Historique
& Genèse

Deux rivaux, des pièces communes

L'histoire du PRV débute en 1966, lorsque Peugeot et Renault passent un accord pour concevoir des éléments mécaniques communs. De cette collaboration naît La Compagnie Française de Mécanique — appelée plus couramment La Française de Mécanique — qui voit le jour en 1969 à Douvrin, à côté de Lens, dans le Nord de la France.

C'est d'ailleurs du nom de « Douvrin » que seront souvent désignés les PRV — sans oublier que l'usine produit aussi une famille de moteurs 4 cylindres en ligne, que l'on retrouvera par exemple sur la Citroën CX ou la Peugeot 505.

Le V8 qui devint un V6

En 1971, Volvo rejoint Peugeot et Renault dans la création du groupe PRV, chacune des trois marques ayant acquis des parts égales. La société commence à travailler sur un V8, mais la crise pétrolière de 1973 en décide autrement, rendant indésirable un moteur aussi gourmand. Les études s'orientent vers un V6 plus petit, mieux accepté dans l'Europe incertaine de l'époque.

Du V8 avorté, le V6 gardera l'architecture à 90° — une valeur peu courante.

La « norme » étant une ouverture à 60°, qui rend le moteur plus compact. Cet angle de 90° explique en partie la mauvaise réputation initiale du moteur : en raison du vilebrequin à manetons non-décalés, le cycle de fonctionnement du premier V6 PRV n'était pas régulier.

Douvrin démarre, le monde suit

Le développement est accéléré par le besoin de Renault d'un moteur pour sa nouvelle R30. À Douvrin, les chaînes commencent à être assemblées à l'été 1973 et tout est opérationnel en janvier 1974. Le 1er moteur PRV officiellement monté sous un capot le sera dans une Volvo 264, en octobre 1974.

Puis tout va très vite : avant la fin de 1975, au moins cinq modèles différents de V6 PRV sont commercialisés. Les affaires marchant bien, certains V6 traversent l'Atlantique, allant jusqu'à se nicher sous le capot d'engins « exotiques », telle la DMC DeLorean.

La seconde génération

À la fin de l'année 1985, la Renault 25 inaugure le premier V6 turbocompressé — la célèbre R25 V6 Turbo. C'est avec ce moteur qu'apparaît la seconde génération du V6 PRV, caractérisée par l'adoption d'un vilebrequin à manetons décalés, rendant enfin son fonctionnement nettement plus régulier, ce que l'on est en droit d'attendre d'un V6.

Cette nouvelle génération marque aussi la généralisation de l'injection électronique, reléguant dans les vieux cartons les carburateurs et les systèmes d'injection mécanique. Le turbo magique va rapidement équiper les versions « phares » de plusieurs marques, notamment chez Alpine ou Venturi.

Quatre soupapes par cylindre

En 1989 apparaissent les déclinaisons 2963 cm³, sur lesquelles sont montées les premières culasses 24 soupapes — chez Citroën avec la XM et chez Peugeot avec la 605. Renault ne développera cette technologie que bien plus tard, restant fidèle à la solution « turbo » ou à de plus sages déclinaisons 12 soupapes.

Quatre soupapes par cylindre, c'est d'abord un bien meilleur remplissage : le 3,0 L atmosphérique (code PSA ZPJ4) grimpe à 200 ch. Mais sa vraie singularité tient à son admission — l'ACAV, pour Admission à Caractéristiques Acoustiques Variables. Au lieu d'une tubulure figée, un « poumon » et des papillons modifient la longueur effective des conduits selon le régime : sous ~5200 tr/min, les conduits longs exploitent la résonance des ondes de pression à l'admission pour gonfler le couple ; au-delà, la géométrie s'ouvre pour libérer la puissance en haut. De quoi marier souplesse et allonge — près de 80 % du couple disponible dès les bas régimes — sur un V6 atmosphérique.

Ce qui n'était peut-être pas plus mal, car dans les premiers temps les versions 24 soupapes ont souffert de nombreux problèmes d'arbres à cames et d'une mise au point chaotique.

Euro 1 et le pot catalytique

Au tournant des années 1990, le durcissement des normes antipollution — qui aboutit à la norme Euro 1, obligatoire pour toute voiture neuve à partir de 1993 — impose le pot catalytique. Pour le V6 PRV, l'addition est parfois salée : étouffés par la dépollution, plusieurs moteurs perdent des chevaux. L'Alpine GTA V6 Turbo tombe ainsi de 200 à 185 ch sur le marché français, et le V6 injection (atmosphérique) de la Renault 25 passe de 160 à 153 ch une fois catalysé.

Mais le catalyseur n'a pas attendu 1993 : dès le milieu des années 1980, plusieurs marchés l'exigeaient déjà. La Suisse l'impose en 1986, suivie de la Suède et de l'Autriche, tandis que l'Allemagne le favorise par des avantages fiscaux — le tout rendu possible par la généralisation de l'essence sans plomb, le plomb détruisant le catalyseur. Pour continuer à vendre dans ces pays, les constructeurs durent donc proposer des versions catalysées, moins puissantes, bien avant l'échéance européenne : l'Alpine GTA V6 Turbo catalysée apparaît dès 1987 pour la Suisse, avant d'être imposée sur le marché français en 1990 — trois ans avant Euro 1.

Le catalyseur impose une autre révolution, plus invisible, sous le capot : celle du calculateur. Un catalyseur trois voies ne fait son travail que dans une fenêtre de richesse très étroite (le fameux λ = 1) — il faut donc doser le mélange en permanence à quelques pour cent près. Les calculateurs antérieurs, conçus autour de cartographies analogiques figées, ne permettaient pas cette précision. Le PRV passe alors aux calculateurs à EPROM : la cartographie moteur est désormais stockée sur une mémoire effaçable et reprogrammable, affinée passage après passage au banc et adaptée à chaque variante. Le PRV bascule de l'ère de la carburation à celle de la gestion moteur numérique.

Paradoxe : pendant que l'Alpine perdait des chevaux, la Renault 25 V6 Turbo, elle, en gagnait — portée à 205 ch avec son catalyseur.

Car la dépollution ne fut pas toujours synonyme de déclin : retravaillée en même temps que l'ajout du catalyseur, la version turbo de la berline progressa. Mais pour bien des amateurs, ce sont les baisses de régime des versions « phares » qui marquèrent les esprits — et expliquent que l'on distingue aujourd'hui soigneusement les exemplaires catalysés des autres.