Des optimisations routières aux moteurs de compétition de près de 1 000 ch : les préparateurs, motoristes et constructeurs spécialisés qui ont retravaillé le moteur V6 PRV — chaque entrée signalée selon son degré d'officialité et la fiabilité de l'information.
Conçu comme un moteur de grand tourisme paisible et civilisé, le V6 PRV s'est révélé capable de bien plus que ce qu'imaginaient ses concepteurs. Pendant deux décennies, des préparateurs, motoristes et constructeurs spécialisés l'ont exploité dans toutes les directions — de la douce optimisation routière au kit homologué vendu en concession, jusqu'aux redoutables blocs biturbo de compétition du Mans. Cette page ne réunit que ceux qui ont modifié ou exploité de façon significative le moteur PRV lui-même ; les séries spéciales purement esthétiques en sont volontairement exclues.
Deux éléments accompagnent chaque entrée : son statut — le degré d'officialité de la préparation — et la fiabilité de l'information dont nous disposons à son sujet.
Réalisées avec l'aval du constructeur — inscrites au catalogue, homologuées par les Mines ou développées en interne — et diffusées ou suivies par le réseau officiel.
Pour coiffer sa gamme et défier les grandes routières allemandes, Renault confie le V6 de sa Safrane au préparateur allemand Hartge. Le Z7X 3,0 litres reçoit deux turbocompresseurs et passe à 268 ch, transmis aux quatre roues. Présentée au Salon de Genève en 1992, commercialisée début 1994, la Safrane Biturbo est un vrai modèle de catalogue, vendu via le réseau Renault.
L'habillage — carrosserie élargie, intérieur — et l'assemblage final sont signés Irmscher (voir plus bas). Rare et confidentielle, elle reste la seule Renault de série animée par un V6 PRV biturbo.
Quand la catalysation fait chuter l'Alpine GTA Le Mans de 200 à 185 ch, le mécontentement gronde. Pour y répondre, le préparateur Danielson — fondé en 1975 à Auxerre par Jacques Brussel — développe avec le service après-vente Alpine un kit moteur qui ramène la puissance à 210 ch. C'est l'Alpine GTA Le Mans Danielson.
Fait rarissime pour une préparation : le kit est homologué par les Mines et proposé via le réseau Renault. Une plaque Danielson prend place à côté des deux plaques Renault dans le compartiment moteur — la marque de fabrique d'une préparation officielle.
Bernard Pierangeli, figure du Centre Alpine de Boulogne, signe dès 1987 ce qui est considéré comme la version la plus aboutie de la GTA V6 Turbo, pensée pour rivaliser avec les sportives allemandes et italiennes. Rompant avec le PRV 2,5 L de série, Pierangeli adopte un PRV de plus grande cylindrée — 2,8 L — et un turbo Garrett T3 (environ 0,65 bar), portant le V6 à environ 250 à 265 ch selon les sources.
Préparée en interne par le Centre Alpine et non par un atelier extérieur, la GTA « Pierangeli » — parfois appelée GTA Evolution — est restée une série très confidentielle. Ses chiffres exacts et son nombre d'exemplaires restent à documenter avec certitude.
Officines en francs-tireurs, hors de tout circuit officiel — des autos préparées à la commande, sans inscription au catalogue ni caution du constructeur.
À la fin des années 1980, une jeune officine française entreprend de transformer des autos de série à la manière d'AMG chez Mercedes : c'est HAS. Pour son premier coup, elle s'attaque à la Renault 25 V6 Turbo, dont elle porte le moteur à 240 ch — turbo, échangeur, électronique et trains revus. C'est la Renault 25 V6 Turbo HAS.
Préparation strictement indépendante, hors catalogue Renault, vendue sous le nom de Storming, elle semble n'avoir été produite qu'à une poignée d'exemplaires (une dizaine) — au point d'en faire un mythe quasi introuvable chez les amateurs de R25. Le nombre exact d'exemplaires reste à confirmer.
À noter — au-delà de la Renault 25, on connaît aussi une Alpine GTA préparée par HAS : un exemplaire jaune qui circule sur le net. Sa documentation étant très lacunaire, elle est traitée à part plus bas, parmi les cas à confirmer.
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Le dépliant de la préparation Storming de HAS, l'officine de Pantin : la couverture et la double page, la fiche technique de la R25 V6 Turbo HAS 240 (année modèle 1989 : 240 ch DIN à 5 700 tr/min, 32,5 mkg à 2 700 tr/min, 400 m départ arrêté en 15,1 s), le tarif détaillé du 15 octobre 1988 et un bon de commande du 16 mai 1989.
Des spécialistes qui n'ont pas seulement préparé une auto, mais bâti le moteur — ou la voiture entière — autour du PRV : le motoriste des Venturi, le constructeur lui-même, et l'intégrateur de la Safrane Biturbo.
Le constructeur français Venturi confie ses V6 PRV au préparateur EIA, qui les turbocompresse pour ses sportives assemblées à la main — c'est le PRV EIA. La Venturi 260 porte un PRV 2,8 L de 160 ch à 260 ch par turbocompression ; la spectaculaire 400 GT — surnommée « la F40 française » — part du PRV 2 975 cm³ 24 soupapes atmosphérique des Peugeot 605 SV24 et Citroën XM V6 24S (≈ 200 ch) et le pousse, biturbo (deux Garrett), à 408 ch — la voiture de route la plus puissante jamais animée par le V6 de Douvrin.
À noter : la Venturi 300 Atlantique, plus tardive, abandonne le PRV pour le V6 « PR » (L7X) à 60° — elle sort donc du périmètre du PRV.
MVS — Manufacture de Voitures de Sport —, fondée en 1984, a bâti toute son identité sur le V6 PRV turbocompressé. De la 200 et la 210 à la 260, puis à la 400 GT biturbo et à la 600 LM de course, Venturi a fait du moteur de Douvrin une rivale française crédible de Porsche et Ferrari — les moteurs étant préparés par EIA (ci-dessus).
Seule la 300 Atlantique, plus tardive, rompra le lien en passant au V6 PR à 60° — raison pour laquelle Venturi figure ici uniquement pour ses modèles à moteur PRV.
Sur le projet Safrane Biturbo, le spécialiste allemand Irmscher travaille main dans la main avec Hartge : tandis que Hartge bâtit le moteur PRV biturbo, Irmscher prend en charge la carrosserie élargie, l'intérieur spécifique et l'assemblage final des voitures. Il figure ici comme intégrateur technique d'un projet moteur PRV majeur — et non pour un simple rôle esthétique.
La répartition exacte des tâches entre Hartge et Irmscher varie selon les sources et mériterait d'être documentée plus fermement.
Dans le Journal : toute l'histoire de la Safrane Biturbo (Hartge, Irmscher) →
Le PRV a aussi traversé l'Atlantique — notamment pour tenter de faire de la DeLorean la sportive que ses créateurs avaient promise.
Pour muscler sa DMC-12 jugée trop lente, John DeLorean confie en personne le V6 PRV à Legend Industries, à Long Island (New York). La firme rebâtit le moteur autour de deux turbos — pistons, bielles, joints et boulons de culasse spécifiques — pour la DeLorean Twin Turbo, visant des performances de vraie sportive. La puissance n'a jamais été publiée : autour de 200 ch selon la rumeur, 230 environ d'après le propriétaire d'un exemplaire restauré.
Commandée par le constructeur lui-même, la version biturbo n'atteindra jamais le catalogue : la faillite de DeLorean en 1982 emporte le projet. Quatre voitures ont été converties — deux en biturbo (n° 502 et 530), deux avec un seul turbo (n° 528 et 558) — avant que la chute de DMC n'entraîne aussi celle de Legend Industries.
⚠️ Quatre voitures converties ne veut pas dire quatre moteurs : le propriétaire de la DeLorean n° 1860 raconte avoir acheté son moteur Legend directement auprès de la firme, après un échange avec Fred Dellis, et l'avoir fait monter par un autre mécanicien. Et tout biturbo n'est pas un Legend : la société Island vendait des kits boulonnés dont les turbocompresseurs se plaçaient après le doseur d'essence, là où Legend les place avant — un montage que le PRV de série, qui n'est pas construit pour la suralimentation, supportait mal (segments, pression de carter, huile en sortie de reniflard). Des voitures ainsi équipées sont régulièrement présentées comme des « factory twin turbo ». Témoignage du propriétaire de la n° 1860 (2022, mis à jour en 2026) : un récit de première main, pas une source d'usine.
À l'extrême du spectre : un prototype bien réel mais jamais commercialisé, des démonstrateurs aux détails encore flous, et l'extraordinaire carrière du PRV en compétition — qui fait l'objet de sa propre page.
Après la Safrane Biturbo, Hartge tente le coup une seconde fois : vers 1995, il réalise un prototype de Renault Laguna Biturbo. Le même V6 PRV 3,0 L biturbo, monté cette fois en traction sur une auto bien plus légère, est porté à 280 ch — de quoi abattre le 0 à 100 km/h en près de 7 secondes et dépasser les 250 km/h.
Mais Renault, échaudé par l'échec commercial de la Safrane Biturbo (à peine 806 vendues), refuse de la produire. Une poignée seulement — cinq à sept environ — sortira, dont quelques-unes entre les mains de passionnés, faisant de la Laguna Biturbo l'un des grands « et si… » de l'automobile française des années 1990.
Dès 1987, Peugeot Talbot Sport (PTS) transforme une série de P4 4×4 en véhicules d'assistance rapide pour ses engagements au Dakar — d'abord aux côtés des 205 T16, puis des 405 Turbo 16. Pour ces voitures-balais, PTS choisit un moteur éprouvé et puissant : le PRV. Le ZN3J — le V6 injection 2,8 L de la Peugeot 505 — est alésé à 3,0 L (code ZN3J3) et préparé dans les ateliers de la Française de Mécanique à Douvrin : volant moteur allégé, arbres à cames retravaillés et cartographie spécifique portent la puissance à environ 220 ch.
Citroën Sport reprend le concept au début des années 1990, continuant à exploiter le P4 V6 en assistance de ses propres équipes Dakar — d'abord avec le PRV 12 soupapes, puis avec la version 24 soupapes. Une vingtaine de P4 V6 d'assistance ont été construits au total sur les deux programmes. Le P4 a aussi existé en série civile à ZN3J d'origine — voir la fiche P4 V6.
ℹ️ Merci à Mahul Olivier, participant au Dakar Classic 2023 au volant d'un P4 ZN3J3 entièrement restauré, pour avoir porté ce pan de l'histoire PRV à notre connaissance et partagé son témoignage de première main sur la préparation moteur.
Une Alpine GTA jaune préparée par HAS circule sur le net. S'agit-il d'un démonstrateur, d'un exemplaire unique ou d'une préparation client ? Cela reste flou, et aucun chiffre fiable n'est disponible. Nous la signalons sans en avancer les valeurs.
Au-delà du kit GTA Le Mans, une préparation Danielson de l'Alpine A610 est parfois évoquée. Son existence et son contenu exact restent à confirmer.
Bi-turbocompressé, le V6 PRV a écrit l'histoire de la course au Mans, jusqu'au record absolu de 407 km/h établi par la WM-Peugeot P88 en 1988. La compétition PRV fait l'objet d'une page dédiée.
| Préparateur | Véhicule | Moteur | Cyl. | Origine | Préparé | Type | Statut · fiabilité |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hartge | Renault Safrane Biturbo | Z7X biturbo | 2 963 | ≈ 170 | 268 | Biturbo + 4×4 | Catalogue · 🟢 |
| Hartge | Renault Laguna Biturbo (proto) | Z7X biturbo | 2 963 | ≈ 170 | ≈ 280 | Biturbo (traction) | Prototype · 🟡 |
| Danielson | Alpine GTA Le Mans | Z7U 734 | 2 458 | 185 | 210 | Kit homologué | Réseau · 🟢 |
| Pierangeli | Alpine GTA Evolution | PRV 2,8 turbo | 2 849 | 200 | ≈ 250-265 | 2,8 L + turbo | Officiel · 🟠 |
| HAS | Renault 25 V6 Turbo | Z7U (2,5 t) | 2 458 | 182 | 240 | Turbo + échangeur | Indépendant · 🟠 |
| EIA / Venturi | Venturi 260 | Z7W turbo | 2 849 | 160 | 260 | Turbo | Motoriste · 🟡 |
| EIA / Venturi | Venturi 400 GT (« F40 française ») | PRV 24s biturbo | 2 975 | 200 | 408 | Biturbo 24s | Motoriste · 🟡 |
| Legend Ind. | DeLorean Twin Turbo | ZMJ-159 biturbo | 2 849 | 130 | ≈ 200 | Biturbo | Prototype · 🟠 |
| PTS / Citroën Sport | Peugeot P4 (assistance Dakar) | ZN3J3 | 2 975 | 170 | ≈ 220 | Alésage + cames + carto | Écurie usine · 🟡 |
| HAS | Alpine GTA HAS (jaune) | — | — | — | — | À confirmer | Prototype · 🔴 |
| Année | Préparateur | Véhicule | Puissance | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| v. 1981 | Legend Ind. | DeLorean Twin Turbo | ≈ 200 ch (rumeur) | Biturbo ; projet stoppé par la faillite DMC (1982) |
| 1984 | MVS / Venturi | Fondation du constructeur | — | Toute une gamme bâtie sur le V6 PRV turbo |
| v. 1987 | Pierangeli | Alpine GTA Evolution | ≈ 250-265 ch | En interne au Centre Alpine : 2,8 L + Garrett T3 |
| v. 1989 | HAS | Renault 25 V6 Turbo | 240 ch | Préparation indépendante confidentielle |
| v. 1990 | EIA / Venturi | Venturi 260 | 260 ch | PRV 2,8 L turbo |
| v. 1991 | Danielson | Alpine GTA Le Mans | 210 ch | Kit homologué Mines, réseau Renault |
| 1993 | Hartge / Irmscher | Renault Safrane Biturbo | 268 ch | Z7X biturbo, 4×4, modèle de catalogue |
| v. 1994 | EIA / Venturi | Venturi 400 GT | 408 ch | PRV 2 975 cm³ 24s biturbo — le sommet routier |
Par souci d'honnêteté historique, voici les points que nous ne pouvons pas encore affirmer avec certitude. Si vous détenez des documents d'époque, des photos ou un savoir de première main, le forum est l'endroit pour nous aider à les consolider.
Démonstrateur, exemplaire unique ou préparation client ? Aucun chiffre de puissance fiable.
Existence et contenu exact de la préparation à confirmer.
Pression de suralimentation, puissance précise, nombre d'exemplaires et code moteur exact.
En particulier le 24 soupapes biturbo de la 400 GT.
« Une dizaine » est une estimation — le chiffre exact est inconnu.
Longtemps donné pour « moins de dix ». Le spécialiste DeLorean P.J. Grady (Royaume-Uni) liste les quatre voitures converties par Legend : n° 502 et 530 en biturbo, n° 528 et 558 en mono-turbo (18/09/2026).
Un document, une photo d'époque, un témoignage de première main — remplissez le formulaire et nous l'ajouterons à la page avec crédit.
Bi-turbocompressé jusqu'à près de 1 000 ch, le V6 PRV a aussi écrit l'histoire au Mans — jusqu'au record absolu de 407 km/h.
