PRV Concept

Bravo pour tout ce travail effectué sur cette gestion

J'ai vu sur le forum Megasquirt que ça a pas été simple cette histoire de VM Renix, mais bon au moins maintenant ils sont supportés au poil.

En relisant le post je me suis souvenu des caractères mystère sur ta plaque moteur et depuis le temps j'ai récupéré une doc Peugeot qui en parle:

10FV95

10 => organe de type moteur
F => usine de Douvrin (moteur essence)
V => pas précisé mais commun aux 3 v6 de 605 référencés sur la doc (dont le rare ZPJ S6A sans cata)
xx (ici 95) =>

Nota : Les caractéristiques des repères organes, représentées par des x, précisent certaines caractéristiques de l'organe ainsi que sa destination (véhicule, marque, type, pays de commercialisation, etc.). Pour certains types d'organes, ces caractères sont attribués alphanumériquement et ne peuvent pas faire l'objet d'un classement simple et logique.

Parlons Puissance :

Les courbes théoriques trouvées pour le PRV Peugeot.


Les petites questions qui me chagrinent :
1 - Pour le ZPJ4 : 200 CV puissance moteur ou puissance à la roue ?
2 - Quelles sont les pertes engendrées par la transmission - 15% ?

Nota : pour les familiers de la R25 : 200 CV (185 CV) puissance moteur ou puissance à la roue ?

Merci pour votre aide.

Jamais à la roue, c'est moins flatteur et même catastrophique avec une boite auto à l'ancienne.

SRDturbo a écrit :Jamais à la roue, c'est moins flatteur et même catastrophique avec une boite auto à l'ancienne.

Merci pour cette réponse.

Pour l'histoire, j'ai questionné un "préparateur" avec un banc à rouleau à inertie.
Il a confirmé qu'il fournissait la puissance moteur - plus facile de vendre 500 € la prestation avec un résultat 15% plus flatteur !!!
Je lui ai demandé comment il faisait le calcul de perte de transmission (puisque son banc mesure la puissance à la roue). Réponse c'est le banc qui fait le boulot, c'est difficile à expliquer. Traduction : c'est top secret (comme tout chez le préparateur automobile) et/ou je n'y comprends rien !!!

C'est magique, et certains doivent bidouiller pour sortir un avant/après plus flatteur ou simplement un pouillème de plus que le concurrent.

Quelques résultats après "optimisation" de la courbe d'avance.


Pour obtenu ces résultats j'ai fait varier l'avance à pleine charge de quelques degrés en plus ou en moins.
J'ai utilisé PowerDyn pour mesurer la puissance.

La courbe Puiss Ref est retracée avec les données "constructeur"

La courbe Puiss Init est relevée avec une avance déterminée à partir de calculs purement théoriques.

La courbe Puiss Opt est le résultat des différents essais.

Analyse :

• Les courbes de mesure n'ont pas les mêmes formes que la courbe de référence.
• La puissance maxi est obtenue à 5200 tr/mn (6000 tr/mn) - Explication possible : Les deux volets ACAV ne sont pas ouverts au dessus de 4000 tr/mn (ACAV L), au dessus de 5000 tr/mn (ACAV C)
• Le couple maxi mesuré 283 N.m est à 4300 tr/mn (260 N.m à 3600 tr/mn), avec une forme différente - Peut être un effet de l'adaptation de l'échappement - accord à un régime différent.
• .....

Prochaine étape :

• Trouver les deux électrovannes pour piloter les papillons ACAV - ??? - Piocher dans la banque des moteurs modernes.
• Optimiser la courbe d'avance à des puissance intermédiaires - Plus difficile pour la méthode sans banc !!!

Caractéristiques des 2 électrovannes ACAV recherchées :
- Électrovanne 3 voies - mise en dépression du poumon, mise à l'air libre.
- Alimentation 12Volts - possibilité d'une alimentation PWM.

Merci pour vos remarques, conseils et suggestions.

En regardant la courbe on a l'impression que l'ACAV est en accord intermédiaire (C).
Si les électrovannes étaient contrôlées en PMW il devait y avoir une différence de puissance entre le signal de "décollage" et le signal de maintien.

SRDturbo a écrit :En regardant la courbe on a l'impression que l'ACAV est en accord intermédiaire (C)....

Pour le moment je n'ai pas trouvé les électrovannes fiables !!!
Donc durant mes essais, les volets ACAV L et ACAV C sont fermés !!! Enfin pas totalement fermés, puisque pour un problème de démarrage, il faut une butée (ouverture minimale) sur les volets ACAV L, sinon on démarre sur 3 cylindres
Pour l'ACAV, je n'ai qu'un document qui précise son fonctionnement : http://club.acm13.free.fr/Documentation ... ngines.pdf
C'est un peu léger surtout pour les puissance intermédiaires :

Remarque: sous charge partielle et au ralenti. l'ACAV fonctionne de la même manière que pour les vitesses intermédiaires

Charge partielle, çà laisse une grande marge de réglage

Par rapport à la doc PSA ne pas oublier que la position tout fermé n'est pas seulement un accord bas régime, sur des moteurs qui prennent plus de tours elle est réutilisée pour grappiller les derniers chevaux.