Désactivation des cylindres: Les hypothèses du projet

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2°) Les hypothèses du projet de désactivation des cylindres.

Veuillez d’abord lire le sujet précédent : 1°) Introduction à la désactivation des cylindres

Rappel des hypothèses principales :

1°) aucunes modifications mécaniques à la distribution :

On ne touche en rien à la distribution mécanique (le moteur reste tel quel, c’est applicable sur n’importe quel moteur (essence ou diesel common rail, il faut bien entendu des injecteurs à commandes électroniques) et on essaye de tout contrôler et de tout compenser avec une électronique adaptée.

2°) système facilement réversible en cas de panne :

Le système doit être facilement réversible c-à-d qu’on peut l’enlever sans avoir à refaire des connections pour que le système d’origine re-marche à nouveau : il suffit de remettre les connecteurs d’origine sur les injecteurs ou de prévoir une série de (re-)connections via un interrupteur (mode désactivation ou By-pass).

Pratiquement, on intercale un module électronique qui redistribue, modifie et supprime quand il le faut les signaux d’injection du calculateur d’origine vers 4 sorties distinctes alimentant chacune un seul injecteur ;

Note : sur toutes les R25, le problème est simple car l’injection est entièrement faite en parallèle sur tous les injecteurs, et ce, 2 fois par cycle de 4 temps.

3°) Un système simple :

La désactivation des cylindres fonctionne seulement selon 2 paramètres :

- La ‘’charge’’ du moteur mesurée par le capteur de pression à l'admission, qui mesure indirectement la demande de puissance de la voiture (un nouveau concept)
- La volonté d’accélérer (ou non) du conducteur mesurée par la position de la pédale des gaz. (via un potentiomètre ou un capteur sans contact (effet hall).


Le module de désactivation comporte autant de sorties qu’il y a de cylindres, donc 4 sorties séparées dans mon proto, ce qui l’apparente à une injection séquentielle pure.

Ce que la désactivation des cylindres n’est pas:

La désactivation n’est rien à voir avec des boîtiers électroniques additionnels qui gonflent la puissance ou réduisent la consommation en modulant en + ou en – la largeur des impulsions (provenant du calculateur d’origine) envoyées aux injecteurs. C’est tout ce qu’ils font, et c’est fort cher pour ce que c’est !

La désactivation n’est pas non plus du chip tuning ou de la re-programmation complète d’EPROM via des tables en fonction de différents paramètres moteur et turbo.
Cela demande des connaissances que seuls des motoristes, aidés par des électroniciens, peuvent réaliser, mais cela donnent quand c’est bien fait, de très bons résultats …
Gare à la casse moteur si vous êtes un programmeur du dimanche sans connaissance des phénomènes de combustion.