La « norme » pour un V6, c'est une ouverture à 60°. Le PRV, lui, est à 90° — non pas un caprice d'ingénieur, mais l'héritage direct du V8 mort-né dont il descend. Histoire d'un choix industriel devenu la signature du moteur.
En 1966, Peugeot et Renault s'accordent pour concevoir des organes mécaniques communs ; en 1969 naît La Française de Mécanique à Douvrin, et en 1971 Volvo rejoint le projet — P, R et V. Le moteur que les trois marques préparent pour leurs hauts de gamme n'est pas un V6 : c'est un V8 à 90° de 3 550 cm³.
Pour un V8, 90° est l'architecture naturelle : c'est l'angle qui convient à son vilebrequin et à son équilibrage. Le bloc, l'outillage et les lignes de production de Douvrin sont pensés autour de cette géométrie.
Survient le premier choc pétrolier. Un gros V8 gourmand n'a plus d'avenir en Europe : le projet est abandonné. Mais plutôt que de repartir d'une feuille blanche, les ingénieurs en dérivent un V6 — deux cylindres en moins, et l'architecture à 90° conservée, avec les études, l'outillage et l'investissement industriel déjà consentis.
Toute la réponse est là : le PRV est un V6 à 90° parce qu'il est né V8. En octobre 1974, le tout premier PRV de série tourne sous le capot d'une Volvo.
Le 90° sur un V6 a un prix : sur la première génération, le vilebrequin à manetons non-décalés rend les intervalles d'allumage irréguliers — l'origine de la réputation initiale du moteur. La deuxième génération de 1985 corrige le tir avec un vilebrequin à manetons décalés, pour un allumage régulier.
En échange, le V ouvert donne un moteur plus bas et plus plat, qui se glisse sous des capots plongeants, ménage de la place entre les bancs de cylindres, et confère au PRV un caractère à part — celui que les passionnés cultivent encore aujourd'hui, de la Renault 25 V6 Turbo à la DeLorean.
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Du 2,7 litres à carburateur au 3,0 24 soupapes biturbo du record : toute l'histoire du PRV est sur le site.
