fichier xdf

[olignes]

bonjour,
je suis en phase d'assemblage d'un prv 3L en turbo. l'injection sera assuré par une fenix 1b de r21 2L turbo. la reprogrammation sera faite via tunerpro, mais il me manque le fichier xdf. on trouve facilement le fichier xdf de r21 avec carta, carti, reg max .... mais ceci est extrêmement simplifié. j'aurai besoin d'un xdf avec plus de programmation , notement la gestion de la pression de turbo (ajusté par l'ecu grace à la SEM), car j'aimerai augmenter progressivement la pression de suralimentation.certe je peux le faire de facon traditionnelle mais je pert l'intéret de la gestion de r21. savez vous qui pourrai me fournir ce xdf, moyennant coût, car ce fichier à l'air plus conservé que les coffre de la banque de france
merci à vous
olivier

[machouse]

Attention les volants moteurs entre V6 et 4 cylindres n'ont pas le même nombre de dents.
Tu dépasseras forcément la précision maximale admissible par l'eprom sur les pas de régime en voulant passer sur ce type de volant moteur avec ce type d'eprom.

[SRDturbo]

C'est un calculateur de R25 V6T 205ch qu'il faudrait du coup, ou un megasquirt.

[olignes]

j'ai "un peu" étudié le truc.
j'ai bien dit que je gèrerai l'injection. je n'ai pas parlé de l'allumage.
l'allumage sera géré par l'ecu d'origine (gta v6t) et une roue phonique a été faite sur mesure sur la poulie d'accessoire qui permettra de commander le module de 21t

pas de piste pour le xdf?

[SRDturbo]

Mais du coup tu compte modifier aussi les courbes d'allumage du boitier GTA?

[olignes]

non je ne modifirai pas la courbe d'allumage. elle restera, elle , d'origine. je suis en train de voir pour simplement déplacer tres légèrement le capteur pmh pour éventuellement gagné un peu d'avance.
un boitier de 25 v6t 205ch est pas facile a trouvé, contrairement a un de 21t. tous les périfériques, sondes, map...sont standard. et on trouve facilement un xdf (même si j'ai pas la sem )de r21.
ceci étant moi je suis ouvert a tout!!!

[SRDturbo]

L'allumage est quand même une part importante de la préparation et tu te retrouvera à utiliser des courbes d'un 2.5 de 200ch sur ton 3.0 vitaminé, le calage c'est mieux que rien mais même pour des moteurs très proches on trouvait différents allumeurs preuve que ce n'est pas suffisant pour un réglage fin de l'allumage.
Travailler en limite du cliquetis est une des clés de la performance d'un moteur turbo et à moins de tourner à l'E85 tu risque de te retrouver avec une avance décalée sur toute la plage simplement pour éviter le cliquetis à un régime particulier.

[machouse]

Je suis étonné aussi d'imaginer 2 calculateurs différents, pas sur que ça donne quelque chose de bon.
Une gestion programmable type Megasquirt (firmware compatible avec le volant moteur PRV) donnera meilleure satisfaction.

[olignes]

ah oui ? moi ca me gène pas plus que ca. une jetronic gère pas l'allumage , même une KE et son module electronique ne la gère pas, et j'ai vue en cote des gros BM avec une kugelfischer et ça avait pas du tout l'air de l’empêcher de cracher (plein!!!!) de chevaux. la maitrise du boitier de r21 me semble plus facile pour un débutant comme moi qu'un Megasquirt.
un contact qui pourrai me céder un xdf?

[SRDturbo]

Ah mais l'allumage doit être adapté au moteur même quand ce n'est pas le calculateur d'injection qui s'en occupe, les exemples que tu cite sortent des chevaux mais moins qu'avec un allumage cartographique haute performance avec une détection du cliquetis évoluée. C'est pour ça d'ailleurs que des petits malins intègrent de l'électronique directement dans leurs vieux allumeurs histoire de ne pas se faire chopper dans les épreuves historiques ou ce n'est pas autorisé.
En fait à mesure que les allumages se sont perfectionnés ils ont utilisé les mêmes capteurs que les injections électroniques et la dernière étape a donc été l'intégration complète. Sur les V6 de 505 et les moteurs Volvo équivalents on trouve un allumage Bosch EZK qui partage capteurs et informations avec l'injection LH-Jetronic, la charge moteur est déterminée par l'injection qui l'indique ensuite au calculateur d'allumage et celui-ci donne l'ordre d'enrichir s'il détecte l'apparition de cliquetis.

Pour un moteur turbo j'aurai tendance à dire que l'allumage est plus important que l'injection, Renault avait des carburateurs sur les R18, R5A ou R5 GTT mais l'allumage lui était électronique avec détection du cliquetis et tout le bazar. Chez PSA la CX turbo avait un allumage spécifique cartographique à bobine jumo, la 505 turbo un Bosch EZK comme l'Alfa 75 turbo et tout ça avec une injection LE-Jetronic finalement très basique en comparaison.

Pour combattre le cliquetis et améliorer la régulation de pression SAAB a longtemps utilisé un calculateur appelé APC (ou MABC chez Maserati) qui se charge de contrôler la pression de suralimentation et de la diminuer en cas de cliquetis, l'idéal étant bien entendu de toucher aussi à l'allumage ce qui sera le cas plus tard.

L'avantage je pense de la gestion Megasquirt c'est le fait que même si c'est plus difficile à régler qu'une Sybelle carabine ça reste prévu pour être utilisé par quelqu'un qui n'est pas ingénieur motoriste ; et puis là il y aura des gens qui accepteront de t'aider avec joie ce qui, tu commence juste à t'en rendre compte, n'est pas tellement le cas avec des calculateurs fermés.
Du point de vue évolution la Megasquirt te permet de passer en bobine jumo pour supprimer l'allumeur, de monter un capteur d'éthanol pour tourner à l'E85 ou au SP suivant ce que tu trouve à la pompe, d'utiliser des capteurs et actuateurs différents selon tes besoins et la disponibilité...