En mars 1992, Renault promet une berline de 268 ch pour aller chercher BMW et Mercedes sur leur terrain. Elle ne sera livrée que deux ans plus tard, après un aller-retour en Allemagne où on la démontait pièce par pièce. Elle ne trouvera que 806 acheteurs — et sa puissance était bridée par sa boîte de vitesses.
Le Salon de Genève de mars 1992 découvre la Safrane à peine lancée, et déjà une déclinaison qui n'a rien d'ordinaire : un prototype aux phares jaunes, deux turbocompresseurs greffés sur le V6 PRV, quatre roues motrices. Sur le papier, la réponse française aux grandes routières allemandes.
Il faudra pourtant attendre novembre 1993 pour une présentation à la presse, et le début de 1994 pour que les premières voitures roulent — phares blancs, cette fois. Près de deux ans entre la promesse et la livraison, que Renault expliquera par un long travail de fiabilisation, sans jamais entrer dans le détail.
ANIMATION — UNE PHOTOGRAPHIE DE LA SAFRANE BITURBO MISE EN MOUVEMENT PAR INTELLIGENCE ARTIFICIELLE. LA VOITURE EST AUTHENTIQUE ; LE DÉPASSEMENT, LUI, N'A JAMAIS EU LIEU.
L'idée de coller deux turbos sur un V6 PRV n'était pas neuve. Dès le début des années 1980, jugeant sa DMC-12 trop lente, John DeLorean confie en personne le moteur à Legend Industries, à Long Island : pistons, bielles, joints et boulons de culasse spécifiques, pour viser environ 200 ch. La faillite de DMC en 1982 emporte le projet — moins de dix voitures semblent avoir reçu le système, et le PRV biturbo reste une curiosité de collectionneur.
La Safrane Biturbo est donc, douze ans plus tard, le premier V6 PRV biturbo réellement vendu en série. Une première qui aura mis une décennie et deux continents à se concrétiser.
Le paradoxe est entier : pour défier l'Allemagne, Renault s'adresse à l'Allemagne. Et le procédé dépasse la simple sous-traitance. Ce ne sont pas des caisses nues qui traversent le Rhin, mais des Safrane V6 RXE Quadra complètes, prises en bout de chaîne à Sandouville.
Elles rejoignent l'atelier d'Irmscher, en Souabe, où la voiture est démontée et le moteur déposé. Le V6 part alors chez Hartge, à Beckingen, qui conçoit la double turbocompression et adapte les trains roulants aux nouvelles performances. Irmscher, pendant ce temps, modifie la caisse et pose les éléments de carrosserie élargis — puis repose le moteur transformé sous le capot. Le choix d'Irmscher n'a rien d'un hasard : il assemblait déjà les Safrane V6 Baccara.
Ce va-et-vient explique le tarif. Prendre une voiture finie, la défaire, la refaire ailleurs : le procédé est long et coûteux, et il se paie au catalogue.
La Biturbo n'invente pas les quatre roues motrices : elle les hérite de la Safrane Quadra de série. Et c'est précisément là que le projet a rencontré sa limite. La Safrane est une traction à moteur transversal, une architecture ingrate dès qu'on veut y ajouter quatre roues motrices.
Sur une propulsion à moteur longitudinal, le couple descend en ligne droite du vilebrequin vers l'arbre de transmission. Sur un moteur en travers, il faut le renvoyer à angle droit vers l'arrière, dans un volume déjà occupé — un chemin plus tortueux, plus fragile, et qu'on ne peut pas surdimensionner faute de place.
Le maillon faible porte un nom. La Safrane V6 Quadra utilise la boîte manuelle cinq rapports PK7 ; pour la Biturbo, Renault en dérive la PK9, à pignonnerie renforcée. Renforcée, mais pas repensée : elle reste la boîte d'une berline atmosphérique, et elle n'encaisse pas le couple de deux turbocompresseurs. La puissance a donc été plafonnée à 268 ch pour préserver la boîte.
Le chiffre qui a servi d'argument commercial n'est donc pas un maximum technique : c'est un plafond de sécurité. Avec une boîte à la hauteur, Hartge aurait pu dépasser les 300 ch. La transmission intégrale Quadra elle-même restera un point sensible, trop spécifique pour être réparée hors du réseau.
Le 15 mai 1994, une Safrane Biturbo ouvre le Grand Prix de Monaco en voiture de sécurité. C'est le sommet de sa carrière publique, et à peu près son seul moment de gloire.
MONACO, 15 MAI 1994 — LA SAFRANE BITURBO EN VOITURE DU DIRECTEUR DE COURSE, AU PIED DES PALISSADES MARLBORO
La voiture ne prendra jamais : 806 exemplaires entre 1994 et 1996, quand les rivales visées se comptaient par dizaines de milliers. Ceux qui l'ont achetée, en revanche, ne passaient pas inaperçus : Bernard Tapie appréciait son confort feutré, et le patron de football Louis Nicollin eut la sienne — passée depuis aux enchères. Une berline confidentielle, mais pas anonyme : on retrouve ses passagers célèbres dans notre rubrique Culture pop.
Vers 1995, Hartge bâtit pourtant sur le même bloc un prototype de Laguna Biturbo de 280 ch. Échaudé, Renault refuse la production — cinq à sept exemplaires seulement verront le jour. Et il n'y aura pas de Biturbo de phase 2 : la production s'arrête en 1996, l'année même où la Safrane est restylée. La berline poursuivra donc avec le Z7X atmosphérique de 167 ch — jusqu'à ce que le L7X à 60°, qui n'est pas un PRV, le remplace en avril 1999, à toute fin de carrière. Ironie pour une voiture dont la boîte avait bridé le moteur : avec le L7X, la Safrane perd purement et simplement sa manuelle à cinq rapports — seule l'automatique reste au catalogue, alors que sa petite sœur Laguna conserve le choix.
Aujourd'hui, la rareté a fait son œuvre : on trouve des Biturbo à partir d'une dizaine de milliers d'euros — pour la plus rapide des limousines françaises de son temps, et la seule Renault de série animée par un V6 PRV biturbo. Avant elle, une seule autre grande routière de la marque avait porté un PRV turbocompressé : la Renault 25 V6 Turbo, dès 1985.
La meilleure preuve de sa réhabilitation tient en ceci : en l'espace d'un an, les deux émissions françaises de restauration s'y sont chacune attelées. Dans Vintage Mecanic (RMC Découverte, 29 octobre 2024), François Allain en achète une et la restaure — en soulignant le paradoxe du collectionneur : la cote monte, mais pas encore assez pour financer le travail qu'exige une voiture aussi rare. Dans Wheeler Dealers France (saison 10, épisode 9, 3 novembre 2025), Gerry en déniche une et l'atelier la remet dans l'état d'origine.
Et les deux diagnostics convergent, trente ans plus tard, sur ce que raconte précisément cet article : des turbos fatigués, une transmission qui donne des à-coups, une suspension pilotée pneumatique en panne — et des pièces spécifiques devenues quasi introuvables. La chaîne de transmission qui bridait le moteur en 1994 reste le point sensible en 2025.
Sur YouTube, Akram Junior lui a consacré deux vidéos — « SAFRANE BITURBO ! » sur AKRAMJUNIOR DAILY et « Cette caisse est incroyable ! » sur AKR GANG. Une berline qui s'est mal vendue, puis qu'on a oubliée, et qu'une génération entière de passionnés découvre aujourd'hui à l'écran.
Sources : The Originals — musée Renault (présentation de mars 1992 à Genève), l'Automobile Ancienne (présentation presse de novembre 1993, commercialisation début 1994), Caradisiac et Rétro Passion Automobiles (circuit Sandouville–Irmscher–Hartge, tarifs, boîtes PK7/PK9).
