[GEGE13821] Projet GTA Atmo avec PRV 24S

[Gégé13821]

En regardant la courbe on a l'impression que l'ACAV est en accord intermédiaire (C).

Alors là, je dis bravo.

Depuis le début je pensais faire mes essais avec les deux volets ACAV fermés eu me basant sur 2 remarques :
- ACAV C - Accord Court - (volet juste en aval des papillons). J'ai vérifié (de visu) que sa position au repos était fermée.
- ACAV L - Accord Long - (volet double qui relie les deux chambres d'admission). Impossible à vérifier de visu. Comme au repos, le volet est sur une butée réglable. J'ai fait l'hypothèse que cette butée permettait de régler une ouverture minimum pour le démarrage (donc position fermée au repos).
Mais j'ai retrouvé une ancienne photo :

Position au repos sur la butée, le volet ACAV L est ouvert !!! Mais à quoi sert la butée ????

Résultat des essais matinaux :


Remarque :
En rouge : couple et puissance pour les deux volets ACAV C & L fermés.
En vert : couple et puissance pour ACAV L ouvert & ACAV C fermé.
En bleu : couple et puissance pour ACAV C ouvert & ACAV L fermé.

Analyse.

• Si on compare les courbes rouges et vertes (ACAV L fermé & ACAV L ouvert - ACAV C fermé). Le couple au delà de 4000 tr/mn est largement augmenté suite à l'ouverture de l'ACAV L. Bien évidement idem pour la puissance. On constate que ce seuil de 4000 tr/mn correspond exactement à la valeur citée dans la documentation ACAV.
• Si on compare les courbes rouges et bleues (ACAV C fermé & ACAV C ouvert - ACAV L fermé). Au delà de 5200 tr/mn, le couple est maximal pour ACAV C ouvert.
• Mais, mais, on ne peut pas additionner courbe ou puissance, il faudra donc faire un nouvel essai au delà de 4000 tr/mn pour déterminer le régime pour l'ouverture du volet ACAV C (5000 tr/mn d'après la documentation).

Merci pour vos remarques et suggestions.

[SRDturbo]

Bon ben les 200ch d'origine sont dépassés et il reste encore à voir ce qui bride à haut régime.

Par rapport à la doc tu ferme le circuit L alors qu'il reste normalement ouvert à haut régime, je sais pas si ça te permettra de retomber pile à 5000 pour la transition mais niveau pilotage ça simplifie les choses vu qu'il n'y a pas besoin de synchroniser parfaitement l'ouverture de C et la fermeture de L.

[Gégé13821]

Nouvel essai cette AM pour compléter les courbes.

Résultats :


Légende :

• Courbes fines en pointillé : courbes de couple.
• Courbes trait continu : courbes de puissance.
• En vert - Puissance L : courbe de puissance avec seul ACAV L ouvert.
• En Bleu - Puissance CL : courbe de puissance avec les deux volets ACAV L et ACAV C ouverts.
• En rouge : Courbe de puissance constructeur (optimisée)
• Points rouges : Courbe résultante - Tout fermé jusqu'à 4000 tr/mn, ouverture ACAV L au dessus de 4000 tr/mn, ouverture de ACAV C au dessus de 5200 tr/mn.

Analyse :

• Puissance maximale (206 Cv) obtenue à un régime de 5850 tr/mn, inférieur au régime de puissance maximale constructeur 6000 tr/mn - Ecart très faible.
• Couple maximal (272 N.m) obtenu à un régime de 4500 tr/mn, supérieur au régime de couple maximal constructeur 3600 tr/mn - Ecart significatif - pas dans le bon sens !!!!
• Globalement la courbe de puissance obtenue est au dessus de la courbe constructeur. Mais à confirmer après des mesures, des calculs, des estimations plus "séreuses"
• Merci au système ACAV pour améliorer les performances à certains régimes. Si c'était à refaire, je garderais le système
  • Plus 20 Cv à 4500 tr/mn
  • Plus 30 Cv à 5500 tr/mn

Wanted : 2 Electrovannes 12 volts, 3 voies de commande ACAV.

[Gégé13821]

..... il reste encore à voir ce qui bride à haut régime......

A 6000 tr/mn, le moteur fait 2 tours (1 cycle) en 20 ms (millisecondes).
A 6000 tr/mn, le temps d'ouverture des injecteurs est de 21 ms.
Ils ne se ferment jamais
L'AFR mesuré est de 12. Il y un peu de marge, il n'est pas déraisonnable de passer en 13 en diminuant les temps d'injection à 19.5 ms. Mais toujours pas de marge !!!
Ils étaient limite chez Peugeot pour le débit des injecteurs.
Injecteurs Bosch 0 280 150 762 - 214 cc/min à 3 bars, 16 ohms - à priori identiques sur 205 GTI et 309 GTI.
Si on veut faire de l'injection séquentielle soupape d'admission ouverte faudra multiplier le débit par 4 (800 cc/mn)
L'injection soupape ouverte n'est plus à la mode
Je pense que des 440 cc/mn donneraient satisfaction à haut régime et garderaient un temps d'ouverture significatif au ralenti - actuellement ~4 ms (y compris un temps d'ouverture de 1 ms.

Wanted : Injecteurs Bosch 440 cc/mn

Par rapport à la doc tu ferme le circuit L alors qu'il reste normalement ouvert à haut régime, je sais pas si ça te permettra de retomber pile à 5000 pour la transition mais niveau pilotage ça simplifie les choses vu qu'il n'y a pas besoin de synchroniser parfaitement l'ouverture de C et la fermeture de L.

C'était uniquement pour les essais. Dans mon dernier schéma :

• Entre 4000 et 5200 tr/mn - ACAV L ouvert, ACAV C fermé.
• Au delà de 5200 tr/mn - ACAV L ET ACAV C ouverts.

Wanted : 2 Electrovannes 12 volts, 3 voies de commande ACAV.

[SRDturbo]

Pour les injecteurs ça semble logique mais il y a quand même un truc qui me chiffonne c'est qu'ils sont aussi montés sur 309 GTI16 et là toujours à 3 bars ils sont suffisants pour 160ch à 6500trs. Sur un 6 cylindres en théorie ça donne 240ch.

Il y a deux électrovannes ACAV: 0363.22 et 0363.38 ; la dernière est commune au 2.0 ACAV.

Il faudrait peut-être aussi regarder les électrovannes d'admission variable d'autres constructeurs: BMW DISA, Mazda VIS, Nissan VIAS, Toyota ACIS...

[Gégé13821]

Pour les injecteurs ça semble logique mais il y a quand même un truc qui me chiffonne c'est qu'ils sont aussi montés sur 309 GTI16 et là toujours à 3 bars ils sont suffisants pour 160ch à 6500trs. Sur un 6 cylindres en théorie ça donne 240ch.......

Je partage cette question.
La puissance baisse après 5800 tr/mn jusqu'à 6200 tr/mn et probablement au delà, alors que l'AFR est toujours voisin de 12 sur tous les essais effectués. Donc il ne manque pas de carburant. Tout au plus, il n'est pas injecté au bon moment, et le rendement n'est pas optimum.
J'ai contrôlé la pression d'admission, elle est fixe à 97 mbar, le moteur ne manque pas d'air.
Si l'admission est ressemblante (au filtre à air près), l'échappement est très différent :

• Origine 6 en 1 par culasse, actuellement 2 en 1 puis 3 en 1
• Longueurs différentes, il est possible que l'accord de l'échappement soit pour des fréquences plus basses