Bonjour SRDturbo, bonjour à tous et merci pour votre accueil.
Oui, bien sûr, VAG, Mercedes, les USA font et/ou on fait des V6 à 90° avec vilebrequin à 120°. Tous ont été confrontés à ce défaut d'équilibrage inhérent à cette architecture surtout sensible à bas régime. Les arbres d'équilibrages ont fait plancher les ingénieurs ingénieux.
Mercedes en est revenu à abandonner le V6 90° pour le V6 60° et 72°....Audi, après 20 années de son V6 (3.2 FSI 90°) l'a abandonné en 2010 je crois.
Les gestions modernes de carburation (internes comme externes) et leurs équipements....leurs gestions d'allumages commandés....tous ces équipements prenaient moins de place entre le Vé des bancs de cylindres.
90° était un bon compromis pour ne pas avoir un moteur trop haut (60°) ou trop large et de pouvoir loger dans le creux du Vé, des accessoires comme ici pour le PRV cette panoplie peu commune de carburateurs:....un simple corps associé à un double corps! et leurs filtres.....sans trop souffrir de la chaleur dégagée par le le moteur lui-même (vapor-lock.).
Les recherches que je faisais hier sur le PRV de la première génération c'était surtout pour rendre compte que l'association d'un tel vilebrequin avec un tel angle Vé de moteur était le fruit de recherches sur des dynamiques "croisées" et que par finalité, l'allumage traditionnel demandait des conceptions particulières peu connues. Le développement des gestions d'allumages logicielles a, finalement, simplifié les recherches et les réalisations très "souples" que nous connaissons.
J'en viens maintenant à l'angle de fermeture des rupteurs....dans ce distributeur PRV, c'est un rupteur par banc de cylindres qui aurait pu se solder par l'utilisation deux distributeurs distincts ...considérons qu'ici ils sont jumelés et siamois simultanément...ils se partagent les cames (bossages) de l'axe du distributeur.
L'angle de came (angle de fermeture) pour un système à rupteur on sait que sa durée (de fermeture) est avantageuse pour la bonne production d'une étincelle d'allumage.
Ici, je vais donner des valeurs théoriques:
Acceptons rupteurs = linguets
Pour un deux cylindres, un rupteur et deux bossages l'angle de fermeture est de 120° ou 145°**.±5°...très favorable,
Pour un trois cylindres (comme ce
demi PRV), un rupteur et trois bossages il est de 76°±3°... très bon,
Pour 4 cylindres, un rupteur et 4 bossages, il n'est plus que de 57°±2°
Pour un 6 cylindres, 1 rupteur et 6 bossages ....38°±2° seulement....on ne peut plus espérer des hauts régimes
Pour un 8 cylindres, 1 rupteur et 8 bossages ....29°±1° nous sommes à la limite des ratés d'allumages à partir de 3500 1/min! les bons vieux V8 américains et autres) à soupapes latérales.
C'est ici qu'apparaissent les allumeurs à doubles linguets (rupteurs) en parallèles....deux systèmes vont vouloir s'imposer:
Bosch: 2 rupteurs en parallèle, un arbre à 8 bossages. chaque rupteur est fermé pendant 28°±2° et est ouvert pendant 17°. Les deux rupteurs sont décalés l'un par rapport à l'autre de 144°...un rupteur ouvre le circuit, l'autre le ferme...le circuit est ouvert pendant 8°±1°.
Autre solution Bosch: deux rupteurs en parallèle et un arbre à 4 bossages. Il sont fermés pendant 37° et ouverts pendant 17°. Les deux rupteurs sont décalés de 135° et l'ouverture de ces rupteurs doit être synchronisée à 45°±1°.
SRDturbo, je te cite:
"...les doubles bobines en allumage "classique"....."
donnent deux étincelles simultanément. Je vois la bobine d'allumage à deux sorties pour 2 CV et Ami 6. 1 rupteur, 2 bossages pas de "distributeur HT, la seule bobine a deux sorties une pour chaque cylindres, c'est un allumage à "étincelle perdue " car une se donne au moment de l'allumage et l'autre à la fin de la phase échappement (elle peut encore enflammer les résidus non brûlés mais si le croisement des soupapes est élevé, on risque d'avoir un retour par l'admission.) .
Il y a les bobines doubles à 4 sorties (2 + 2) elles travaillent aussi avec une "étincelle perdue" et est commandée par la cartographie d'allumage donc, pas de distributeur de HT seulement et j'énumère: - le bloc électronique (avec ses sondes et capteurs),- la bobine à double étincelle avec étage de sortie intégrée,- les câbles HT et....- les bougies .
J'espère que vous m'épargnerez les schémas et les graphiques!
Certains diront que tout cela c'est de l'histoire ancienne mais moi, je pense à tous ces old-Timers qui roulent encore et à tous ceux qu'on se donne du mal (et du plaisir) à refaire (bien) rouler.
** 120°±5° pour Panhard et 145°±5° pour Citroën.
JCT 
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