PRV Concept

J'ai un boîtier MS intégré dans un boitier Renault d'origine. Je dois le terminer et le tester sur mon auto (quand elle sera revenue de chez le carrossier).
D'autres personnes sur le forum tournent avec des MS sur le PRV depuis que le firmware permet le décodage des volants 66-2-2-2.

10FV95 ça pourrait être le code définissant la version exacte du moteur avec ses accessoires mais il faudrait voir ça avec quelqu'un de chez PSA, il existe des codes mais on en trouve à peine trace dans les RTA ou sur internet. J'en connais 2-3 exemples pour moteurs XU mais sans savoir les décoder et ils ne ressemblent pas exactement au tien.

Pour les pistons plus grands il y a trois écoles:
_Petit gain avec chemises d'origine réalésés, courant sur les XU9J4 en 83.5 pour garder les chemises "gaufrées" introuvables.
_Plus gros gain avec des chemises spéciales en acier ou très bonne fonte, il reste très peu de matière au niveau des embases d'origine.
_Gain maxi avec embases agrandies et parfois même une réduction de l'alésage en haut de la chemise pour que le joint de culasse porte encore.

Le mieux est de te rapprocher d'un préparateur qui pourra te dire jusqu'à quel diamètre on peut aller et aussi te vendre les pièces ou te conseiller des fournisseurs. Dans ton chiffrage pense aussi à prendre en compte les joints de culasse sur mesure.


Et pour l'anecdote le réalésage ultime sur Alfa GTAm de compétition:

Chemises monobloc et étanchéité à la pâte à joints sur ce qu'il reste d'embase!

SRDturbo a écrit :Et pour l'anecdote le réalésage ultime sur Alfa GTAm de compétition:

Chemises monobloc et étanchéité à la pâte à joints sur ce qu'il reste d'embase!

Excellent ! Mais qui de la rigidité du bloc ? (surtout sur un bloc V6 qui pourrait se vriller)

Sur le moteur Alfa c'est les chemises qui doivent donner de la rigidité à l'ensemble et puis là on parle de bloc "usine" pas d'une prépa faite à la maison en partant d'un bloc standard.
Il y a des exemples plus récents sur le même bloc ou les 4 embases sont conservées quoique très agrandies:



Pour un PRV le dernier type pourrait être intéressant, ou alors un simple block guard comme disent les ricains:



Le problème du réalésage sur le PRV c'est aussi qu'il y a une nervure entre chaque chemise, impossible donc d'avoir les chemises quasi collées en partie basse.
J'ai trouvé un diamètre d'embase de 97.68 pour le 3.0 ce qui fait 2.34 mm entre l'intérieur de la chemise et l'embase, on est supposé pouvoir réaléser les chemises d'origine jusqu'à ce qu'il reste 1.5 mm soit un alésage de 94.68 et un gain pas énorme non plus. Avec des chemises acier on peut descendre en dessous de 1 mm soit pour un alésage de 96mm 3170cc.
Reste l'agrandissement des embases mais là je ne peux pas dire combien de mm il y a à gratter.
machouse une idée du maxi sans trop retoucher la nervure et en faisant l'étanchéité à la loctite?

Ben voilà de bonnes remarques.
Avec toutes ces questions, çà va augmenter la pression pour aller relever quelques cotes. La dépose des culasses va être accélérée !!! Moi qui pensais faire un break pendant les fêtes !!!
Je souhaite augmenter la cylindrée, mais en conservant la fiabilité. Il faudra donc usiner un minimum les nervures s'il faut agrandir les embases.
Usiner les chemises, fabriquer des pistons sur mesure, joints de culasse spécifiques. Le coût risque d'être très élevé pour un gain minime !!
A étudier.

machouse a écrit :J'ai un boîtier MS intégré dans un boitier Renault d'origine. Je dois le terminer et le tester sur mon auto (quand elle sera revenue de chez le carrossier).
D'autres personnes sur le forum tournent avec des MS sur le PRV depuis que le firmware permet le décodage des volants 66-2-2-2.

J'attends le résultat de ces tests, ils vont me permettre de mieux cerner le besoin.
Sur le boitier d'origine, on gère le cliquetis cylindre par cylindre avec deux capteurs, es ce bien nécessaire ? Il y a deux sondes lambda pour corriger la richesse (une par rangée de cylindre), je compte simplifier avec une seule sonde, ..... mais conserver l'injection séquentielle et adapter un allumage jumostatique.

Salut tu devrait peut être conservé les 2 sondes lambda non? les correction de richesse serait plus fine maintenant je dit peut être une connerie.

Faut encore que la gestion puisse gérer la richesse indépendamment sur chaque banc, le cliquetis cylindre par cylindre c'est sympa sur le principe et ça permet d'avoir un point d'allumage vraiment limite sans risque (surtout pour un moteur qui comprimera plus) mais là aussi faut que la gestion sache faire.

Pour le réalésage il faut passer au crible les catalogues de pistons forgés américains pour vois s'il n'y a pas un piston qui pourrait aller avec pas ou peu de modifs: ils ont énormément de références et des prix très bas par rapport aux préparateurs européens. Idem pour les chemises d'ailleurs.

Réaléser les chemises d'origine je ne suis pas persuadé que ça soit valable vu que tes chemises sont supposées comme neuves (à vérifier je sais bien) du coup ça te fait 6 réalésages et deux joints de culasse sur mesure pour quelques cc de gagnés mais il y a peut-être mieux à faire pour le même prix.
Par contre tant qu'à passer à l'acier le travail des embases s'impose, et ça laisse plus de choix dans les chemises d'ailleurs.

gilles02310 a écrit :Salut tu devrait peut être conservé les 2 sondes lambda non? les correction de richesse serait plus fine maintenant je dit peut être une connerie.

Je pense que tu as raison, la correction de richesse serait plus fine.
Mais, il faudrait gérer l'injection par banc de cylindre (une sonde lambda sur chaque collecteur échappement), çà me parait un peu luxueux, sauf si on considère que le remplissage moteur n'est pas identique sur tous les cylindres (en fonction de la pipe d'admission ou d'échappement pour chaque cylindre, .......).
J'utilise une MégaSquirt sur un quatre cylindres, avec une sonde lambda, elle est surtout très utile lors de la mise au point.
On neutralise la correction de richesse à bas régime (trop de fluctuations) et à haut régime (on préfère être un epu riche pour un max de puissance).

Question subsidiaire : A quoi sert le réchauffage (par le circuit de refroidissement moteur) des deux papillons.
Quand il fait froid, température extérieur légèrement supérieure à 0°C, en aviation, on met en service le réchauffage carburateur pour éviter la formation de givre -> obstruction du carburateur -> perte de puissance -> tapis (le givre se forme par augmentation de la vitesse de l'air dans le diffuseur qui occasionne une baisse de pression et de température).
OK pour l'aviation, c'est un pb de sécurité, mais je me souviens que le réchauffage de l'air réduit la puissance, air plus chaud -> masse volumique plus faible -> remplissage dégradé.
A priori, au vu de la configuration des circuits les deux papillons sont réchauffés en permanence (été comme hiver, moteur froid ou moteur chaud).
Es ce vraiment utile ? et pour quoi ?