Volvo 260 —
la première servie

Quelle compression doit donner un V6 PRV de Volvo 260 ?
0,8 à 1,1 MPa, soit 8 à 11 bars (114 à 156 psi). Et le manuel encadre les conditions, sans lesquelles la mesure ne vaut rien : moteur chaud, papillon grand ouvert, et démarreur entraînant à 250-300 tr/min. Précaution avant de commencer : débrancher le fil de la borne 15 de la bobine d'allumage. Les bougies se reposent ensuite à 12 ± 2 N·m. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 29.

Comment se serre la culasse d'un Volvo B27 ou B28 ?
En dix étapes, et la dernière se fait moteur chaud puis refroidi : 1) 10 N·m · 2) 30 N·m · 3) 60 N·m · 4) attendre 10 à 15 minutes · 5) desserrer les vis · 6) 15 à 20 N·m · 7) serrage angulaire de 113 à 117° · 8) faire monter le moteur en température · 9) laisser refroidir 30 minutes · 10) desserrer puis resserrer les vis une par une dans l'ordre, en reprenant les étapes 6 et 7. Les couples s'entendent sur des vis huilées : une pièce dégraissée doit être huilée avant montage. À comparer aux deux autres manuels de la Bibliothèque : l'Alpine A310 fait 6 m.daN, desserrage, 2 m.daN et 115° ; l'Eagle Premier fait 60 N·m puis, vis par vis, desserrage complet, 40 N·m et 180° ± 20°. Trois méthodes, trois moteurs — et un angle final qui, lui, se ressemble beaucoup. Manuel d'atelier Volvo, section 2, page 9 ; fascicule de réfection, page 12.

Quel taux de CO et quel ralenti sur un Volvo B27 / B28 ?
Tout dépend du moteur, du millésime ET du marché, et le manuel donne deux tables. Moteurs E, non catalysés : B27E 1975-1977 Suède et Australie 1,5 % (contrôle 1,0-4,0), autres marchés 2,0 ; 1978 à 1980 et tous les B28E : 2,0 % (contrôle 1,0-3,0). Ralenti 900 tr/min — 1 000 en boîte automatique. Moteurs F, catalysés : B27F 1976 1,7 % (1,4-2,0) pompe à air débranchée ; 1977 USA Californie 0,7 % (0,4-1,0), USA Federal 1,0 (0,7-1,3), Canada et Japon 1,7 ; 1978, 1979 et B28F : 1,0 % (0,7-1,3), sonde Lambda débranchée — et une fois la sonde rebranchée, le CO doit tomber sous 1,0 %. Ralenti 900 tr/min, 950 sur le B28F 1980. Deux règles générales : boîte automatique au point mort et frein à main serré, et si le CO est dans les valeurs de contrôle, on ne règle pas, même s'il n'est pas sur la valeur de réglage. Fascicule Volvo injection CI, section 2 (23), page 5.

Pourquoi les Volvo 260 ont-elles reçu une pompe dans le réservoir ?
Contre le vapor-lock. « Une pompe de réservoir a été introduite en 1977 pour améliorer l'alimentation — elle a aussi été montée sur certaines voitures antérieures. Elle alimente la pompe principale sous pression constante et comporte un clapet anti-retour qui réduit le risque de bouchon de vapeur ». Une pompe mécanique d'aspiration qui tire de l'essence chaude finit par pomper de la vapeur ; une pompe qui pousse règle le problème. Elle ne consomme que 1 à 2 ampères, contre 9,5 A au maximum pour la pompe principale, dont le débit passe de 100 l/h (1975-1979) à 120 l/h (1980-1983) sous 500 kPa. Deux autres évolutions du même circuit méritent d'être connues : un nouveau régulateur de pression apparaît en 1978, qui « bloque le retour quand le moteur est coupé » — meilleure tenue de la pression résiduelle — et, la même année, les deux relais de pompe cèdent la place à un relais électronique unique. Manuel d'atelier Volvo, section 2 (23), circuit d'alimentation CI, pages 11, 15 et 82.