Dodge Monaco —
l'autre variante américaine

Le V6 PRV de l'Eagle Premier a-t-il la distribution dissymétrique du PRV d'origine ?
Non, et la façon dont le manuel l'écrit le dit à elle seule : une seule colonne de valeurs, là où le guide de l'A310 en donnait deux, une par rangée. Admission ouverture 14° avant PMH, fermeture 58° après PMB ; échappement ouverture 56° avant PMB, fermeture 12° après PMH ; croisement 26°, durée admission 252°, durée échappement 248°. C'est la conséquence du déport de maneton de 30° : les intervalles d'allumage sont devenus égaux, les deux rangées ont le même diagramme. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folio 9-68.

Que change le numéro moteur 89616 sur un 3,0 L ?
Il coupe la production en deux, et la liste est longue — c'est le numéro à relever avant de commander la moindre pièce de haut moteur. Avant le n° 89616 : dépassement de chemise 0,13 à 0,20 mm, joint de culasse de 1,70 mm, serrage de culasse 20 N·m + 106°, resserrage obligatoire après rodage. À partir du n° 89616 : dépassement 0,05 à 0,12 mm, joint de 1,45 mm, serrage 40 N·m + 180°, pas de resserrage, et un joint arrière de vilebrequin différent (interchangeable, mais posé avec son propre outil). Le manuel ajoute l'essentiel : « les chemises ancien et nouveau modèle ne sont pas interchangeables » et « les moteurs à partir du n° 89616 utilisent un joint de culasse différent, non interchangeable ». Le numéro se lit sur la plaque du côté droit du bloc, sous le collecteur d'échappement : six premiers chiffres Z7X711, puis le rang de fabrication. Livre de révision moteur 3,0 L V6 — Eagle Premier / Dodge Monaco, Chrysler Motors 1989, pages 5, 6, 21-24, 46 et 55.

Le 3,0 L américain a-t-il un capteur de cliquetis ?
Les documents disent non — malgré une phrase isolée qui dit l'inverse. Le chapitre injection décrit le mode de montée en température ainsi : « si un cliquetis est détecté par le capteur de cliquetis, le calculateur retarde l'allumage jusqu'à sa disparition ». Mais ce capteur ne figure nulle part ailleurs : ni dans les deux listes d'entrées du calculateur (quatorze entrées énumérées deux fois), ni dans le brochage complet des quatre connecteurs A, B, C et D du calculateur, ni dans les vingt-neuf points de l'inspection visuelle, ni dans les procédures de diagnostic. Cette phrase est un paragraphe type recopié d'un autre moteur du groupe — le genre d'accident que l'on retrouve dans ces manuels américains. Rappel pour la famille : c'est le Z7W européen à injection Renix qui porte un capteur de cliquetis ; le Z7V à K-Jetronic n'en a pas. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 14-17, 14-18, 14-26 et 14-33.

Quelles sont les caractéristiques du refroidissement du 3,0 L de l'Eagle Premier ?
Capacité 8,2 litres. Radiateur à une rangée de tubes, 23 ailettes au pouce. Motoventilateur électrique de 14,6 pouces à 5 pales. Thermostat : commence à ouvrir à 190 °F (88 °C), plein débit à 214 °F (101 °C). Le circuit travaille normalement entre 108 et 140 kPa (16 à 20 psi) — et le manuel prévient que dépasser cette pression peut endommager le radiateur ou les durites. Vidange et rinçage préconisés à 48 000 km ou 30 mois, au premier des deux termes. Manuel d'atelier Eagle Premier / Dodge Monaco 1990, folios 7-10 à 7-12 et 7-28.