La « norme » pour un V6, c'est une ouverture à 60°. Le PRV, lui, est à 90° — non pas un caprice d'ingénieur, mais l'héritage direct du V8 mort-né dont il descend. Histoire d'un choix industriel devenu la signature du moteur.
En 1966, Peugeot et Renault — rivaux partout ailleurs — passent un accord pour concevoir des éléments mécaniques communs. De cette collaboration naît La Compagnie Française de Mécanique, fondée en 1969 à Douvrin, près de Lens, dans le Nord — ce nom qui désignera d'ailleurs souvent les moteurs PRV eux-mêmes.
Mais l'ambition initiale visait bien plus haut. Dès 1966, Renault projette une grande berline de luxe « à la française » — le Projet H — pensée pour détrôner la Citroën DS. Pour la mouvoir, Peugeot et Renault développent ensemble un V8 à 90° de 3 550 cm³, alimenté par deux carburateurs double corps. Pour un V8, 90° est l'architecture naturelle : l'angle qui convient à son vilebrequin et à son équilibrage.
Jugée trop coûteuse pour un marché trop incertain, la berline est abandonnée dès juillet 1967 — un seul exemplaire roulant subsiste, conservé par Renault Classic. Son V8, lui, reste sur la table.
En 1971, Volvo rejoint Peugeot et Renault dans la création du groupe PRV, chacune des trois marques détenant des parts égales — P, R et V. Et le programme de Douvrin est pensé « modulaire » dès le départ : des V6 ET des V8 produits sur la même chaîne avec un maximum de pièces communes, selon un calendrier arrêté — le V6 pour 1974, le V8 pour 1976 —, le tout structuré autour de l'architecture à 90° héritée du Projet H.
Survient le premier choc pétrolier : un gros V8 gourmand devient indésirable dans une Europe incertaine, et la moitié V8 du programme est suspendue — elle ne verra jamais le jour. Le V6 arrive seul, comme prévu : le V8 amputé de deux cylindres — le quart de sa cylindrée —, le premier PRV, le 2 664 cm³ de 1ʳᵉ génération. Les études, l'outillage et l'investissement industriel de Douvrin sont sauvés… et l'architecture à 90° avec eux.
Toute la réponse est là : le PRV est un V6 à 90° parce qu'il est né V8. À Douvrin, les chaînes s'assemblent dès l'été 1973, tout est opérationnel en janvier 1974 — et en octobre 1974, le tout premier PRV de série tourne officiellement sous le capot d'une Volvo 264.
Le 90° sur un V6 a un prix : sur la première génération, le vilebrequin à manetons non-décalés fait alterner les intervalles d'allumage entre 90° et 150° — l'origine de la réputation initiale du moteur. Ce n'était pas un oubli, mais une économie assumée : le remède — un vilebrequin à manetons décalés — exigeait de l'acier forgé et un usinage bien plus complexe, quand le vilebrequin de série était lui-même coulé, et non forgé comme l'usage le voulait. La deuxième génération de 1985 corrige le tir avec un vilebrequin à manetons décalés, pour un allumage régulier.
En échange, le V ouvert donne un moteur plus bas et plus plat, qui se glisse sous des capots plongeants, ménage de la place entre les bancs de cylindres, et confère au PRV un caractère à part — celui que les passionnés cultivent encore aujourd'hui, de la Renault 25 V6 Turbo à la DeLorean.
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Article précisé le 1ᵉʳ août 2026 à la suite des échanges de la communauté — merci à Laurent C. pour la nuance sur le programme modulaire V6+V8. Une remarque ? La page Contribuer est là pour ça.
Du 2,7 litres à carburateur au 3,0 24 soupapes biturbo du record : toute l'histoire du PRV est sur le site.
