La voiture la plus célèbre de l'histoire du cinéma est une américaine construite en Irlande du Nord, dessinée en Italie, mise au point en Angleterre — et motorisée à Douvrin. Comment le V6 PRV s'est-il retrouvé là ? Combien de moteurs sont partis pour Belfast, et qui les a payés ? Pourquoi la voiture refusait-elle de repartir à chaud — et était-ce la faute du moteur ? Et que valait le biturbo qui devait tout changer ?
John DeLorean quitte General Motors en 1973 avec une idée de sportive légère et sobre. Les objectifs qu'il affiche avec son ingénieur Bill Collins le disent mieux qu'un discours : moins de 8 secondes de 0 à 60 mph, 130 mph en pointe, et une consommation homologuée de 22 mpg en ville et 29 sur route. Trois moteurs sont étudiés avant le bon :
— le birotor Comotor, le Wankel de la Citroën GS Birotor : c'est lui qu'annoncent les premières brochures. L'idée meurt avec la faillite de Citroën en 1974 ;
— le V6 Ford « Cologne » des Capri et Granada, longtemps favori ;
— le quatre-cylindres 2 litres de la Citroën CX, qui anime le premier prototype roulant d'octobre 1976. Trop juste : quand DMC parle de le suralimenter, Citroën lui conseille d'aller chercher un autre moteur.
Reste le V6 PRV. Il coûte plus cher que le Cologne, mais il est plus léger et plus puissant — et Renault, qui a de la capacité à revendre à Douvrin, se montre plus ouvert à un accord que Ford. Un argument pèse plus lourd encore pour un constructeur sans le sou qui vise le marché américain : ce moteur y est déjà homologué. C'est, à la cylindrée près, celui des Volvo 260 — et l'agence américaine de l'environnement dispense DMC de l'essai d'endurance de 50 000 miles, que Volvo a déjà passé avec le même réglage.
Le moteur n'arrive pas seul. Avec lui viennent les boîtes de vitesses de la Renault 30 — cinq rapports manuels ou trois automatiques — et ce choix en entraîne un autre : conçues pour une traction, ces boîtes, une fois passées à l'arrière, obligent à monter le V6 en long derrière l'essieu, et non devant. Un détail d'atelier au passage : pour passer de l'avant à l'arrière, l'ensemble moteur-boîte fait un demi-tour, et tout tourne alors à l'envers par rapport à la route. Il faut donc retourner le différentiel — sans quoi la voiture aurait cinq marches arrière avec la boîte manuelle (trois avec l'automatique) et une seule marche avant. La sportive à moteur central des premiers dessins devient une « tout à l'arrière » — l'architecture d'une Alpine A310 V6.
ANIMATION — UNE PHOTOGRAPHIE DE DELOREAN DMC-12 EN TENUE « RETOUR VERS LE FUTUR », MISE EN MOUVEMENT PAR INTELLIGENCE ARTIFICIELLE. LA VOITURE ET LE DÉCOR SONT AUTHENTIQUES ; SON ARRIVÉE ET SON DÉPART, EUX, N'ONT JAMAIS EU LIEU.
130 chevaux : c'est le prix des normes américaines. La version européenne sans catalyseur, donnée pour 156 ch, n'a été construite qu'à quelques exemplaires avant la fermeture. Et la voiture a pris 227 kg par rapport au projet pendant sa mise au point chez Lotus. DMC annonce 8,8 secondes de 0 à 60 mph ; Road & Track en mesure 10,5.
La production démarre à Dunmurry, près de Belfast, fin 1980 ; la dernière voiture sort le 24 décembre 1982. Entre les deux : environ 9 000 DeLorean — 8 975 selon le décompte le plus cité, les estimations allant de 8 875 à 9 080 — et donc au moins autant de V6 partis de Douvrin. (Le nombre exact de moteurs livrés, rechanges comprises, n'est donné par aucune des sources que nous avons trouvées.)
Les ventes ne suivent pas. Fin 1981, 7 500 voitures ont été construites et 3 000 seulement vendues. En février 1982, DMC a plus de 800 000 dollars d'intérêts en retard « et des fournisseurs comme Renault commencent à gronder » ; le 19 février, l'usine est placée sous administration judiciaire.
La suite tient en une phrase d'une dépêche UPI datée de Londres, le 22 octobre 1982, dans les jours qui suivent l'arrestation de John DeLorean à Los Angeles : « Renault, son plus gros créancier, affirme qu'on lui doit 17 millions de dollars pour des moteurs ». Le 16 novembre, un juge des faillites approuve la vente des actifs de DMC pour 1,5 million de dollars. Renault et le gouvernement britannique figurent parmi les créanciers garantis — 17 millions chacun — devant 40 millions de créances ordinaires ; les avocats calculent que l'ensemble se règle à « environ 3 cents par dollar ».
Le V6 de la DeLorean démarre à froid sans histoire et tourne rond. Le piège vient après : on s'arrête dix minutes ou une demi-heure, moteur chaud ou encore tiède, on tourne la clé — et le démarreur mouline dans le vide. C'est le défaut qui colle à la voiture, au point que le spécialiste qui a repris la marque lui consacre une fiche entière.
Le moteur n'y est pour rien : c'est une affaire de pression d'essence. L'injection K-Jetronic doit rester sous pression une fois le contact coupé. Notre manuel DeLorean donne les chiffres : 3,3 bar de pression résiduelle à l'arrêt, et encore au moins 1,7 bar dix minutes plus tard. Si elle s'effondre, la chaleur du moteur arrêté fait bouillir l'essence dans les canalisations d'injecteurs, posées sur le V : il n'y a plus que de la vapeur derrière des injecteurs qui ne s'ouvrent qu'à 3,5 bar. Il faut alors actionner le démarreur jusqu'à chasser la vapeur — « et par forte chaleur, la batterie peut être à plat avant que le moteur ne reparte ».
Les coupables sont connus, dans l'ordre : l'accumulateur d'essence, dont la membrane fatigue ; le clapet anti-retour de la pompe, qui laisse l'essence redescendre au réservoir ; un joint du doseur-distributeur ; un réglage de richesse trop pauvre. Et notre manuel d'atelier prévient : sur cette injection, presque rien ne se répare — pompe, clapet, accumulateur, doseur sont des éléments scellés qu'on remplace.
Ce n'est pas une tare de la seule DeLorean : c'est le caractère de cette injection mécanique, partout où le V6 PRV l'a reçue. La fiche d’atelier de la Renault 25 V6 injection de 144 ch (Z7V, K-Jetronic) demande exactement la même chose : 1,7 bar de pression résiduelle dix minutes après l'arrêt, 1,5 bar au bout de vingt, pour des injecteurs qui s'ouvrent entre 3,5 et 4,1 bar — les valeurs de la DeLorean, au chiffre près. Chez Volvo, le manuel des 260 fixe le minimum entre 1,5 et 2,4 bar, et raconte le remède maison : une pompe ajoutée dans le réservoir en 1977, avec un clapet anti-retour « qui réduit le risque de bouchon de vapeur ».
Le reste de la réputation de la voiture vient de plus loin encore du moteur :
— La finition des premières centaines de voitures est « d'une médiocrité embarrassante » : jusqu'à 200 heures de reprise par voiture dans les centres de contrôle américains avant livraison ; plus de 2,5 millions de dollars de remises en état, et 1,5 million de garanties.
— L'alternateur Ducellier de 80 ampères ne fournit pas assez quand tous les équipements fonctionnent : la batterie se vide peu à peu. Un Motorola de 90 ampères le remplace fin 1981.
— Le refroidissement : radiateur à l'avant, moteur à l'arrière, tout repose sur deux motoventilateurs — qui s'enclenchent à 97 °C et s'arrêtent sous 91 °C, dit notre manuel de formation. Leur commande électrique est fragile, et quand ils ne s'enclenchent pas, c'est la surchauffe, « le problème le plus courant, et le plus susceptible de tuer un moteur ».
Le moteur lui-même ? Le guide d'achat qui dresse cette liste est sans appel : correctement entretenu, il « avale 300 000 miles sans difficulté ». Le PRV de la DeLorean n'était pas fragile ; il était mal servi par ce qui l'entourait.
Les essais de presse sont cruels : 9,5 à 10,5 secondes de 0 à 60 mph, quand les rivales visées en demandent 7,5 à 8,5. John DeLorean le sait. En avril 1981, il fait expédier la voiture n° 502 chez Legend Industries, à Long Island — Fred Dellis à la présidence, Chris Theodore à l'ingénierie — avec une commande simple : en faire une voiture rapide.
Legend retient deux petits turbocompresseurs japonais IHI — les plus légers et les moins inertes du marché — et deux échangeurs air-air. « Pratiquement chaque pièce du V6 a dû être redessinée, sauf le bas moteur et les arbres à cames. » Le résultat : un moteur qui reprend dès 1 500 tr/min en cinquième, 5,8 secondes de 0 à 60 mph et 14,7 secondes au quart de mile, chronométrés par John Dinkel, de Road & Track — le seul journaliste à l'avoir conduite. Sur le circuit de Bridgehampton, en 1981, la DeLorean biturbo devance une Ferrari 308 et une Porsche 928. La puissance n'a jamais été publiée : « autour de 200 ch », dit la rumeur ; le propriétaire d'un exemplaire restauré l'estime à 230 ch environ à 0,55 bar.
LE V6 BITURBO DE LEGEND INDUSTRIES DE LA DELOREAN N° 530, HORS DE LA VOITURE (2016) — PHOTO CHRIS NICHOLSON, WIKIMEDIA COMMONS, CC BY-SA 4.0
John DeLorean commande 5 000 moteurs, à proposer en option à 7 500 dollars. Quatre voitures seulement seront converties : les n° 502 et 530 en biturbo, les 528 et 558 avec un seul turbo. La faillite de DMC emporte le projet, et Legend Industries avec lui.
Il faudra attendre douze ans pour qu'un V6 PRV à deux turbos soit réellement vendu en série : ce sera la Safrane Biturbo.
Avant la gloire, il y eut le luxe — et un coup de publicité. Fin 1980, American Express propose à ses membres une DeLorean plaquée or 24 carats : cent voitures au plus, à 85 000 dollars pièce, une petite fortune. Deux seulement trouvent preneur. Trois voitures dorées sortent finalement de l'usine ou de ses restes : la n° 4300, boîte manuelle, aujourd'hui exposée au National Automobile Museum de Reno ; la n° 4301, automatique, qui passa des années dans le hall d'une banque de Snyder, au Texas, avant de rejoindre le Petersen Automotive Museum de Los Angeles ; et la n° 20105, assemblée après la fermeture de l'usine avec le jeu de panneaux de rechange, prévu pour le cas où l'une des deux premières aurait été abîmée — elle est dans une collection privée. Sous l'or comme sous l'inox, le même V6 de Douvrin.
LA DELOREAN PLAQUÉE OR DU NATIONAL AUTOMOBILE MUSEUM DE RENO, DANS LE NEVADA (2005) — PHOTO TOBIAS HAASE, WIKIMEDIA COMMONS, CC BY 2.0
La dernière DeLorean sort d'usine le 24 décembre 1982. Retour vers le futur arrive dans les salles américaines le 3 juillet 1985. Entre les deux, la marque a disparu, son fondateur a été arrêté puis acquitté, et les invendues ont été bradées.
La DeLorean est un concept resté inachevé : l'usine a fermé avant que la mise au point ne soit terminée. C'est cette voiture-là que le film transforme en icône mondiale. Six DeLorean et une réplique en fibre de verre servent au tournage de la trilogie ; trois existent encore. Ironie pour les amateurs du V6 de Douvrin : le grondement qu'on entend à l'écran est celui du V8 d'une Porsche 928, et dans le troisième film, deux des voitures du désert roulent sur un châssis de buggy à moteur Volkswagen. Sous l'inox de toutes les autres, pourtant, c'est bien le PRV — un moteur que Renault n'a jamais fini de se faire payer, et que le cinéma a rendu immortel.
Le cinéma s'est ensuite penché sur l'homme. Driven (Nick Hamm, présenté à Venise en septembre 2018), avec Lee Pace dans le rôle de John DeLorean et Jason Sudeikis dans celui de l'indicateur du FBI, raconte le piège de 1982 sur le ton de la comédie noire ; les historiens de la marque lui ont reproché ses libertés. Framing John DeLorean (Don Argott et Sheena M. Joyce, Tribeca, avril 2019) mêle archives, témoignages et scènes rejouées par Alec Baldwin. Et la série documentaire de la BBC Myth & Mogul: John DeLorean (trois épisodes, sur Netflix depuis juillet 2021) reprend toute la trajectoire, de Pontiac à la salle d'audience. Dans aucun des trois, on ne parle beaucoup du moteur.
Sources : Ate Up With Motor — « The Saga of the DeLorean Motor Company » (choix du moteur, homologation, boîtes Renault, coûts de remise en état) ; UPI, Londres, 22 octobre 1982 (la créance de Renault) et UPI, 16 novembre 1982 (vente des actifs) ; Wikipédia (en) — DMC DeLorean (production, défauts, tournage) ; Classic DeLorean Motor Company — « Hot Start Issues » et « Gold Plated DeLoreans » ; Jeff's 1981 DeLorean — l'accumulateur ; Petrolicious — guide d'achat ; DeLoreanDirectory — la n° 502 biturbo et P.J. Grady — Legend Industries ; Wikipédia (en) pour Driven, Framing John DeLorean et Myth & Mogul. Valeurs techniques lues dans les manuels de notre Bibliothèque : manuel d'atelier DeLorean (alimentation), manuel de formation DMC de mars 1981, caractéristiques DMC, fiche d'atelier de la Renault 25 V6 (Z7V, 144 ch) — qui imprime ses pressions en « mbar » pour des grandeurs en kilopascals — et manuel Volvo de l'injection CI des B27/B28.
