Désactivation des cylindres: Config 3.C

[ecotronix]

Salut SRDturbo:


Effectivement, j'ai prévu d'isoler les tubulures d'échappement.
Pour l'avance à l'allumage, je dois augmenter l'avance de 2 à 4 degrés car la temp moyenne est + basse à cause des refroidissements entre les phases actives des cylindres.

La consommation en baisse viens surtout de la désactivation, il faut juste que l'avance soit adaptée; c'est pas l'avance qui donne beaucoup d'économie de carburant.

Sinon plus difficile: court-circuiter l'échangeur pour les cylindres non utilisés afin d'y envoyer de l'air déjà chaud : pas mal l'idée (j'y avais déjà pensé, mais sous une autre forme (recyclage des gaz échappements).
dans les 2 cas, il faut refaire les collecteurs d'admission et d'échappement ... pas donné et trop compliqué pour être utilisable sur tout véhicule. Je veux un truc sans (le - possible de) modifications.

merci de tes suggestions

Ecotronix

[SRDturbo]

J'ai enfin retrouvé le v6 turbo modulaire que j'avais vu sur le net il y a quelques temps:


V6 Alfa 2.5 turbo (semi turbo plutôt) monté dans un coupé GTV6. Un banc de cylindres atmosphérique dont l'échappement entraine le turbo qui suralimente l'autre banc (qui est désactivable) ; lag réduit puisque le banc qui entraine le turbo est indépendant et consommation bien inférieure par rapport à un compresseur entrainé pas le vilo.

http://www.alfaromeo75.it/il%20motore%20modulare.html

http://translate.google.fr/translate?hl ... ulare.html

[ecotronix]

merci srd turbo,

ce concept est effectivement très intéressant: 3 cylindres qui restent alimentés en permanence pour faire fonctionner au max. possible le turbo vers 3 autres cylindres qui peuvent être désactivés selon la volonté de désactivation pour économiser en régime stabilisé (par ex. autoroute).

le problème que je vois c'est que l'économie ne se produit que quand le turbo est suffisamment lancé ( c-à-d au delà de +/- 3000 Tr/min) : en dessous de cette vitesse la désactivation brutale de 6 vers 3 cylindres est trop forte (on perd réellement du couple) et au delà de 3000 Tr/min, il faudrait désactiver de manière proportionelle entre 4 et 6 cyl en fonction de la demande de puissance du moteur.

je vais bien réfléchir à ce concept qui est assez inattendu mais très intéressant.
je reste convaincu qu'une désactivation proportionelle entre 1 et 6 cylindres restent la solution la plus souple, que ce soit en atmosphérique ou en mode turbo (partiel ou non).

merci pour ce feedback très original

ecotronix

[SRDturbo]

Le gros avantage je trouve c'est que le turbo n'est pas perturbé par les gaz d'échappement des cylindres désactivés.
A priori le banc de cylindres atmosphérique possède un RV très élevé grâce à une élimination des points chauds dans la chambre et une bonne gestion de l'allumage, par contre même s'ils n'en parlent pas une compression pareille ça me fait penser au cycle d'Atkinson.

[ecotronix]

bonsoir srd turbo,

sur ton schéma de l'alfa je ne vois pas de papillon des gaz pour les 3 cylindres atmosphériques ? je suis inquiet ! ...

pour le cycle atkinson, cela me parait peu probable car il prévoit un taux de compression plus faible à l'admission (par un retard à la fermeture de la soupape d'admission) que lors de la détente: c'est ainsi que le rendement est meilleur mais on perd en "densité de puissance":
voir wikipedia sur atkinson pour plus de détails.

Saab et volvo ont aussi mis au point un turbo sur 3 cylindres sur des V6: les 3 autres cylindres sont en atmosphérique: l'avantage selon eux est un temps de réponse plus rapide avec un plus petit turbo sur 3 cylindres.

avec ce système on peut fonctionner sur 6, 5, 4, ou 3 cylindres sans avoir de perte de régime dû à la "chute du turbo", mais il faut refaire toutes les conduites d'admission ...

je cherche un système qui ne modifie en rien le moteur existant, comme cela en rajoutant un module électronique de désactivation (un peu comme un module de puissance) on peut appliquer la désactivation électronique sur tout type de moteur (essence, diesel, ...)

as-tu des idées pour mettre un 2ème turbo en série (compound) pour fournir une compression avec un petit turbo dès 1500 Tr/min environ, comme sur l'opel insignia bi-turbo ?

ecotronix

[SRDturbo]

sur ton schéma de l'alfa je ne vois pas de papillon des gaz pour les 3 cylindres atmosphériques ? je suis inquiet ! ...

Il y est pourtant, mais l'article explique que ce n'est pas la solution finalement retenue et que pour améliorer la transition de 3 à 6 cylindres ils ont opté pour un papillon par cylindre (comme le V6 2.0 de série) sur le banc "permanent" ; j'ai pas tout compris mais je pense que c'était un problème d'accord acoustique. J'ai aussi remarqué la présence de deux rampes d'injection dans le prototype roulant, je me demande s'il n'y a pas une part d'intox dans les choix techniques annoncés histoire d'enfumer la concurrence.