PRV Concept

salut bon bein je passe mon tour pour cette question ça dépasse de très loin mes compétences un ingénieur motoriste pourrais surement répondre à ça.

Pour la gestion divisée par banc l'échappement est peut-être ce qui a poussé PSA à le faire, mais dans une Alpine les deux bancs se comporteront de la même façon.
Pour le réchauffage je ne sais pas, ça doit permettre d'avoir une température à peu près constante à ce niveau même en conditions extrêmes mais je ne sais pas si ça a un autre intérêt en Europe continentale.

par contre petite info qui serait intéressante à savoir c'est si les safrane et laguna 1 v6 24s ont elle aussi les 2 sonde lambda étant donné qu'elle ont elle aussi le moteur PSA.

gilles02310 a écrit :par contre petite info qui serait intéressante à savoir c'est si les safrane et laguna 1 v6 24s ont elle aussi les 2 sonde lambda étant donné qu'elle ont elle aussi le moteur PSA.

A ma connaissance, les Safranes et Lagune V6 qui ont un moteur 24 soupapes sont équipées du moteur PR et non PRV. le moteur PR a un angle de 60° et une distribution par courroie. Les premières Safranes et Laguna étaient équipées du PRV 2963 à 12 soupapes.
Renault n'a jamais monté les moteurs PRV 3.0 24S.

SRDturbo a écrit :Pour la gestion divisée par banc l'échappement est peut-être ce qui a poussé PSA à le faire, mais dans une Alpine les deux bancs se comporteront de la même façon.

Je partage ton idée, sur la XM, le moteur est transversal, et en conséquence les longueurs d’échappement des deux bancs de cylindres sont très différentes.
Cette situation peut créer des différences de remplissage à certains régimes (une résonance à des régimes différents), c'est peut être pour çà qu'il y a deux sondes. Ils auraient pu traiter çà par une cartographie d'injection particulière.

SRDturbo a écrit :Pour le réchauffage je ne sais pas, ça doit permettre d'avoir une température à peu près constante à ce niveau même en conditions extrêmes mais je ne sais pas si ça a un autre intérêt en Europe continentale.

Même si la température de l'air d'admission varie, ce n'est pas grave, on mesure sa température, tous les calculateurs font la correction automatique de la masse volumétrique.
Si, ce n'est utile qu'aux conditions extrêmes, je pourrais le condamner (je ne roule pas avec ma GTA dans ces conditions), je préférerais conserver un air d’admission le plus frais possible pour maximiser le remplissage.

J'avais oublié mais on trouve chemises et pistons chez Greenspeed en Belgique:
http://www.greenspeed.be/fr/EJREFR%202011.pdf

Pour 670€ seulement il y a des kits 6 pistons Wossner mais pas pour PRV, donc il faudrait connaitre la hauteur d'axe des pistons d'origine, le rapport volumétrique (9.5/1 il me semble), le diamètre de l'axe (25mm chez Renault et identique entre 12s et 24s chez PSA), si il est monté libre ou serré dans la bielle (libre normalement), la hauteur du dôme de piston, son volume...
Et aussi les dimensions des bielles, longueur, largeur du pied et de la tête... au fait celles de 2.5 turbo sont 5mm plus longues ou pas?

salut,
Moi je fais l'inverse, je passe ma GTA Atmo (carbu) avec un 3L 12s turbo
Mon bloc moteur est celui d'une Safrane Bi-turbo, mais au remontage il n'y aura qu'un seul Turbo avec des arbres à cames et des injecteurs qui vont bien.
J'ai le même intérêt que toi pour le boitier Megasquirt MSII, je cherche d’ailleurs des informations à ce sujet.
Actuellement je galère pour trouver les coussinets de bielles plus dispo chez Renault, si quelqu'un peut m'aider
Bon courage.

GTAV6 a écrit :salut,
Moi je fais l'inverse, je passe ma GTA Atmo (carbu) avec un 3L 12s turbo
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J'ai le même intérêt que toi pour le boitier Megasquirt MSII, je cherche d’ailleurs des informations à ce sujet.
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Bon courage.

Pour le MSII, je suis assez confiant, j'en ai déjà un sur ma berlinette. Un 1600 Injection séquentielle (4 papillons) et allumage jumostatique.
Pour la GTA, je n'ai pas encore arrêté le choix MS2 ou MS3.
Ton projet m'intéresse, il peut me guider dans mes choix.

Essaie toujours chez PSA, 0606.L0 le jeu de coussinets dernier modèle en cote nominale chez Peugeot. Ils vont pour 3.0 12 et 24s mais ils ne sont peut-être plus dispos et il faut que le magasinier veuille bien essayer de les commander.

Volvo a stoppé aux 2.8 à manetons décalés et je ne sais pas si les coussinets sont identiques (le diamètre de maneton oui mais le reste...), si quelqu'un peut comparer les réf. Renault pour les 2.8 et 3.0 moi chez Peugeot j'ai rien de la 505.

SRDturbo a écrit :J'avais oublié mais on trouve chemises et pistons chez Greenspeed en Belgique:
http://www.greenspeed.be/fr/EJREFR%202011.pdf
...................
Et aussi les dimensions des bielles, longueur, largeur du pied et de la tête... au fait celles de 2.5 turbo sont 5mm plus longues ou pas?

Je connaissais la page GreenSpeed. C'est le seul site ou j'ai trouvé chemises et pistons.
Les longueurs de bielles sont de 146.15 mm en 2975 et 2963 (course 73 et 72.7). Quand ils ont réduit la cylindrée, par réduction de la course, ils ont augmenté le volume du bossage sur le piston pour garder un rv de 9.5.
Les bielles sont baguées, les axes sont glissants sur bielles et pistons (diamètre 25 mm).
J'ai mesuré (à la louche) l'entraxe entre deux cylindre ~107.5 mm.
La RTA R25 V6 donne un diamètre de centrage de l'embase de 97.68 mm pour l'atmo et 96.48 mm pour la turbo (pour un même diamètre de piston de 91 mm). Conclusion : il reste 10 mm de matière entre les alésages du bloc (plus pour la turbo - peut être pour rigidifier le bloc).
Je n'ai pas (encore) les dimensions de chemises du 3.0 (les mêmes pour le 12S et le 24S)
Petite hypothèse : si on prend un alésage de 100 mm, une épaisseur d'embase de 1.5 mm (minimum), il ne resterai que 4.5 mm de matière entre les alésages du bloc !!!!
Es ce bien raisonnable ?