm³ Z7U (91 × 63 mm), 182 ch, injection Renix ; en juillet, la V6 Turbo Limousine fabriquée chez Heuliez, produite jusqu'à fin 1987. 1988 : la 25 V6 reçoit le 2 849 cm³ (91 × 73 mm) à manetons décalés et injection Bendix, l'automatique gardant le 2 664 cm³ ; restylage de la gamme en mai. Mars 1990 : le V6 Turbo dépollué de 205 ch. Février 1992 : fin de la production. Carbu, page 38. Lire la chronique →
D'après la chronique Carbu, le 205 ch est la version la plus aboutie du 2,5 Turbo : un piston moins bombé, donc un rapport volumétrique plus bas, avec une pression de suralimentation augmentée de 200 g ; une soupape de régulation de pression de suralimentation ; des paliers renforcés — les deux vis transversales par palier venues des blocs d'Alpine ; un boîtier Fenix 3B avec eprom, là où le boîtier phase 1 n'avait pas de puce ; un turbo à roue de compresseur plus grande, refroidi par eau avec une pompe électrique qui tourne après l'arrêt, quand le 182 ch refroidissait le sien par une simple soufflante d'air pendant 12 minutes après la coupure du contact (déclenchée ensuite par une sonde thermique) ; un papillon à système continu au lieu du micro-switch du 182 ; une pression d'essence de 3 bars sur le 182 ch et de 2,5 bars sur le 205 ch. Le 205 ch a été développé par le BEREX, chez Alpine à Dieppe, et sa plaque signalétique, à l'intérieur du V près de la pompe à eau, porte 700 là où le 182 ch porte 702. Carbu, pages 40 et 41. Lire la chronique →
élan 77 donne les quatre relevés, GT puis Turbo : à 90 km/h 7,00 et 6,4 l/100 km ; à 120 km/h 7,90 et 8,1 ; en cycle urbain 14,70 et 12,8 ; moyenne UTAC 9,86 et 9,10 l/100 km — contre 10,9 pour l'A310, « qui était réputée sobre eu égard aux performances réalisées ». Soit un gain de 10 à 17 %. ⚠️ Ne pas confondre avec la plaquette de 1991, qui publie pour les mêmes voitures des moyennes légèrement différentes (9,66 et 9,16, et 10,2 pour l'A310) : la base de mesure n'est pas la même. élan n° 77, février 1985, page 3 ; comparer à la plaquette PRV Z7X-744, page 4. Bibliothèque →
L'objectif de l'écurie WM : franchir 400 km/h dans la ligne droite des Hunaudières au Mans. Atteint le 11 juin 1988 avec la P88 : 407 km/h. Fiche du record →
Le pilote de la WM P88, flashé à 407 km/h dans les Hunaudières le 11 juin 1988 — la vitesse la plus élevée jamais enregistrée au Mans.
Deux stylistes de chez Peugeot, fondateurs de l'écurie WM, engagée au Mans chaque année de 1976 à 1989 — toujours en PRV.
Pour coïncider avec le lancement de la nouvelle Peugeot 405. La vitesse réellement mesurée était de 407 km/h.
Deux chicanes ont été ajoutées dans les Hunaudières en 1990, plafonnant les vitesses bien sous les 400 km/h : le record est devenu éternel.
Environ 910 ch : son ZNS5 de 2 974 cm³, 24 soupapes et deux turbos — le PRV le plus puissant jamais construit.
Le concept-car du Mondial 1988 : PRV 24 soupapes biturbo préparé par WM, 680 ch à 8 200 tr/min, 726 Nm, 350 km/h en essais — quatre roues motrices et directrices. Fiche Oxia →
La version course de l'Atlantique, engagée en championnat BPR et au Mans au milieu des années 1990 : PRV biturbo 24 soupapes préparé EIA, environ 600 ch. Fiche 600 LM →
La P82 (600 à 890 ch selon la pression de suralimentation, biturbo Garrett 2,7 L) et la P87 (890 ch, 2,8 L), première tentative du Projet 400 — manquée de peu.
Le préparateur allemand à qui Renault confie le V6 de la Safrane : deux turbos, 268 ch (Z7X 726). Il a aussi bâti un prototype de Laguna Biturbo de 280 ch vers 1995. Fiche Safrane Biturbo →
Un prototype Hartge d'environ 1995 : le PRV 3,0 L biturbo porté à 280 ch dans une traction bien plus légère. Échaudé par le flop de la Safrane Biturbo, Renault a refusé la production — cinq à sept exemplaires environ.
Le kit homologué en réseau qui porte l'Alpine GTA Le Mans de 185 à 210 ch — l'une des rares préparations PRV vendues officiellement. Tous les préparateurs →
Tout sauf une reprogrammation : une refonte moteur profonde confiée au bureau d'études BEREX — rapport volumétrique abaissé de 8,6 à 8,0:1, bloc et paliers renforcés, pompe à huile, arbres à cames, turbo et gestion Fenix 3B revus, catalyseur. C'est elle qui fait passer la Renault 25 V6 Turbo de 182 à 205 ch en 1990. L'article du Journal →
La préparation d'une jeune officine française de la fin des années 1980, vendue sous le nom « Storming » et surnommée « l'AMG de la R25 » : 240 ch DIN à 5 700 tr/min sur la base de la V6 Turbo de 182 ch (échangeur supplémentaire, turbo, électronique et suspensions retravaillés), une dizaine d'exemplaires. Fiche R25 → L'article du Journal (reportage M6) → Le dépliant HAS →
Le tarif HAS du 15 octobre 1988 vend la préparation moteur 240 ch « Storming » 41 500 F TTC, la suspension, déclarée indispensable, 8 800 F, et le kit aérodynamique 13 700 F posé et peint pour une phase 2, 12 700 F pour une phase 1. Un bon de commande du 16 mai 1989 totalise 84 781,50 F TTC pour le moteur, la suspension, les jantes, les pneus, l'échappement et le kit. Le dépliant HAS (Bibliothèque) →
Le motoriste des Venturi : il turbocompresse les PRV jusqu'à 260 ch (260), 408 ch (400 GT) et environ 600 ch (600 LM de course). Fiche 400 GT →
Le partenaire allemand de Hartge sur la Safrane Biturbo : carrosserie élargie, intérieur spécifique et assemblage final des 806 exemplaires.
Un projet de DMC-12 biturbo dont la puissance n'a jamais été publiée (autour de 200 ch selon la rumeur) ; quatre voitures ont été converties, dont deux en biturbo, avant que la faillite de DMC en 1982 ne tue le projet. Quatre conversions ne veut pas dire quatre moteurs : Legend en a aussi vendu hors de ces conversions — le propriétaire de la DeLorean n° 1860 raconte avoir acheté le sien directement à la firme. Fiche DeLorean → L'article du Journal →
Trois moteurs sont étudiés avant lui : le birotor Comotor, le Wankel de la Citroën GS Birotor, abandonné avec la faillite de Citroën en 1974 ; le V6 Ford « Cologne » des Capri et Granada, longtemps favori ; et le quatre-cylindres 2 litres de la Citroën CX, jugé trop juste. Le PRV coûte plus cher que le Cologne, mais il est plus léger et plus puissant, Renault a de la capacité à revendre à Douvrin — et surtout ce moteur est déjà homologué aux États-Unis : c'est, à la cylindrée près, celui des Volvo 260, et l'agence américaine de l'environnement dispense DMC de l'essai d'endurance de 50 000 miles. Avec lui viennent les boîtes de vitesses de la Renault 30, qui imposent de monter le V6 en long derrière l'essieu arrière. L'article du Journal →
Le moteur n'y est pour rien : c'est une affaire de pression d'essence. L'injection K-Jetronic doit rester sous pression une fois le contact coupé — 3,3 bars de pression résiduelle à l'arrêt, et encore au moins 1,7 bar après 10 minutes. Si elle s'effondre, la chaleur du moteur arrêté fait bouillir l'essence dans les canalisations d'injecteurs posées sur le V, et il n'y a plus que de la vapeur derrière des injecteurs qui ne s'ouvrent qu'à 3,5 bars : il faut actionner le démarreur jusqu'à la chasser. Coupables habituels : l'accumulateur d'essence, le clapet anti-retour de la pompe, un joint du doseur-distributeur, un réglage de richesse trop pauvre — des éléments scellés qu'on remplace, pas qu'on répare. La Renault 25 V6 injection de 144 ch (Z7V) demande les mêmes valeurs. Manuel d'atelier DeLorean, folio D:02:01. L'article du Journal →
17 millions de dollars « pour des moteurs », selon une dépêche UPI datée de Londres le 22 octobre 1982 : Renault était le plus gros créancier de DMC. Le 16 novembre 1982, un juge des faillites approuve la vente des actifs pour 1,5 million de dollars ; Renault et le gouvernement britannique figurent parmi les créanciers garantis — 17 millions chacun — et l'ensemble se règle à environ 3 cents par dollar. Entre fin 1980 et le 24 décembre 1982, environ 9 000 DeLorean sont sorties de Dunmurry (8 975 selon le décompte le plus cité), donc au moins autant de V6 PRV partis de Douvrin. L'article du Journal →
Figure du Centre Alpine de Boulogne : dès 1987, il signe ce qui est considéré comme la GTA V6 Turbo la plus aboutie — 2,8 L et turbo Garrett T3, autour de 250 à 265 ch selon les sources. Tous les préparateurs →
Pas en tant que voiture de compétition, mais comme véhicule d'assistance rapide. Dès 1987, Peugeot Talbot Sport (PTS) équipe des Peugeot P4 4×4 d'un PRV alésé — le ZN3J3 (2 975 cm³, volant allégé, cames retravaillées, cartographie spécifique, ≈ 220 ch) — pour soutenir les 205 T16 et 405 Turbo 16. Citroën Sport perpétue la pratique dans les années 1990 pour ses propres équipes Dakar. Une vingtaine d'unités ont été construites au total. Section P4 Dakar →
Une Renault Safrane V6 RXE phase 1 — croisée en 1993 par un chevalier du Moyen Âge dans l'un des plus grands succès du cinéma français. Culture pop →
Une Renault 25 V6 injection phase 1 (Z7V, 144 ch), dans le polar ultra-stylisé de Jan Kounen (1997) avec Vincent Cassel et Monica Bellucci.
Non : dans le premier Retour vers le futur, sa sonorité a été doublée par le V8 d'une Porsche 928. Le moteur réel est bien le V6 PRV de 130 ch. Fiche DeLorean →
La Volvo 264 TE : rallongée de 70 cm et carrossée par Bertone, voiture officielle des dirigeants de la RDA. Deux versions Landaulet découvrables furent réalisées pour les parades.
Un Landaulet est conservé au musée de la RDA à Berlin, l'autre dans un musée en Corée du Sud.
Le surnom du cortège présidentiel de François Mitterrand : les Renault 25 Limousine Heuliez, allongées de 22,7 cm et blindées — 832 exemplaires entre 1986 et 1988. Fiche R25 →
PRV Concept est une association française de passionnés, active depuis 2009, dédiée à la préservation du patrimoine du V6 PRV. Elle anime ce site de référence, un forum communautaire et une boutique sur prv-concept.com, ainsi qu'un groupe Facebook.
Dans la rubrique Bibliothèque du site (bibliotheque.html) : des documents d'atelier d'époque consultables page par page dans la visionneuse intégrée, à commencer par le manuel de réparation Renault de la famille des moteurs Z.
Sur le forum PRV Concept (prv-concept.com/forum), où la communauté partage conseils mécaniques, documentation et trouvailles — ou dans le groupe Facebook de l'association.
970 315 moteurs entre octobre 1974 (premier exemplaire monté dans une Volvo 264) et le 15 juin 1998, date à laquelle le dernier V6 PRV est sorti des chaînes de Douvrin.
W782000389 — PRV Concept est une association déclarée, régie par la loi de 1901. Page de l'association →
Deux membres : Cédric Barme (« machouse »), président et trésorier, et Anaïs Barme (« maya »), secrétaire. Page de l'association →
« Leur union fait notre force » — l'union de Peugeot, Renault et Volvo hier, celle de la communauté aujourd'hui.
Par courriel à president@prv-concept.com, sur le forum, ou via le groupe Facebook de l'association.
Oui : une version anglaise complète est disponible sous /en/, avec les mêmes fiches moteurs, véhicules et protos.
Quand vous rédigez un message, touchez « Ajouter des photos » sous la zone de texte : la pellicule s'ouvre, vous pouvez choisir plusieurs photos d'un coup. Elles apparaissent en vignettes avant l'envoi ; un clic sur une vignette l'insère dans le message, « Tout insérer » les met toutes à la suite, et « Envoyer » publie. Le HEIC de l'iPhone et le WebP d'Android sont acceptés, les photos sont réduites avant l'envoi, les métadonnées (position GPS comprise) retirées, l'orientation conservée. Jusqu'à 20 photos par message, 12 Mo chacune. L'article, avec la démonstration en vidéo →
Non. Le compte du forum ouvre la boutique : connecté au forum, vous y arrivez déjà reconnu, sans second mot de passe. L'inscription se fait sur le forum. Détails dans l'article du Journal « Le site, le forum et la boutique ne font plus qu'un ».
Si son adresse e-mail est celle de votre compte du forum, connectez-vous une fois sur la boutique avec son mot de passe : les deux comptes sont alors reliés, et le forum suffit ensuite. Mot de passe oublié ? La page « Mon compte » de la boutique en envoie un nouveau.
Non. Ils portent désormais l'en-tête, le menu et le pied de page du site, mais leurs adresses, leurs sujets, leurs messages et les commandes sont les mêmes.
Des documents d'atelier d'époque lisibles dans la visionneuse intégrée, à commencer par le manuel de réparation Renault des moteurs Z (Z6V, Z7U, Z7V, Z7W, Z7X). Bibliothèque →
Oui. GTI Tech a consacré un article aux durites silicone du V6 PRV, réalisé avec l'association, et le magazine Carbu une chronique technique « PRV Concept » sur le V6 PRV et la Renault 25 V6 Turbo. Les deux articles se lisent dans la Bibliothèque, rubrique PRV Concept.
De sources publiques recoupées — Wikipédia, CarJager, Caradisiac, News d'Anciennes, Forum-Auto, Culture Auto — et de manuels d'époque ; chaque fait sensible porte un badge de fiabilité. Sources & méthodologie →
Oui. Le Père Hervé — le chef d'atelier à tête de piston de la bulle en bas de chaque page, de la boutique et du forum — est une intelligence artificielle mise en place par l'association. Il ne lit que la Bibliothèque, les sujets du forum et la boutique ; sans source, il ne répond pas, et chaque message qu'il prépare pour le forum est relu par un humain avant publication. Il peut se tromper : le manuel fait foi, pas lui. L'article qui lui est consacré →
Une question manque ? Posez-la sur le forum — les meilleures réponses finissent ici et dans les rubriques du site.
Chaque réponse ci-dessus est développée dans les rubriques du site — histoire, moteurs, autos, préparateurs, course et culture pop.
