« Le fabuleux
turbo »

1985 — l'acte de naissance de la seconde génération

Sous le capot, un PRV que l'on ne connaissait pas encore : le Z7U, 2 458 cm³ (91 × 63 mm). Avec lui, tout ce qui définit la seconde génération arrive d'un coup : un vilebrequin forgé à manetons décalés — l'allumage devient enfin régulier, réglant la critique historique faite au V6 à 90° —, l'injection électronique intégrale Renix et la suralimentation par turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air.

Les chiffres de la publicité d'époque — reproduite ci-dessous — parlent d'eux-mêmes : 182 ch DIN à 5 500 tr/min, couple maxi de 28,6 m·kg tenu de 2 500 à 4 000 tr/min, 225 km/h, le 0 à 100 km/h en 7,7 s — et l'ABS Bosch de série, une rareté en 1985. Prix clés en main au 1ᵉʳ mai 1985 : 175 000 F. Renault l'annonçait comme « le fabuleux turbo » ; l'histoire lui a donné raison.

Face à l'Allemagne. En 1985, le haut de gamme routier parle allemand : BMW 528i (184 ch), Mercedes 300 E (188 ch), Audi 200 Turbo, sans oublier la Saab 9000 Turbo 16 ou la Lancia Thema turbo i.e. La réponse de Billancourt ne passe pas par un six-cylindres en ligne mais par la suralimentation — et l'objectif est atteint : les chronos de la 25 V6 Turbo tutoient très exactement ceux de l'Audi 200 Turbo, sa rivale technique la plus proche. Quant à l'ABS Bosch monté de série, il arrive quelques mois après la Citroën CX GTi Turbo — les deux seules voitures françaises à en disposer alors.

Le sommet d'une gamme — et de l'État. La V6 Turbo coiffe une gamme 25 qui s'étage de 80 500 F à 175 000 F (tarifs de mai 1985). Et son 2,5 turbo de 182 ch anime aussi la 25 Limousine : allongée de 22,7 cm et carrossée par Heuliez à 832 exemplaires, elle a promené le président Mitterrand — l'histoire complète du « gang des R25 » est dans Culture pop.

≈ 1989 — l'intermède HAS, l'« AMG français »

Avant même que Renault ne muscle officiellement sa berline, une jeune officine française s'en était chargée. Vers 1989, HAS reprend la V6 Turbo — sur la base du 182 ch — à la manière d'un AMG outre-Rhin : turbocompresseur, échangeur, électronique et trains roulants revus, pour environ 240 ch. Une dizaine d'exemplaires seulement ont vu le jour, faisant de la 25 HAS l'un des PRV les plus confidentiels — et l'un des plus mythiques. Le reportage Turbo (M6) d'époque qui lui est consacré est dans notre article dédié, et l'histoire complète de l'officine dans la rubrique Préparateurs.

1990 — 182 → 205 ch : tout sauf une simple puce

À l'heure des reprogrammations, on imagine volontiers 23 ch gagnés d'un coup d'EPROM. C'est tout l'inverse : le Z7U 700 de 205 ch est une refonte en profondeur, confiée au bureau d'études BEREX et menée — cas rarissime — à l'arrivée du catalyseur : le moteur a gagné des chevaux en se dépolluant.

Le BEREX, l'arme de Dieppe. Derrière la refonte, un nom que les alpinistes connaissent bien : le BEREX — Bureau d'Étude et de Recherche Exploratoire. Société créée le 1ᵉʳ janvier 1979, détenue à 60 % par Renault Sport et 40 % par Alpine, installée à Dieppe dans les locaux laissés vacants par le service compétition : 117 personnes issues du bureau d'études Alpine et de l'équipe victorieuse au Mans. Son palmarès parle pour lui — R5 Turbo, Alpine GTA, puis A610. Et c'est en retravaillant la 25 V6 Turbo que le BEREX a forgé son expertise en dépollution : le 205 ch catalysé en est le résultat direct.

↔ Sur mobile, le tableau défile latéralement

Le rapport volumétrique baisse de 8,6 à 8,0 : 1 — le moteur encaisse davantage de pression —, les paliers de vilebrequin sont renforcés, la lubrification revue, et la gestion Fenix 3B pilote finement l'ensemble via le potentiomètre de papillon, là où la Renix se contentait de deux contacteurs. (Valeurs relevées dans le Manuel de Réparation, consultable dans notre Bibliothèque.)

Deux détails d'époque encore : la direction à assistance variable du 205 est asservie à la vitesse — ferme sur autoroute, légère en manœuvre. Deux raffinements, en revanche, n'ont jamais été proposés sur la V6 Turbo : la boîte automatique, jugée trop fragile pour le couple du 2,5 turbo, et le régulateur de vitesse. Visuellement, les 205 se reconnaissent à leurs BBS de 16 pouces, à l'aileron qui remplace le becquet — et au spoiler de pare-chocs avant ouvert, qui alimente, en air frais, les écopes chargées de refroidir les freins.

Baccara — la plus désirable

En mars 1990, la V6 Turbo reçoit la finition Baccara — et c'est un art de vivre autant qu'une finition : cuir — décliné en Havane et en Gris Cendre, quelques cuirs noirs ayant existé en diffusion confidentielle — et alcantara partout, ronce de noyer, climatisation de série, jusqu'à la valise en cuir logée dans le coffre pour les costumes. Le mariage du sommet mécanique et du grand luxe a si bien pris que la V6 Turbo est très vite réservée à la seule Baccara : les 205 ch « simples » des premiers mois comptent parmi les plus rares.

Sur 12 728 exemplaires de 25 V6 Turbo produits toutes versions confondues (1985-1992), la Baccara est aujourd'hui la plus recherchée — au point qu'une Baccara de 1992 à 3 780 km d'origine, sortie des collections Renault Classic, a été adjugée 58 000 € (69 600 € frais compris) chez Artcurial à Rétromobile 2023 — plus du double de son estimation haute. Le fabuleux turbo est devenu un fabuleux placement.

Sources : publicité Renault d'époque (juin 1985, collection de l'association) · Manuel de Réparation (rapports volumétriques, distribution, codes moteurs — voir la Bibliothèque) · sur le BEREX : club CA Dieppe Alpines · positionnement marché et production : Carjager · adjudication : Artcurial, Rétromobile 2023 (lot 207) · détails 205 : Autos-Croisées · fiches Z7U et R25 V6 Turbo du site. Une remarque ? La page Contribuer est là pour ça.