[GEGE13821] Projet GTA Atmo avec PRV 24S

[OliveRS]

j'ai deja monté des ID1000 (http://injectordynamics.com/injectors/id1000/) avec l'adaptateur de longueur, c'est bien étanche, et jamais eu de soucis . Mais on est sur de l'injecteur "performance". La aucun soucis de qualité ni de différence de débit par set, c'est livré avec certificat d'etalonnage .

[SRDturbo]

Les injecteurs d'origine sont des Bosch 0 280 150 762 que l'on retrouve sur le XU9JA des 205 et 309 GTI mais aussi sur le XU9J4 soit un 1.9 16s de 160ch.
Ils sont équivalents à des 0 280 156 045 d'après le site Bosch:

http://www.bosch-automotive-catalog.com ... uct-search

Ces derniers sont aussi montés sur des V6 Opel/Vauxhall et Cadillac.

[Gégé13821]

Le montage mécanique a repris !!!!

D'abord une longue période de réflexion sur le dépassement des chemises.
Puis un passage chez l'usineur pour surfacer le bloc.
Re-réflexion sur l'étanchéité.
En début de semaine, j'ai franchis le pas ........

Petite explication :
1 - Je ne trouvais pas de joint assez épais pour avoir un dépassement de chemise suffisant (je ne souhaitais pas mettre deux joints par chemise)
2 - Surfaçage du bloc pour avoir un dépassement de 5/100 mm. Opération longue (beaucoup de délai d'attente).
Initialement il était prévu de monter les chemises sans joint (montage avec pâte d'étanchéité).
3 - N'ayant jamais monté de chemise avec étanchéité à la pâte à joint, j'ai ajouté un joint d'épaisseur minimum (acheté chez Renault). Épaisseur : 0.116 mm. Dépassement : ~0.17 mm.

Le remontage est en cours. Photos.
Vue après montage des culasses.

Pour le serrage des culasses, les 4 mkg, çà parait doux, mais les 180° qui suivent sont violants !!!! (Approximativement 12.5 mkg à la clé dynamométrique)


Le calage de la distribution.


La pompe à huile remplacée par une pompe neuve.


Tendeur de chaine. J'ai conservé les chaines - pratiquement neuves - pas de jeu sur le pignon, sortie du tendeur ~2 mm.


Repose du carter de distribution.


Prochaine étape, la pompe à eau et le circuit d'eau.
Mais j'ai un petit soucis, la pièce intermédiaire entre la pompe à eau et le Y sur le bloc est complètement corrodée, en particulier à l'emplacement des joints toriques.
Solutions :
- peinture époxy.
- en fabriquer une nouvelle en aluminium.

[cooldrick]

Une photo de la pièce ?

[Gégé13821]

La pièce est "réparée". Couche épaisse de peinture époxy !!!

La pièce avant montage (joints posés).


La pièce posés.


Question subsidiaire : Comment tester l'étanchéité d'une pompe à eau (en particulier l'étanchéité de l'axe - derrière la poulie) ?


Merci pour votre aide.

[SRDturbo]

Le serrage au couple est en fait destiné à tout mettre en place avant le vrai serrage angulaire, cette méthode est bien plus précise. Il est possible d'obtenir le même résultat avec un serrage au couple mais il faut entre autres un lubrifiant bien défini sur les filets et sous les têtes comme la graisse de chez ARP par exemple.

Finalement tu monte quoi comme aàc, un retaillé maxi hydrau?

[Gégé13821]

L'arbre à cames, un vrai feuilleton !!!

Évidemment la question s'est posée dès le début !!! Que peut on gagner en changeant d'arbre à cames ?
On rêve tous de performance.

Deux points à faire évoluer sur un arbre à cames

- la hauteur d'ouverture de la soupape. Permet d'améliorer le remplissage à tous les régimes.
Mais petit problème quand on retaille les cames, on ne rajoute pas de la matière en haut de la came, on réduit le petit rayon, le culbuteur revient donc plus en arrière. Si ce phénomène est sans conséquence avec des poussoirs mécaniques (on allonge la vis de réglage), il devient gênant avec des poussoirs hydrauliques (guidage, sortie du piston, ...). Il aurait fallu passer à des poussoirs mécaniques en modifiant les culbuteurs. Le coût augmente considérablement !!!

- le temps d'ouverture de la soupape, croisement de l'arbre à cames. On retrouve d'une part le phénomène ci dessus (réduction du rayon d'arbre à cames - mais dans une moindre proportion) et on décale vers de plus haut régimes le couple maxi et le régime de puissance maxi. Ce n'était pas le but recherché, je souhaite garder du couple à mis régime ....

Nota : sur ma Berlinette, j'avais monté un arbre à cames retaillé (+1 mm et + 20°). Résultat décevant entre 3000 et 4000 tr/mn. J'ai remonté l'arbre à cames d'origine !!!!

Conclusion : J'ai monté les deux arbres à cames d’origine.

[SRDturbo]

Et pourquoi ne pas rectifier les pièces en fonte qui portent les poussoirs mécaniques et hydrauliques?

J'espère en tout cas que tu montera assez haut pour trouver à quel régime la résonance "papillons fermés" recommence à faire effet sur ce moteur.

[Gégé13821]

Et pourquoi ne pas rectifier les pièces en fonte qui portent les poussoirs mécaniques et hydrauliques?

Excellente remarque, je n'y avais pas pensé, çà marche quant on retaille les arbres à cames pour augmenter les temps d'ouverture sans modifier la levée de soupape.
Merci pour cette idée, çà ouvre une possibilité d'évolution future.

J'espère en tout cas que tu montera assez haut pour trouver à quel régime la résonance "papillons fermés" recommence à faire effet sur ce moteur.

J'espère retrouver les caractéristiques couple et puissance de l'origine. Peut être mieux en optimisant l’injection séquentielle, les ouvertures fermetures de papillons intermédiaires et l'échappement.

Merci pour ton aide.

[SRDturbo]

Sans catalyseur et avec un échappement bien plus court il doit déjà y avoir de quoi gagner en contre-pression, plus le fait de pouvoir tourner riche et un remontage soigné les 200 chevaux y seront certainement. Sur la berlinette le moteur était assez poussé ce qui explique la perte de couple à mi-régime ; le ZPJ4 lui n'est vraiment pas stressé niveau rendement surtout pour un multisoupape, et s'il y a assez de couple pour bouger correctement une 605 dans l'Alpine ça va donner.