Alpine A610 —
la dernière Alpine à PRV

À quelle pression le turbo de l'Alpine A610 est-il taré ?
Un Garrett T3 à régulateur intégré, et deux points de contrôle plutôt qu'un : 430 ± 30 mb pour une course de tringlerie de 0,38 ± 0,05 mm, puis 610 ± 30 mb pour une course de 4 ± 0,05 mm. La pression dans le collecteur d'admission, lue au XR25, doit être de 1 750 ± 10 mb entre 2 750 et 3 750 tr/min — pied à fond depuis 2 000 tr/min, en 3ᵉ ou en 4ᵉ — et de 1 750 ± 10 mb au régime maximal de 5 500 tr/min, en 2ᵉ ou en 3ᵉ. ⚠️ C'est la pression dans le collecteur, et non la suralimentation au-dessus de l'atmosphère : la valeur est plate d'un bout à l'autre de la plage, c'est le palier de régulation. La valve de dérivation (Umleitventil, le recyclage d'air du turbo) s'ouvre sous une dépression de 200 ± 20 mb. Sur le Z7U-700 de la R25 V6 Turbo, le tarage est plus bas pour les mêmes courses — 320 ± 30 mb puis 480 ± 30 mb — mais la pression collecteur est plus haute : 1 870 mb. M.R.297 Alpine, folio 12-2 · Note technique 1558, folio 12-13.

Quel jeu aux soupapes sur le Z7X 744 de l'Alpine A610 ?
0,10 mm à l'admission, 0,25 mm à l'échappement — plus du double du côté échappement, le plus chaud et le plus dilaté. Le réglage suit le resserrage de la culasse, lui-même à froid et six heures au plus tôt après l'arrêt d'un moteur chaud. À comparer : le V6 de l'Eagle Premier n'a aucun jeu à régler, ses culbuteurs portant un poussoir hydraulique. M.R.297 Alpine, folio 11-7.

Le V6 de l'Alpine A610 a-t-il un système d'équilibrage ?
Oui — et c'est une pièce que peu de gens attendent sur un V6. La procédure de dépose de la culasse demande de retirer, dans l'ordre : la chaîne d'entraînement du système d'équilibrage, puis ses pignons, puis de chasser l'arbre pour libérer la masselotte d'équilibrage et sa clavette. Au remontage, le petit pignon du système d'équilibrage se serre à 2,5 daN.m, et l'outil Mot. 1209 est retiré au bon moment pour que la chaîne soit correctement tendue par son tendeur. Le système se remonte en même temps que les culbuteurs et les tiges de culbuteurs. M.R.297 Alpine, folios 11-1, 11-3, 11-6 et 11-7.

Quelles limites le calculateur d'une Alpine A610 impose-t-il — régime maxi, climatisation ?
Régime maxi : 6 100 tr/min, avec 6 300 tr/min tolérés un instant, 3 secondes au plus ; l'injection est rétablie à 5 800 tr/min. Climatisation, que pilote le calculateur : il décide d'après les entrées 30 et 34 s'il embraye le compresseur par la sortie 13 — mais seulement après que le moteur est passé au moins une fois au ralenti, quelques secondes, depuis le démarrage, et pas avant 20 secondes de fonctionnement. Environ 1 seconde avant d'embrayer le compresseur, il ouvre la vanne de ralenti, ce qui se traduit au ralenti par une montée de 700 à 900 tr/min ; il réduit l'air avant de le débrayer. Au-delà de 115 °C d'eau, il n'embraye plus le compresseur, au-delà de 5 900 tr/min non plus ; et dès que le compresseur tourne, les motoventilateurs passent à demi-vitesse. Autres points de la même page : calculateur dans l'habitacle, au milieu derrière le dossier arrière, relais d'injection dans son boîtier ; sondes CTN — air sur le boîtier papillon, eau sur une canalisation face au régulateur de pression d'essence ; prise diagnostic dans le compartiment moteur à gauche du turbo ; le témoin d'injection du tableau de bord ne fonctionne pas ; et la vis de by-pass du boîtier papillon ne doit jamais être déréglée. La stratégie de la R25 V6 Turbo catalysée est la même dans ses grandes lignes, avec ses propres chiffres : ralenti de 750 à 900 tr/min, et motoventilateurs lancés aux vitesses moyennes. M.R.297 Alpine, folio 17-3 · Note technique 1558, folio 17-1.