PRV Concept

Config 3.C : Avec papillon motorisé :

Idem que config. 3.B mais on remplace le papillon mécanique (commande à câble) par un papillon motorisé, piloté par un capteur à effet hall (ou potentiomètre, mais moins fiable) sur la pédale de gaz.

Le papillon motorisé va augmenter tout seul la quantité d’air pour garder la même vitesse lorsqu’on va désactiver les cylindres sinon, (rappelez-vous dans l’introduction avec la Cadillac de GM de 1981) , il faudra pousser vous-même, un peu mais pas trop, sur la pédale des gaz pour garder la même vitesse.

C’est ce qu’il fallait faire dans les config 3.A et 3.B

Le proto 3.C n’est pas encore au point (problème d’oscillation dans la boucle de régulation de la vanne motorisée, quelques coefficients du régulateur PID à régler, sans doute …).

Le proto actuel est réalisé avec des composants discrets (amplis opérationnels, portes logiques, compteurs, tables de désactivation dans une EEPROM I2C, etc.) ce qui demande pas mal de réglage au niveau des composants (résistance, strap hardware, modif. de logique cablée, …).

De plus la fiabilité du circuit suite aux nombreuses soudures et coupures de piste du circuit imprimé, etc. devient aléatoire : j’ai trop peur d’avoir une panne en dépassant …

Bon n’oublions pas que c’est un proto aussi. Pour bien faire, je devrais refaire la carte, mais je vais refaire le design sur une carte programmable.

Bref, c’était assez fastidieux mais très instructif : maintenant je comprends mieux l’influence des différents paramètres et je sais ce qu’il faudra faire quand je vais passer à 6 cylindres.

Et puisque je propose la désactivation des cylindres comme alternative au downsizing, je dois aborder le problème avec un moteur turbo : donc je vais racheter une R25 V6 turbo pour tester la nouvelle carte programmable sur un 6 cylindres.

La prochaine carte aura un interface USB pour modifier plus facilement les fonctions et les paramètres du prototype. J’aurai juste une carte de contrôle de puissance pour les étages de sortie à faire ; j’en profiterai pour refaire un interrupteur électronique (fonction by-pass) pour enclencher ou déconnecter le module de désactivation sans toucher au câblage.

En Conclusion: j'espère que c'était pas trop long ...

Je cherche des gens qui ont de l’expérience sur moteur turbo en général et qui connaissent un peu les phénomènes de combustion car d’autres paramètres vont intervenir, je pense à :

- Montée plus tardive/descente plus rapide en pression du turbo
- Il faudrait peut-être revoir l'avance à l'allumage
- Retour partiel des gaz d’échappement lors du balayage vers l’admission dans les cylindres désactivés, surtout sur la 205 CV (12° + 12° = 24° d’ouverture simultanée des soupapes (‘’crossflow’’)

J’ai pensé au montage d’un compresseur (Rotrex ou autre) pour compenser les 2 points ci-dessus :

Quelqu’un a-t-il déjà monté un compresseur sur R25 V6 Turbo ?
Comment le fixer et sur quelle courroie prendre l’énergie ?

Bref, c’est pas les idées qui manquent mais j’aimerai bien des conseils pour appliquer la désactivation des cylindres sur le moteur turbo.

Alors, si ça vous tente, vos idées sont les bienvenues …

ecotronix

Salut double voisin (j'ai ma maison en france mais je travaille à La haye).
Idée intéressante de couper des cylindres à vitesse stabilisée ou l'on a pas besoin de puissance extraordinaire.Je fais régulièrement Rennes la haye par l'autoroute +/- 900 kms.
Si j'ai bien compris pas moyen de jouer sur une r25 avec un 2,7l car c'est une injection mécanique ;( .
Par contre pour mon espace v6 2,8l cela doit être possible (plus ou moins le même moteur que la 25 phase2 juste 7cv de différence) :wasntme: .
De là ma question un tel système est-il compatible avec une installation gpl car je sais qu'il y a alors deux calculateurs et que cela risque d'être un sacré ensemble électronique sous le capot

Super projet par contre je ne sais pas si l'utilisation d'un compresseur est judicieuse, développer une double suralimentation comme les Lancia Delta S4 c'est du boulot quand même, et puis un compresseur ça consomme justement.
Un turbo à géométrie variable serait une solution "relativement" plus simple.

Salut à toi ô noble breton qui travaille au pays des bataves (hollandais)...http://www.prv-concept.com/forum/postin ... 35&p=12431#
tu t'y fais à la nourriture ? nous, les belges, on préfère la cuisine française.http://www.prv-concept.com/forum/postin ... 35&p=12431#

En fait si on ne pouse pas trop sur la pédale, la désactivation est souvent ... active et on économise.
Sur un V6 injection mécanique: NON, cela ne marche pas: il faut une commande électrique des injecteurs et il faut pouvoir couper sélectivement (idéalement) chaque injecteur ; de ce fait, cela ne marche pas sur carburateur non plus (on ne sait rien ''couper'').

Pour le GPL, j'en ai pas, donc je peux que supposer: http://www.prv-concept.com/forum/postin ... 35&p=12431#

Ce ne sera pas plus compliqué: En général le controleur GPL reprend les durées d'injection du calculateur d'origine et corrige la durée car le pouvoir calorifique du GPL est un peu plus faible que l'essence. Donc, c'est possible selon moi et pas plus compliqué.http://www.prv-concept.com/forum/postin ... 35&p=12431#

Le problème c'est qu'il faudra peut-être revoir la correction de la 2ème sonde lambda UEGO (voir config 3.B) pour garder un rapport GPL/air correct. De plus, il faut pouvoir encore rouler à l'essence: je n'ai pas prévu 2 courbes de correction pour la sonde UEGO. Il faudrait donc faire un choix: je suggère de rouler sans désactivation à l'essence (marginal pour toi, vu les km que tu fais) et d'utiliser seulement un seul réglage pour le GPL. Je dois pouvoir avoir un contact du commutateur essence/GPL pour activer ou non mon module.

Je n'ai que 4 sorties sur mon module de désactivation, on devrait donc travailler en 2 x 3 sorties;
c'est pas grave, on se limite à travailler sur 6, 4 ou 2 cylindres, ce qui est mieux pour l'équilibrage des efforts sur le vilebrequin...

Je te remercie car ta demande pour le GPL me donne des idées pour le nouveau module programmable que je suis en train d'étudier: http://www.prv-concept.com/forum/postin ... 35&p=12431#

Je vais prévoir plusieurs courbes de correction: 1 pour l'essence, 1 pour le GPL , 1 pour l'éthanol ou ??.
Pour des carburant assez différents de l'essence/GPL, par exemple l'éthanol, il faudra une autre sonde lambda.

Merci pour ta question et des suggestions ... à bientôt

ecotronix

Attention pour le GPL, le système à injection séquentielle, injection full group et injection liquide ça fonctionne. Mais pour les systèmes aspirées (principe du carburateur), ça ne fonctionnera donc pas

Ah ... la Lancia Delta S4, ça c'est de l'optimisation de performance:

Tu as raison la double suralimentation, c'est un gros boulot; en fait, la consommation de compresseur (+/- 3/4 Kw mécanique est bien compensée par le surplus de puissance (et surtout de couple) + 10 à 15KW mécanique.

Mercedes fait un moteur uniquement avec compresseur (avec vitesse variable): 230 CLK (kompressor).

L'avantage du compresseur est qu'il délivre déjà 0.8 Bar à 1200 Tr/min et se déconnecte vers 3000 Tr/min via un embrayage électrique, comme sur la clim. Après 3.000 Tr/min c'est le turbo qui prend le relais.
VW vient de sortirle moteur 1.4 TFSI sur ce principe et sort 170 CV et surtout 280 Nm de couple, avec un 1.4 Litre, c'est pas mal.

Mais tu as raison, je vais d'abord mieux perfectionner et surtout fiabiliser mon module avant d'attaquer le compresseur; de plus comme tu as pu le lire avant, il n'est pas certain qu'il y ai un retour important des gaz d'échappement vers l'admission. (c'était pour cela que j'avais pensé à un compresseur)

mon principal souci, c'est que le turbo s'enclenche surtout avec la température des gaz d'échappement et pas tellement avec leur pression: or, quand je tourne sur 3 cyl au lieu de 4, la température des gaz doit être nettement plus basse, car ma temp d'eau descend de +/- 90 °C à +/- 80 °c, ce qui prouve que je consomme nettement moins (ça je le savais) mais je n'aurai plus de turbo avant peut-être 4000 tr/min ...

Or l'idée est de garder un haut rendement, en tournant par ex. très fort sur 2 cylindres au lieu d'une mauvaise carburation sur 6 cylindres (ce qui se passe en charge partielle ou faible, surtout à cause du papillon quasi-fermé et donc des pertes de "pompage" des cylindres).

J'ai lu sur différents forum que sur la R25 V6 Turbo de 182 Cv, le turbo commence à monter déjà à 1.200 tr/min alors que sur la 205 CV, il ne monte qu'à 2.500 Tr/min.

Est-ce que tu sais si le turbo Garret T3 est différent sur la 182 CV que sur la 205 CV ?
est-ce que le garret T3 est à géométrie variable ?

si oui, tu as raison je vais d'abord essayer en gardant le turbo, ce serait une solution "relativement" plus simple.

Merci de ta remarque.

je t'ai joint 2 photos de la lancia ... http://www.prv-concept.com/forum/postin ... 35&p=12446#

Hello,

Je me permets de te répondre concernant les R25 V6 Turbo. Ceux qui t'ont dit que la 182ch déclenchait avant le 205ch sont des ahuris et n'ont pu faire une comparaison qu'avec des mécaniques dont le taux d'usure devait être bien différent .
Au contraire à l'époque Renault a revu le turbo du V6 Turbo et y a adjoint une SEM pour permettre au turbo de charger plus tôt et moins brutalement (pas de turbo à géométrie variable d'origine sur ces moteurs).
La SEM a pour rôle (elle en a d'autres) de bloquer l'ouverture de la wastegate tant qu'un seuil de pression n'a pas été dépassé. Ça permet au turbo de charger le plus tôt possible sans que l'ouverture lente de la porte l'empêche de monter en pression rapidement.
Les turbos entre la version 182ch et 205ch sont donc différents .

Joli ce schéma de la Lancia, c'est en y pensant que je me suis dis que la double sural risquait d'être difficile à installer et encombrer "légèrement" le compartiment moteur
Pour ta température à l'échappement tu pourrais commencer par isoler les tubulures et aussi jouer sur l'avance à l'allumage (à voir si c'est effectivement compatible avec une consommation en baisse).
Sinon plus difficile: court-circuiter l'échangeur pour les cylindres non utilisés affin d'y envoyer de l'air déjà chaud.

Bonsoir Eco,

je viens de tout lire, c'est encore frais.

Je comprends mieux certaines conversations , dont une concernant des étudiants qui ont mis une ligne d'échappement et une sonde lambda par cylindre ...

Bref, tu ne parles pas souvent du débitmètre d'air, l'angle d'ouverture du volet d'air oui .

J'ai noté
- une difficulté lors d'un besoin subite de puissance sans faire brouter le moteur, cela me fait penser au kick down de la boite automatique.
- une difficulté en vitesse stabilisé pour doser le mélange air /essence
- un souhait d'utiliser un compresseur pour augmenter le rendement

A froid : un système d’apprentissage avec des scénarios prédéfinis pour configurer les courbes, le calculateur mémorise les valeurs des capteurs, et les reproduit lors des coupures de cylindres. Cela ne résoud pas le problème de la quantité d'essence à envoyer au cylindre restant mais

Sur la 307 d'un ami, il y a une procédure de réinitialisation du calculateur. A peu près (plus sur du tout, juste pour illustrer), débrancher la batterie 20 mn ; la rebrancher, démarrer 2 mn, débrancher la batterie 20 mn , démarrer 5 mn, débrancher rebrancher, et le calculateur à calculé le volume de fioul pour le ralentie, ce qui détermine les autres régime, depuis il a économisé 2l au 100 !

La nuit porte conseil.

Salut Loulou350,

je suis content que tu t'intéresses aussi à ce sujet de la désactivation des cylindres.

je fais juste quelques commentaires:

débitmètre d'air: il n'y en a pas sur mon PRV R25: il y a un MAP sensor (Manifold Air Pressure) qui mesure seulement la pression dans le collecteur d'admission (et ainsi indirectement le débit d'air, ... PV = NRT).
le système Renix fonctionne selon le principe pression-vitesse.

l'angle d'ouverture du volet d'air: je me sers maintenant du capteur d'angle (=TPS: Throttle Position Sensor) pour calculer la demande de puissance = l'intention du conducteur d' accélérer ou non.

En fonction du TPS, je dose le ''taux'' de désactivation entre 6 et 2 cylindres.
Je rappeles que tous les cylindres restent alimentés en air (je veux un système sans aucunes modifications à la distribution pour être installable sur n'importe quel véhicule existant.

par ex. la récente VW Polo GT (Pas GTi) posséde une désactivation hydraulique de 2 cyl sur 4.
(toutes les soupapes des 2 cylindres inactifs restent fermées).

Merci pour tes commentaires et suggestions

Ecotronix