Peugeot/Citroën :
Moteur ZM : 1974 sur Peugeot 504/604
88.0 x 73.0 mm 2664 cm3 136 ch Carburateur simple corps + carburateur double corps Taux de compression : 8,8
Moteur ZM J : 1977 sur Peugeot 504/604
88.0 x 73.0 mm 2664 cm3 144 ch Injection K-Jetronic Taux de compression : 9,2
Moteur ZN J : 1984 sur Peugeot 604
91.0 x 73.0 mm 2849 cm3 155 ch Injection K-Jetronic Taux de compression : 9,5
Moteur ZN 3J : 1986 sur Peugeot 505
91.0 x 73.0 mm 2849 cm3 170 ch Injection LH-Jetronic, manetons décalés
Moteur ZP J : 1989 sur la Peugeot 605 et Citroën XM
93.0 x 73.0 mm 2975 puis 2963 cm3 170 ch Injection électronique, manetons décalés
Moteur ZP J4 : 1989 sur la Peugeot 605 et la Citroën XM
93.0 x 73.0 mm 2975 puis 2963 cm3 200 ch Injection électronique, manetons décalés, 24 soupapes
Renault/Alpine :
Moteur Z6V : Fin 1975 sur Renault 30
88.0 x 73.0 mm 2664 cm3 131 ch Taux de compression : 8,8
Moteur 112.730 : 1976 sur Alpine A310
88.0 x 73.0 mm 2664 cm3 150 ch Taux de compression : 10,1
Moteur Alpine A310 Boulogne :
La "Boulogne" 193 ch
Tout arrive à qui sait attendre, malheureusement il est un peu tard. Une A 310 plus musclée et apte cette fois-ci, tout au moins par ses performances redoutables surtout en accélération , à entrer dans le cénacle des sportives de haut niveau est présentée en septembre 1983.
L'initiative en revient, encore, à M. Pierangeli (décidément, chapeau !). Ce n'est pas une version usine mais un "kit" moteur, encore que le mot soit mal adapté, monté par le centre Alpine dirigé par... Bernard Pierangeli. Ouvert en février 1979, le centre Alpine, situé 120 rue Thiers à Boulogne Billancourt , fut créé dans le but d'offrir aux possesseurs d'Alpine un garage où ils pouvaient trouver un personnel compétent et à l'écoute de leurs problèmes spécifiques. Doté d'un outillage très complet et moderne, ce centre était apte à régler toutes les avaries survenant sur une Alpine.
C'est dans ce garage, hors du commun, spécialisé dans les belles Dieppoises, que l'idée et le concept de la 193 ch (souvent appelée A 310 200 ch) furent développés. Pour arriver à cette très méchante A 310, les hommes de la rue Thiers sont partis de la 2700 VAA, donc équipée de l'officiel "kit" carrosserie dénommé Pack GT, et lui ont, en premier lieu, tout bonnement remplacé son moteur PRV en version Renault-Alpine (2664 cm3) par un 2 849 cm3 (91 x 73) version Volvo. Le gain en cylindrée n'est pas le seul bénéfice tiré de cette version Volvo. En effet, les arbres à cames de celui-ci possèdent une "Ievée" plus importante. Le rapport volumétrique, spécifique à la préparation 193 ch, de 10.5 à 1 est obtenu par rabotage des culasses. Le carter d'huile est cloisonné pour éviter de déjauger dans les longs et forts appuis permis par les gigantesques P7.
Voici pour ce qui ne se voit pas, passons maintenant aux modifications périphériques, qui sont peu nombreuses. Tout d'abord, celle qui saute aux yeux à l'ouverture du capot moteur: les deux carburateurs d'origine ont laissé la place à 2 énormes Weber IDA triple corps verticaux d'un diamètre de 46 mm. Ils sont montés sur un collecteur d'admission spécifique et coiffés par le très volumineux filtre à air (alimenté cette fois par les deux prises d'air latérales) mis au point avec l'aide de lautrette, concepteur et fabricant bien connu de boîtier de filtre à air. Une autre variante du PRV a utilisé des triples corps Weber, celle de la Talbot Tagora SX. Ils furent choisis en premier lieu par l'équipe de B. Pierangeli mais rejetés après des essais non concluants. la pompe à essence mécanique est remplacée par une électrique pour remplir les cuves des carburateurs avant le démarrage du moteur car celles-ci sont vidées par une deuxième pompe électrique plus petite (commandée par un calculateur) après l'arrêt du moteur afin d'éviter, premièrement, tout risque d'incendie dû à l'élévation de la température après l'arrêt du moteur et, deuxièmement,le noyage lors des redémarrages à chaud. Ce système de vidange n'est pas muni de retour au réservoir, l'essence extraite des cuves de carburateurs s'écoule donc sur la chaussée.
Le calage de l'avance est spécifique (un allumage électronique Solex XF 1 fut même essayé mais là encore non retenu). Le système d'échappement à double sortie est entièrement spécial, des collecteurs jusqu'au silencieux. L'embrayage d'origine, déjà malmené par les 150 paisibles chevaux du PRV version Alpine, est remplacé par un homologue renforcé. Les amortisseurs Koni d'origine furent remplacés par des De Carbon réglables. Notons enfin le remplacement de la Iunette arrière en verre par un capot à persiennes rendu obligatoire par la hauteur plus importante du boîtier de filtre à air propre à cette version. La boîte de vitesses n'est pas modifiée.
Ainsi équipée de son nouveau moteur, modifié intelligemment avec le concours des hommes de chez. PRV grâce à des pièces puisées en priorité sur les différentes versions de série, cette A 310 "semi-officielle" du centre Alpine. revendique des performances élevées et un agrément moteur très nettement supérieur à la version de série tout en conservant un niveau de fiabilité satisfaisant dans le cadre d'une utilisation quotidienne.
La puissance maximum du PRV "centre Alpine" ressort à 193 ch DIN à 6000 tr/min, soit 28 % de plus par rapport à la version de série (la puissance spécifique s'établit à 68 ch / litre contre 56). Le couple maxi passe de 20,8 MK à 3500 tr/min à 25,8 MK à 4 000 tr/min, soit 24 % de mieux, avec une élévation il est vrai de 500 tr/min du régime d'obtention, mais à 3500 tr/min régime de couple maxi de la version de série, le moteur" centre Alpine délivre déjà plus de couple que celui ci. En fait, jamais moins de 24 MK entre 3 000 et 5500 tr/min.
Plus que les chiffres, c'est l'agrément d'utilisation qui fait un grand bond en avant. Le moteur mieux rempli prend ses tours plus facilement bien qu'il n'aime toujours guère dépasser 5500 tours, il est plus à l'aise en haut et même en bas, avec
toutefois une propension à l'engorgement dans les situations de fonctionnement extrême à très bas régime.
En résumé, ce moteur enfin digne de la carrosserie de l'A 310 n'apportait que des avantages aussi bien en performances qu'en agrément d'utilisation, le tout sans consommer plus aux vitesses usuelles.
L'acheteur d'une "Boulogne" devait être un homme comblé au vu de la somme dépensée et des prestations offertes (et je ne parle pas de la ligne à l'agressivité extrême) car même à 227500 francs l'unité, cette Alpine plus tout à fait comme les autres était encore la reine du rapport prix/performances. Elle fut très peu diffusée à cause de la méconnaissance du public (beaucoup ignoraient jusqu'à son existence). Quand on est un homme aisé désireux d'acheter une GT pour tous les jours, ou presque, le mot "kit" fait peur, ou sourire, c'est selon. Dès 1984, sa petite carrière fut ralentie puis stoppée en 1985 par l'annonce de l'arrivée de la nouvelle Alpine tant attendue, la V6 GT puis V6 Turbo qui, elles aussi, décevront, mais c'est une autre histoire.
Texte tiré du livre "Alpine Renault A 310" de Frédérick Lhospied.
Moteur Z7V : Fin 1978 sur Renault 30 puis 25
88.0 x 73.0 mm 2664 cm3 144 ch Injection K-Jetronic Taux de compression : 9,2
Moteur Z7U : 1985 sur Renault 25 et Alpine GTA
91.0 x 63.0 mm 2458 cm3 181/205 ch Injection Renix manetons décalés Taux de compression : 8,2
Z7U 702 (Renix 181 ch) :
Z7U 700 (Fenix 3B 205 ch) :
Z7U 730/734 (Renix 200/184 ch) :
Moteur Z6W : 1984 sur Alpine GTA
91.0 x 73.0 mm 2849 cm3 160 ch 2 carburateurs Solex (1 simple corps 34 TBIA + 1 double corps 35 CEE1) Taux de compression : 9,5
Les manetons ne sont pas décalés, le Z6W est basé sur le B28E Volvo avec quelques évolutions communes au Z7U
Moteur Z7W : 1986 sur Renault 25 et Espace 2
91.0 x 73.0 mm 2849 cm3 136 ch Injection K-jetronic (1986) Taux de compression : 8,8
91.0 x 73.0 mm 2849 cm3 160 ch Injection Renix (1988) manetons décalés Taux de compression : 9,5
Moteur Z7X : 1991 sur Alpine A610 puis 1992 sur Safrane puis 1994 sur Laguna puis 1996 sur Espace 3
93.0 x 73.0 mm 2975 puis 2963 cm3 Injection électronique, manetons décalés Taux de compression : 7,6
Alpine A610 (Moteur turbo - Puissance à 250 ch) :
Safrane (Moteur Atmo - Puissance à 170 ch) :
Laguna (Moteur Atmo - Puissance à 170 ch) :
AMC :
Eagle Premier :
Dodge Monaco :
Volvo :
B = Essence
27 ou 28 ou 280 = 2.7l ou 2.8l ou 2.8l à maneton décalés
A pour carburateur - E pour Injection - F pour Injection version US
Moteur B27A : 1976 - 1979
Moteur B28A : 1980 - 1982
Moteur B27E : 1975 - 1980
88.0 x 73.0 mm 2664 cm3 140 ch Injection K-jetronic Taux de compression : 7,6
Moteur B28E : 1981 - 1983
Moteur B27F : 1976 - 1979
Moteur B28F : 1980 - 1982
Moteur B280E/F :
Mis à part les masselottes d'équilibrage sur la culasse droite ce sont les mêmes moteurs, code B280E et B280F suivant dépollution.
Volvo 780 de 1988 qui ressemble beaucoup à celui de la Peugeot 505 à maneton décalé :
Talbot :
Carburateurs triples corps - Collecteurs d'échappement tubulaires longs - un cache culbuteur en tôle et l'autre en alu - 165 ch
DMC :
Identique au B28F Volvo pour ne pas avoir à refaire l'homologation US, semelle et carter d'huile Alpine.
Lancia :
Première implantation transversale du PRV, dérivé du B28 sur la série 1 puis B280 sur la série 2.
Venturi :
Moteur Z7U : 1987 sur la Venturi 200 (Z7U 702 de 181 ch) puis 1990 sur la Venturi 210 (Z7U 700 de 205 ch)
91.0 x 63.0 mm 2458 cm3 181/205 ch Injection Renix manetons décalés Taux de compression : 8,2
Moteur Z7W : 1989 sur la Venturi 2.8/260
C'est en réalité un Z7U sur lequel est adapté un embiellage de Z7W, avec de nouveaux pistons et arbres à cames.
91.0 x 73.0 mm 2849 cm3 260 ch Injection EIA manetons décalés Pression suralimentation : 0,95 bars
Moteur ZPJ : 1996 sur la Venturi Atlantique 300
93.0 x 73.0 mm 2975 puis 2963 cm3 281 ch Injection Siemens manetons décalés Pression suralimentation : 0,95 bars 12 soupapes
Moteur ZPJ4 : 1994 sur la Venturi 400 GT
93.0 x 73.0 mm 2975 puis 2963 cm3 408 ch Injection EIA manetons décalés 24 soupapes
je vais prendre en compte au fur et à mesure 
