Ce vendredi 30 octobre 2026, la Française de Mécanique ferme définitivement ses portes à Douvrin, dans le Pas-de-Calais. Pendant 57 ans, l'usine a assemblé plus de 50 millions de moteurs — dont chacun des 970 315 V6 PRV, de 1974 à 1998. Retour sur un géant de l'industrie automobile française, né sur un marais du bassin minier.
L'ATELIER DE MONTAGE DE DOUVRIN EN 1977, AU LANCEMENT DU MOTEUR J — PHOTO D'ÉPOQUE (FRANÇAISE DE MÉCANIQUE), COLORISÉE ET ANIMÉE PAR IA ; LA SCÈNE EST AUTHENTIQUE, LES COULEURS ET LE MOUVEMENT NE LE SONT PAS.
Ce vendredi, la Française de Mécanique ferme définitivement ses portes à Douvrin, dans le Pas-de-Calais. Stellantis avait annoncé l'arrêt progressif des moteurs thermiques sur le site le 24 juillet 2025, puis fixé la date au 30 octobre 2026. Les dernières lignes d'assemblage se sont arrêtées en juillet ; depuis, l'usine n'usinait plus que des pièces, et c'est une soixantaine de personnes qui ferment les portes.
Les salariés ont été reclassés vers les usines Stellantis de Hordain et de Valenciennes, accompagnés vers la retraite, ou embauchés par ACC, l'usine de batteries construite juste en face. Trémery, en Moselle, devient le dernier site de Stellantis à assembler des moteurs thermiques en France.
Pour nous, Douvrin, c'est l'adresse de notre moteur : chacun des 970 315 V6 PRV est sorti de cette usine. Elle mérite qu'on raconte son histoire.
Tout part d'un accord : en avril 1966, Peugeot et Renault, rivaux partout ailleurs, s'associent pour concevoir ensemble des organes mécaniques. Le 28 janvier 1969, l'Association Peugeot-Renault décide de créer une filiale commune, détenue à parts égales : la Française de Mécanique. Elle s'installe à Douvrin et Billy-Berclau, entre Lens et Béthune, dans un bassin minier qui perd ses puits — l'usine fait partie des implantations voulues par l'État pour reconvertir la région.
Le terrain est un marais, que les gens du pays appellent d'ailleurs le Marais. Pendant des mois, des camions de vingt tonnes y déversent 600 000 m³ de schistes venus du terril de la fosse 7 de Wingles pour le niveler. Les travaux démarrent le 14 mai 1969, la fonderie coule ses premiers vilebrequins en 1971, et le premier moteur est assemblé en décembre de la même année. Le 5 mai 1972, le ministre François-Xavier Ortoli inaugure l'usine devant les patrons de Peugeot et de Renault, François Gautier et Pierre Dreyfus. En octobre, son premier moteur, le X, part dans la nouvelle Peugeot 104.
Entre-temps, Peugeot et Renault ont fait entrer Volvo dans l'aventure d'un moteur haut de gamme commun : c'est la Société franco-suédoise de moteurs PRV, née en 1971. PRV vend le moteur aux trois marques ; la Française de Mécanique le fabrique pour son compte. Une deuxième tranche de travaux démarre en 1972 pour l'industrialiser.
Le 3 octobre 1974, jour d'ouverture du Salon de Paris, l'usine lance son deuxième moteur : le Z, que nous connaissons comme le V6 PRV. Un six-cylindres en V à 90° de 2 664 cm³ — né V8, comme nous l'avons raconté —, présenté comme le premier V6 tout en aluminium coulé sous pression réalisé en France, et qui ne pèse que 152 kg. Deux versions au lancement, à carburateurs et à injection mécanique K-Jetronic. Il équipe d'abord la Volvo 264 et les Peugeot 504 Coupé et Cabriolet.
Le montage du Z ne ressemble pas à une longue chaîne. L'atelier est découpé en huit sous-ensembles, confiés à des groupes de six à dix personnes qui assemblent entièrement un sous-produit, avec des stocks tampons pour travailler à leur rythme. Un détail dit le niveau d'exigence : à cause de la méthode d'équilibrage du vilebrequin, toutes les bielles doivent peser exactement 684 grammes en fin d'usinage. Chacune est pesée, puis retouchée.
DOUVRIN, 1991 · SOUPAPES DANS LA CULASSE, VILEBREQUIN DANS LE BLOC, MÉCANISME D'EMBRAYAGE · PLAQUETTE DE LA SOCIÉTÉ DES MOTEURS PRV
Au lancement, la cadence doit passer de 46 à 80 moteurs par jour. Le 7 novembre 1977, un incendie important éclate à l'usinage du Z ; l'atelier de montage tient pourtant ses 290 à 310 moteurs par jour, et l'année se termine sur 67 000 V6. En mai 1989, il en sort encore 325 par jour.
Le 15 juin 1998, une cérémonie entoure le dernier moteur Z, avec un représentant de chaque secteur de la production. Le magazine du personnel, Élan, fait les comptes : 970 315 V6 PRV construits en vingt-quatre ans, 180 par jour en moyenne. Et derrière les trois marques, une foule de clients.
| Marque | Moteurs enlevés | Dont |
|---|---|---|
| Renault | 455 051 | dont Chrysler 144 840, DeLorean 9 864, Venturi environ 400 |
| Peugeot | 253 244 | dont Citroën 47 423, Fiat/Lancia 9 097, Talbot 1 244 |
| Volvo | 262 020 | jusqu'à son retrait, en juillet 1989 |
TOTAL 970 315 MOTEURS, 1974-1998 · SOURCE : ÉLAN N° 151, OCTOBRE 1998
Le V6 de Douvrin ne s'arrête pas aux berlines : Élan cite aussi la compétition, du Mans au Paris-Dakar, des engins blindés de Panhard, et même un avion. Au même moment, le personnel du Z passe au nouveau V6 ES/L — un V6 ouvert à 60°, qui n'a plus rien d'un PRV.
Le V6 n'a été qu'un chapitre. Douvrin a produit le X des Peugeot 104, Renault 14 et Peugeot 205 (plus de 5,2 millions d'exemplaires), le J « Douvrin » des Renault 20, 25 et Espace, de la Peugeot 505 et de la Citroën CX (près de 4,5 millions), puis le TU, son plus grand succès, avec plus de 15,6 millions d'exemplaires depuis la Citroën AX. Viennent ensuite le D des Renault Twingo et Clio, le diesel HDi conçu avec Ford, le « Prince » développé avec BMW, et les trois-cylindres PureTech.
Le millionième moteur X sort le 5 janvier 1978 ; le cinquante-millionième moteur de l'usine, en 2021. Fin 2013, Renault annonce qu'il cède sa part ; en 2014, la Française de Mécanique devient une usine 100 % PSA, puis, en 2021, Stellantis Douvrin. Au milieu des années 1980, elle comptait plus de 5 600 salariés.
Notre bibliothèque garde deux documents nés là-bas : le numéro 77 d'Élan, de février 1985, consacré aux deux V6 de la nouvelle Alpine, et la plaquette éditée en avril 1991 par la Société des Moteurs PRV sur le moteur de l'Alpine A610 — celle dont viennent les photos de la ligne ci-dessus.
Nous continuerons d'honorer cette mémoire comme nous le pouvons : en faisant rouler ces moteurs, en conservant leurs documents et en racontant leur histoire. Vous avez travaillé à la Française de Mécanique, sur la ligne du V6 ou ailleurs ? Vos souvenirs, vos photos et vos documents nous intéressent : vous pouvez contribuer, et la discussion continue sur le forum.
Merci à la Française de Mécanique et à son histoire. Sans Douvrin, des mythes automobiles n'auraient jamais pu exister : la DeLorean de Retour vers le futur, l'Alpine A610, la Venturi 400 GT, la Safrane Biturbo… et tous les V6 PRV qui roulent encore aujourd'hui. Merci aussi à toutes celles et à tous ceux qui, pendant 57 ans, ont fait tourner l'usine.
Pourquoi le V6 PRV est-il ouvert à 90° ? · Le V6 PRV — codes et générations · La DeLorean et le V6 de Douvrin · Volvo 260 — la première voiture à PRV · La bibliothèque des manuels
Élan, magazine du personnel de la Française de Mécanique : n° 3 (décembre 1971), n° 19 (octobre 1974), n° 40 (janvier 1978), n° 99 (mai 1989), n° 151 (octobre 1998) — le total de 970 315 est celui du n° 151 (la chronologie de francaisedemecanique.fr donne 968 290) · Totaux des autres moteurs : francaisedemecanique.fr · Fermeture : annonces de Stellantis des 24 juillet 2025 et 16 juillet 2026, rapportées par l'AFP, L'argus, France 3 Hauts-de-France et ICI · Changement d'actionnaire : communiqués PSA de 2013 · Photos : atelier de montage en 1977, Française de Mécanique (galerie de francaisedemecanique.fr), colorisée et animée par IA ; ligne du V6 en 1991, plaquette de la Société des Moteurs PRV (bibliothèque PRV Concept)
